Fuvar- és személygépkocsi-piac: előzők és lemaradók
Teherrel Európában
Az EU-csatlakozás után ki marad talpon a fuvarozó-szállítmányozó ágazatban? Hasonló izgalmakat utoljára talán a rendszerváltáskor élt át a szakma, ám az akkori helyzet sokak szerint egyszerűbb volt: csak azért kellett izgulni, mert a pálya megnyílt a kóklerek meg a használt IFA-val "leszerelt" egykori téeszsofőrök előtt (is), most azonban azt kell bebizonyítani, hogy a magyarok képesek helytállni az egységes és szabad európai piacon, amelybe immár Magyarország is beleértendő.
Bár az uniós csatlakozásról mostantól nem jövő időben beszélünk, az érintettek számára a legnagyobb probléma még mindig az, hogy felmérjék: pontosan milyen változásokra kell(ett volna) felkészülni. A legjelentősebb újdonság, hogy május 1-jétől az eddigi nemzetközi szállítmányozás négyötöde az "egységes belső piacon" zajlik majd, tehát a nemzetközi fuvarok a gyakorlatban "belföldivé" válnak.
A méret a lényeg?
Ugyancsak jelentős fejlemény, hogy megváltoznak a léptékek, a nagyságrendek. Hogy mekkora változásról van szó, azt jól példázza a Masped esete: a mintegy 50 milliárd forintnyi éves árbevételével a hazai, illetve a térségbeli szállítmányozók közül a legnagyobbak közé számító cég – uniós mértékkel mérve – hirtelen kisvállalattá minősül át. Kautz István, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (és egyúttal a Masped-csoport) elnöke ennek ellenére úgy véli: nincs okunk félni az Uniótól. A nagyobb magyar speditőrök, illetve a testreszabott, egyedi szolgáltatásokat kínáló szállítmányozóvállalkozások feltehetően a csatlakozást követő időszakban is talpon maradnak. A legkívánatosabb üzleti partnernek számító multinacionális vállalatok "házi" speditőreinek pozíciójába látszólag igen nehéz bekerülni, ám a gyakorlatban az ilyen "udvari szállítókat" is 3-4 évenként megversenyeztetik a megbízók, s itt már talán "labdába rúghatnak" a bizonyíthatóan európai színvonalon dolgozó magyarok is.
A szakma számára fontos kérdés az is, hogy – amint arra már eddig is számos jel utalt – valóban keletebbre vonul-e a nyugati gyártó cégek termelése, s ha igen, akkor a folyamat megáll-e mondjuk Kelet-Magyarországnál vagy a keleti határaink közelében. Ha Kína a végállomás, az a magyar fuvarozók és szállítmányozók számára érthetően kevéssé biztató, amennyiben viszont a Nyírség, Kárpátalja vagy Erdély a letelepülés új színhelye, abból akár még valami jó is kisülhet.
Az mindenesetre valószínűnek látszik, hogy rövid, illetve középtávon csökken az itt megtermelt, illetve az elszállításra váró áru mennyisége, ami óvatosságra kell hogy intse az ágazat szereplőit: a fuvarozókat azért, mert minden bizonnyal ezáltal is élesedik a verseny, a logisztikában érdekelteket pedig például azért, mert a felszabaduló infrastrukturális kapacitások egy része várhatóan a raktározásban bukkan fel, ott is árversenyt, illetve a raktárbérleti díjak leszorítását eredményezve.
Ezekre a folyamatokra általában kétféleképpen felelhetnek az érdekeltek: az egyik típusválasz az összeolvadás (a gyakorlatban a kis cégek beolvadása a nagyobbakba), a másik pedig az együttműködések szorosabbá válása a lazább – például holdingszerű – szerveződések létrehozásával. Szakértők a magyar piacon inkább ez utóbbira látnak esélyt, két ok miatt: aki a nemzetközi szállítmányozásban eddig talpon maradt, az szükségképpen rendelkezik azzal a szakmai tapasztalattal és pénzügyi háttérrel, ami megakadályozza, hogy rövid úