Infrastruktúra és versenyképesség

A vállalkozásokat segítő szolgáltatások fejlesztése

A hazai vállalkozások az uniós csatlakozás pillanatában – igaz, nem előzmények nélkül – egy új típusú verseny közepén találják magukat. A felkészülés során javarészt a termékek megfelelőségéről, a hatékonyságról, a versenyképesség általános vonásairól stb. esett szó. A versenyképesség azonban gyakran nem az egyes cégeken, hanem a tágabban értelmezett környezet milyenségén is múlik, azaz az infrastruktúra állapotán, fejlettségén is. A telephelyek megközelíthetősége, a berendezések energiaellátása, az információtovábbítás hatékonysága mind-mind befolyásolják a cégek üzleti lehetőségeit.

Az energiaellátás színvonala

Az energiaellátás színvonalát a szükségletek és a teljesítmények, valamint az üzemeltetési paraméterek nemzetközi összevetésével határozhatjuk meg. Az energiaigény, amely az egységnyi termelési érték előállításához felhasznált energia mennyisége, a fejlett országokban fokozatos csökkenést mutat.

Az energiaintenzitás javulása – a rendszerváltozást követő ágazati átrendeződéseknek köszönhetően – nálunk is kimutatható, sőt még dinamikusabb is, mint a fejlett országokban. 1992 és 1999 között például a magyar mutató értéke 19,4, az Európai Unióé pedig csak 10,0 százalékkal csökkent. Változatlanul nagy versenyhátrányt jelent viszont, hogy a mutató fajlagos értéke az EU átlagának még mindig mintegy háromszorosa. Ezt a lemaradást a csatlakozásunkat megelőző években hathatós állami támogatással fenntartott alacsony energiaárakkal ellensúlyoztuk. Erre azonban a csatlakozást követő években már nem lesz lehetőség. Ezért lényeges, hogy az EU-tagsággal együtt járó ár-, adó- és egyéb változtatásokat távlatosan átgondolva, a teljesítmény-, ráfordítási és ellátási mutatóink javulásával összhangban, a magyar vállalatok versenyképességét szem előtt tartva hajtsák végre.

Az ellátás színvonalának egy másik jelzőszáma az importfüggőség mutatója. Ez a fejlett országok többségében meglehetősen magas, az Európai Unió átlagában például megközelíti az 50 százalékot. Magyarországon ez a mutató 54,3 százalék, ami kicsivel az uniós átlag feletti. E tekintetben tehát nem kell lényeges változásra felkészülni. A fogyasztási szerkezetünk alig különbözik az EU jellemzőitől.

Magyarország energiafelhasználási szerkezete az EU és a volt szocialista országoké között helyezkedik el. A szénhidrogén-fogyasztás aránya közel áll az uniós átlaghoz (70 százalék körül alakul), a szilárd fűtőanyagok 14 százalékos aránya viszont lényegesen magasabb (mivel az EU-ban ez csak 4 százalék). Hiányosságként hozható fel a megújuló energiaforrások rendkívül alacsony részesedése. Ez ma Magyarországon a teljes energiafelhasználás 3,6 százaléka, a megtermelt villamos energián belül pedig csupán 0,5 százalékot tesz ki. A kormányzat által kitűzött cél elérése, hogy 2010-re ez megközelítse az 5 százalékot, nagy feladatnak ígérkezik.

A szerkezeti jellemzőket meghatározza a felhasználók összetétele is. Az Unióban a legnagyobb felhasználói kört a háztartások és az úgynevezett tercier szektor (a kommunális és nem anyagi ágak aggregátuma) jelenti. Itt használják fel a teljes energiatermelés és -import közel harmadát (32,4 százalékát). Magyarországon ennek a szektornak az aránya magas (55,6 százalék), ami a nem eléggé energiatakarékos berendezések nagy számával magyarázható. Ezek korszerűsítése is fontos feladat a felzárkózás során. A második legnagyobb felhasználó a szállítási ágazat (az összes energia 32,5 százalékát veszi igénybe). Nálunk ugyanez mindössze 4,7 százalék. A szállítás magas uniós részesedése a közúti fuvarozás elterjedésével függ össze. Itt használják fel az ágazat energiaszükségletének 81,6 százalékát. Az Unió harmadik nagy energiafelhasználója az ipar (28,5 százalékkal). Nálunk ennek az ágazatnak a részesedése majd 7 százalékponttal magasabb (35,3 százalék), ami szerkezeti különbségekkel és a hatékonysági lemaradásunkkal egyaránt indokolható.

Az energiaellátás színvonala a környezetszennyezési adatokkal is jellemezhető. Ezek egyik legfontosabb mutatószáma a szén-dioxid-kibocsátás mértéke. A legnagyobb szén-dioxid-kibocsátók köztudottan a fejlett ipari országok. A kelet-közép-európai országok (köztük Magyarország) szennyezése ezekhez képest viszonylag kicsi, mindössze 3,6 százalék. A szén-dioxid-kibocsátás mérséklését célzó kiotói szerződés 2008-2012-re a fejlett országoknak tetemes mérséklést írt elő. Magyarországnak, annak ellenére, hogy a felhasználói szerkezet változása következtében eddig 22 százalékkal csökkent a szennyezés mértéke, 2012-ig további 6 százalékos mérséklődést kell elérnie. Ennek megvalósítása erősen függ az elsődleges energiaféleségek összetételétől és az úgynevezett karbonintenzitás mutatójától.

A karbonintenzitás csökkentésének szintén lehetnek versenyképességünket befolyásoló hatásai, miként annak is, hogy milyen ütemben térünk át a hatékonyabb energiafelhasználásra ösztönző világpiaci arányokhoz igazodó termelői és fogyasztói árakra.

Magyarországon ugyanis az energiaárak jelenleg jócskán eltérnek a világpiaci áraktól. Ahhoz, hogy ebben a szektorban az uniós országokét megközelítő piaci viszonyok alakuljanak ki, a hatósági szabályozás alá tartozó energiaárak átfogó reformjára lenne szükség. A racionális energiagazdálkodás feltételeinek megteremtéséhez azonban nem csupán az árszínvonal világpiaci árakhoz való közelítésére, hanem az egyes fogyasztói csoportok tarifáinak költségviszonyokat reálisabban tükröző arányosítására is szükség lenne. Ennek indokoltságát az előző oldalon lévő táblázatban bemutatott aránypárokkal lehet bizonyítani. Ezeket az EU 1997. januári nagyfogyasztói elektromos áraira alapozva (azt 100-nak tekintve) mutatjuk be.

A fenti arányokból az alábbi következtetések vonhatók le:

A magyarországi nagyfogyasztói elektromosenergia-árak alig térnek el az uniós átlagtól. Problémát jelent, hogy a változások iránya markánsan eltér az EU-tendenciáktól (ott enyhe csökkenés, nálunk emelkedés mutatható ki, ami fokozatosan növekvő versenyhátrányt jelenthet).

Az Unióban a kereskedelmi és a lakossági fogyasztók tarifái a nagyipari fogyasztókénak mintegy kétszeresét teszik ki. Ezt a szállítási költségek fogyasztói csoportok szerinti eltérései indokolják. Ezek az arányok így megfelelnek az önköltségi viszonyoknak, és racionális felhasználói magatartásra ösztönözhetnek. Magyarországon ilyen különbségek nincsenek. Mind a kereskedelmi, mind a lakossági tarifák alatta maradnak a nagyipari fogyasztók árszínvonalának.

Az önköltségi és versenyképességi összefüggéseket figyelmen kívül hagyó energiaár-rendszer emiatt tovább nem tartható fenn. Nem szerencsés viszont, hogy az ezek csökkentését célzó áremeléseket a nemzetközi gyakorlattól eltérően mindhárom fogyasztói csoportra kiterjedően valósítjuk meg; ezzel szükségtelenül rontjuk a hazai vállalkozások versenyképességét.

Ez a gyakorlat nem csupán Magyarországra jellemző, hanem a legtöbb volt szocialista országra is. A szükséges lépéseket mindenütt késlelteti, hogy egy radikális árreformhoz idő és politikai bátorság szükséges, mivel az a legszélesebb rétegek életszínvonalát érinti. Erre a feltételek csak a bérszínvonal uniós országokéhoz való közelítésével teremtődnek meg. Addig bármilyen más megoldás (például szociális alapon megvalósuló kompenzálás) vitatható lehet, mert kijátszható, nem ösztönöz eléggé a racionális felhasználásra, és nem javítja a termelőszféra versenyképességét. A pusztán szociális alapú kompenzáció helyett jobb megoldás lenne az energiaárak kedvezményes áfakulcs szerinti adóztatása vagy a normál adókulcs mérséklése.

Az energetikai termékek és szolgáltatások 25 százalékos, normál áfakulcs alá sorolásával ugyanis a magyar vállalkozások versenyhátránya tovább nő. Az erre visszavezethető hátrányunk azért következhet be, mivel a legtöbb uniós tagállam normál áfakulcsa (lásd a következő táblázatot) jóval kisebb, mint a mienk. Ezért lenne szükség legalább a korábban tervezett 23 százalékos kulcs mielőbbi bevezetésére, amit a jelenlegi adó- és költségvetési viták "oltárán" a kormány feláldozott.

Az ár- és adóváltoztatások egymással összehangolt, hosszú távra átgondolt (nem csupán fiskális szempontokat számításba vevő) módosítására azért is szükség lenne, mivel az energetikai termékeket nemcsak általános forgalmi adó terheli, hanem egyéb termékadók (például jövedéki adó, környezetszennyezési adó, különféle helyi adók) is, amelyek nagysága is jelentős eltéréseket mutat az egyes tagországok között. Az ár-, adó- és tarifarendszerek reformja azért is kívánatos, mivel az uniós támogatási szabályok szigora miatt ez az egyik olyan "kiskapu", amelyre a hazai vállalatok versenyképességének elősegítését illetően továbbra is lehetőség nyílik.

Az elektromosenergia-árak fogyasztói csoportok szerinti arányai (százalékban; nagyipari fogyasztói ár, 1997. január = 100)
Fogyasztói csoport megnevezése	Időszak	EU	Magyarország
Nagyipari fogyasztók	1997. január	100	101
	2002. július	96	114
Kereskedelmi fogyasztók	1997. január	208	96
	2002. július	177	115
Lakossági fogyasztók	1997. január	188	94
	2002. július	181	96
Forrás: Európai Bizottság, Second benchmarking report on the implementation of the internal electricity and gas market, Brussels, 7. 4. 2003.

A szállítási ágazat jellemzői

A szállítás történelmi trendjei nagyjából a termelés és kereskedelem változásával arányosak. A XX. század végén azonban ez az összefüggés sokkal differenciáltabbá vált. A szállítási vállalkozásoknak nemcsak a korábban kialakult, hazai, továbbá a nemzetközi kereskedelmi munkamegosztásnak megfelelő feladatokat kell megoldaniuk, hanem a világkereskedelem és a nemzetközi munkaerő-áramlás, továbbá a szabadidő-eltöltés igényeit is.

A szállítási igények módosulásának másik összetevője a verseny élesebbé és kiterjedtebbé válása. A feladatokat a korábbiaknál jóval gyorsabban, olcsóbban, biztonságosabban, és a vevők igényeinek maximális figyelembevételével kell elvégezni.

Az ágazati adatokból jól látható, hogy ma már az áru-, illetőleg a személyszállítás igénynövekedése egymástól távolodva, a GDP becsült bővülésének a két szélső értéke mentén alakul. Ez azt jelenti, hogy az áruszállítás a GDP növekedésénél némileg nagyobb, a személyszállítás pedig annál kisebb mértékben változik. E mögött azonban jelentős területi különbségek találhatók. Ezek több tényezőre vezethetők vissza. Egyrészt arra, hogy integrálódó vagy önellátásra törekvő országról van szó, másrészt, hogy milyen az adott állam közlekedési infrastruktúrája. Harmadrészt az is meghatározó, hogy milyen a járműállományok intenzitása, azaz a GDP egységére, vagy az egy főre jutó járműkilométer, esetleg a gépjárműállomány nagysága is fontos lehet. Végül az igények növekedését az is befolyásolja, hogy mekkora teljesítményt tesznek lehetővé a korszerű, a nemzetközi szállításban is versenyképesnek tekinthető úthálózatok és járműállományok. Hasonló különbségek mutathatók ki az út- és autóút-sűrűség mutatóinál. Mindezek alapján megfigyelhető, hogy a szállítási ágazatok hosszú távú trendjeit számos helyi adottság befolyásolja. Ezek jellemzői az Európai Unió egészében és Magyarországon a szemközti ábrákból ismerhetők meg.

Az energetikai termékek áfakulcsai (százalék)
Ország	Földgáz	Elektromos energia	Tűzifa	Fűtőolaj
Ausztria	20	20	10	20
Belgium	21	21	6	21
Dánia	25	25	25	25
Finnország	22	22	22	22
Franciaország	19,6/5,5	19,6/5,5	5,5	19,6
Görögország	8	8	8	18
Hollandia	19	19	19	19
Írország	13,5	13,5	13,5	13,5
Luxemburg	6	6	12	12
Nagy-Britannia	6	5	17,5	5
Németország	16	16	7	16
Olaszország	10	10	10	20
Portugália	5	5	19	12
Spanyolország	16	16	16	16
Svédország	25	25	25	25
Forrás: European Commission. VAT Rates Applied in the Member States of the European Community, Situation at 1st May 2003. Megjegyzés: A 2003. május 1-jén érvényes előírások szerinti kulcsok

Az Európai Unióban tehát szoros a kapcsolat a GDP és az áruszállítási teljesítmények változása között. A személyszállításnál pedig nagyjából fordított irányú változások tapasztalhatók. Az Unió egészében trendváltás következett be, ami azt jelenti, hogy egységnyi GDP-többlet realizálásához fokozatosan egyre több árut kell megmozgatni, másrészt az életszínvonal növekedésével csökken a személyszállítások iránti igény (jórészt azért, mert a lakosság növekvő arányban saját személygépkocsival közlekedik).

Magyarországon a GDP, valamint a szállítási teljesítmények tartós együttmozgása csak a személyszállításnál mutatható ki. A nemzetgazdasági termelés csökkenésével tehát a szállítási igények jelentős visszaesését nem lehet megmagyarázni. Ezt jórészt a gazdaság belső szerkezeti változásai idézték elő. A szállításigényes ágazatok termelése visszaesett. Emellett a forgalom számottevő része a kelet-európai régióból (KGST-relációból) áttevődött Nyugat-Európába (EU), ahol a szállítási távolságok kisebbek. A piacváltással nem csupán a szállítási távolság mérséklődött, hanem az egységnyi külkereskedelmi értékre jutó súly is.

Mindez a szállítási eszközök iránti igényekben is változásokat eredményezett.

A magyarországi személyszállításban a tömegközlekedési eszközök szerepe nagyobb, mint a fejlett országokban. Mindez a kisebb személygépkocsi-állománnyal és az úthálózat fejletlenségével áll összefüggésben. Aránytalanul kicsi a belvízi hajózás és a légi közlekedés jelentősége is.

A teherszállításban a közúti szállítás súlya nálunk kisebb, a vasúti és a csővezetékes szállítás aránya pedig magasabb, mint az Unió átlaga.

Az úthálózat hossza Magyarországon kielégítőnek tekinthető; mintegy 10 autó jut 1 km-re, ugyanez a mérőszám az Egyesült Államokban 20, az EU-ban 42, Japánnál 44. Az úthálózat-sűrűség adatai (1000 km2-e jutó útvonal hossza) alapján Magyarország ugyancsak elmarad az uniós átlagtól. Főként az utak minősége, teherbíró képessége és az autóutak hiánya okoz gondot, bár ehhez azt is figyelembe kell venni, hogy a jármű-ellátottsági mutatónk is csak mintegy fele a fejlett országokénak. Ezek főként a tranzitforgalomban okoznak hátrányt.

A magyar vasúthálózat kiépítettsége átlagon felülinek tekinthető, ami a vasút, a helyi (regionális) szállítási feladatok történelmileg kialakult szerepével magyarázható. Ez azonban sok esetben nem nevezhető gazdaságos megoldásnak. A rossz hatékonysággal hasznosítható vasúti szárnyvonalak megszüntetési kísérleteit erős helyi társadalmi ellenállás nehezíti, főként akkor és ott, ahol nincs igazi alternatíva. Mindezen csak a közlekedési infrastruktúra összehangolt fejlesztésével és racionalizálásával lehet segíteni, ami a közúti hálózat bővítésén és korszerűsítésén kívül magában foglalja az elavult és nem elég jól kihasználható szárnyvonalak megszüntetését is. A vasúti fővonalaink korszerűsítése elengedhetetlen, mivel a nemzetközi forgalomnak nem felelnek meg. Nagy a lemaradásunk a kombinatív szállítások infrastruktúrája (például a konténerátrakó terminálok) tekintetében is.

A karbonintenzitás adatainak főbb energiafelhasználók szerinti változásai (CO2 tonna/energia egyenértéktonna)
Év	Világátlag	USA	EU	Japán	Csatlakozó országok
1992	2,40	2,45	2,30	2,31	2,87
1996	2,39	2,46	2,22	2,21	2,70
1999	2,39	2,43	2,16	2,19	2,69
Forrás: Európai Bizottság, Energy and Transport in Figures

A hírközlési infrastruktúra

A telekommunikációs szolgáltatásokban az utóbbi időben dinamikus változások figyelhetők meg, ami indokolt is, hiszen ezek a tudásalapú gazdaság legfontosabb építőköveinek számítanak. Az Európai Unió az úgynevezett információs társadalom kiépítésétől várja a versenyképesség javulását. A magyar kormány is határozott lépéseket tervez a hazai információs társadalom kiépítésére.

A telekommunikációs szolgáltatások színvonalát a 100 lakosra jutó vonalas és mobiltelefon-vonalak száma alapján értékelik. 1999-ben a következő ábrán bemutatott országsorrend alakult ki.

Az ábra alapján több megállapítás tehető:

– A telefonellátás színvonalát a mobilhálózatok korszakában is még a vezetékes kapcsolatok kiépítettsége határozza meg.

– A mobilhálózatok ma még inkább kiegészítő szolgáltatást nyújtanak, önmagukban csak korlátozottan alkalmasak a vezetékes hálózatok elmaradottságának megszüntetésére.

– Bár a csatlakozó országok mobilhálózata kevésbé marad el a fejlett tagországokétól, összességében még ezzel sem tudták a történelmi lemaradásukat behozni.

Az energiaigényesség változása (tonnaegyenérték/millió euró)
Év	Világ összesen	USA	EU	Japán	Csatlakozó országok
1992	424,2	386,6	212,5	119,2	1026,9
1996	411,6	367,5	211,2	123,9	890,9
1999	390,9	345,7	198,4	125,9	744,3
Forrás: Európai Bizottság, Energy and Transport in Figures

– Biztató viszont, hogy a mobiltelefonok terjedésének dinamizmusa meghaladja a fejlett országok ütemét. Ebben Magyarország áll az élen 25 százalék/év mutatóval, az őt követő Csehország (24 százalék/év) és Lengyelország (23 százalék/év) előtt. Az EU-15 átlaga 14 százalék/év, az OECD-é pedig 13 százalék/év.

A telekommunikációs infrastruktúra fejlettségét jelző másik mutató az internet-hozzáférések adata. 2001-ben az EU-15 átlagában a vállalati felhasználók 70,2, a háztartások 36,1 százaléka érte el a világhálót. A magyar internet-előfizetők száma 321 675 volt, a háztartási ellátási mutató pedig 14,8 százalék (ami az EU 41, az OECD-átlagnak pedig 32,9 százaléka). Lemaradásunk tehát jókora. Jellemző még, hogy míg az EU átlagában a gazdasági szervezetek 90 százaléka rendelkezik internet-hozzáféréssel, 60 százalékuk pedig saját honlappal, addig nálunk csak a cégek 70 százaléka fér hozzá ehhez, és 39 százalékának van saját internetportálja. S míg az EU-ban az elektronikus kereskedelem átlagos részaránya 3,6 százalék, addig Magyarországon ez csupán elenyésző méreteket ölt.

Az internetszolgáltatásoknál kimutatott lemaradásunk jórészt a háztartások alacsony számítógépes ellátottságára vezethető vissza. Nálunk a számítógépek 100 lakosra vetített száma 2001-ben mindössze 10 volt, ezzel a csatlakozó országok mezőnyében a nyolcadik helyre kerültünk. Ugyanekkor az EU-ban 30, az USA-ban pedig 60 gép jutott száz lakosra. Lemaradásunk fő oka a viszonylag magas szolgáltatási árakban keresendő, ebben azonban a közeljövőben – egyes kormányzati erőfeszítéseknek köszönhetően – némi előrelépés várható.

A személy-és áruszállítási igények megoszlása
Megnevezés	USA	Japán	EU-15	Magyarország
Személyszállítás (1999. év, milliárd utaskilométer)
Személyautó	6245	645	3788	n. a.
Autóbusz	258	89	406	18,4
Vasút	22	385	295	10,3
Villamos és metró	24	31	51	1,9
Belvízi hajó	1	4	24,4	0,0
Repülő	796	79	260	3,5
Népességszám (millió fő)	280	127	352	10
Terület (ezer km2)	9329	378	3191	93
Teherszállítás (1999. év, milliárd árutonna-kilométer)
Közút	1600	305	1322	12,5
Vasút	2098	23	236	7,7
Belföldi hajó	536	–	121	1,1
Csővezetékes szállítás	904	–	85	4,9
Tengeri hajó	429	229	1197	0,0
Bruttó hazai termék (vásárlóerő-paritás, Mrd $)	8449	2899	7700	131,9
Forrás: European Comission, Energy and Transport in Figures
Megjegyzés: Az adatok viszonyításához (szürke árnyékolással) megadtuk a népességi, területi és a nemzeti össztermék (GDP) különböző forrásokban megtalálható, egymással összehasonlítható adatait is. Ezekből megbecsülhető, hogy a népességszámot és a területet alapul véve Magyarország személyszállítási igényei mintegy 3 százalékát tennék ki az EU-adatoknak, a szállítási szükségletek viszonyításának alapjául vett GDP pedig mintegy 2 százalékát. Az itt jelzett különbségek részben a szállítási infrastruktúrák történelmi örökségként kialakult jellegzetességeire vezethetők vissza.

A vállalkozások jövedelmezősége

A globalizáció hatására ezekben az infrastrukturális ágazatokban egyre nagyobb verseny alakul ki. Nem mindegy tehát, hogy a csatlakozás körüli években mennyire jövedelmezőek ezen ágazatok vállalkozásai, hiszen ez befolyásolja a felzárkózás esélyeit is. A tények azt bizonyítják, hogy már napjainkra is nagyfokú különbségek fedezhetők fel.

A bányászati, villamosenergia-, gáz-, gőz- és vízellátó vállalkozásoknál például a nemzetgazdasági átlagot meghaladó, 5-7 százalék közötti jövedelmezőség alakult ki (a nem pénzügyi szervezetek átlaga 2001-ben 3,0 százalék volt).

Az alapvető szállítási ágazatok (vasúti teher- és személyszállítás, közúti, helyi tömegközlekedés, légi szállítás) vállalatai krónikusan veszteségesen működnek. Az ágazat nyereséges vállalatai szinte kizárólag a kiegészítő szolgáltatások területén találhatók. Itt tehát a rentábilis működéshez a tarifarendszer átfogó felülvizsgálatára lesz szükség, amelynél szintén tekintettel kell lenni a versenyképességi hatásokra.

A hírközlési vállalkozások a magyar gazdaság legjövedelmezőbb cégei (a 2001. évi jövedelmezőségük 13,7 százalék). Ebben a szabad árak rendszere, a korszerű technika alkalmazása és a fokozatosan kibontakozó verseny játszik szerepet, ami idővel olcsóbb szolgáltatási árakat eredményezhet.

A jelzett különbségek nagymértékben összefüggnek a múltból öröklött fogyasztói preferenciákkal, valamint támogatási és árrendszerbeli sajátosságokkal, amelyek sok esetben ellentétesek az uniós célokkal és szabályokkal. Mindez mielőbbi átfogó ár- és adóreformot igénylő feladatot jelent szinte mindegyik volt szocialista ország vezetése számára. Ezen ágazatok ellátórendszereinek fejlesztése azért is sürgető, mivel ezek fejletlensége gátolhatja a vállalkozások uniós versenyképességét. A termelőinfrastruktúra korszerűsítése és bővítése azért is fontos, mivel – a privatizációs lehetőségek beszűkülésével és kimerülésével – ez az egyik legfőbb feltétele a magyar gazdaság korszerűsödését segítő működő tőke behozatalának. Ugyancsak fontos feltétele a tőkebeáramlásnak a biztonságos és olcsó energiaellátás, továbbá a megfelelő út- és hírközlési rendszerek megléte. Ezek fejlesztésében közös az érdekeltségünk az Európai Unióval, így ezekhez tetemes uniós források elnyerésére lesz esélyünk. Tapasztalataink szerint főként olyan projektek uniós támogatására számíthatunk, amelyek:

– hozzájárulnak az egységesülő európai energetikai piac bővítéséhez;

– a gazdaság fenntartható fejlődését célzó uniós energiapolitikát veszik alapul. Ezen belül a kiotói egyezményben előírt légszennyezés-csökkentési feladatokat teljesítenek, és növelik a megújuló energiaforrások arányát;

– a szállítási és közlekedési rendszerek kombinatív (egymást kiegészítő) fejlesztésével és környezetbarát működtetésével hozzájárulnak a transzeurópai hálózatok keleti irányú bővítéséhez, biztonságának növeléséhez.

Ezt számításba véve a magyar kormány kiemelt fontosságot tulajdonít az autópálya-építési feladatoknak. A vasútipálya-korszerűsítést a tranzithálózataink korszerűsítése, uniós követelményekhez való igazítása jelenti. A hírközlési rendszerek bővítése és az uniós versenyeztetési lehetőségek kihasználása megkönnyíti az egységesülő európai uniós piacok hatékony működtetését. Itt is nagy még a csatlakozó országok lemaradása, de a fejlődés dinamikája az uniós országokhoz való gyors felzárkózásra ad lehetőséget.

A legtöbb magyar infrastrukturális vállalat ma még állami tulajdonban van. Gazdálkodásuk tartósan alacsony hatékonyságú, egyeseké veszteséges. Ezek meghatározott részét a rentabilitás érdekében mielőbb privatizálni kell. Ahol ez nem oldható meg, ott ki kell alakítani az új feltételeknek megfelelő szervezeti-működési rendszereket, amelyekben a nemzetközi verseny előnyeit is kihasználó magántulajdonú vállalkozások és az állam ellátási funkcióját garantáló üzemek egymással együttműködő hálózata jön létre. Azt is figyelembe kell venni, hogy az infrastrukturális ellátórendszerek szabályozása több területen uniós hatáskörré válik. Ezek működési szabályainak megismerése és hazai viszonyokra való adaptálása halaszthatatlan feladatunk.

A közlekedési infrastruktúra jellemzői
Megnevezés	USA	Japán	EU-15	Magyaro.
1999. évi szállítási infrastruktúra (ezer km)
Úthálózat	6370	1160	3953	211,3
Autópályák	74,0	6,6	50,7	0,4
Vasúthálózat	310,0	20,2	156,5	8,0
Villamosított vasúthálózat	n. a.	12,1	78,2	2,5
Belföldi hajóút	41,8	1,8	29,5	1,4
Olajvezeték	287,5	0,4	21,6	7,6
1998. évi járműállomány
Személyautó (millió db)	131,8	51,2	169,2	2,2
1000 főre jutó autók száma	488	406	450	224
Vasúti sűrűség	33	5	49	86
Forrás: European Comission, Energy and Transport in Figures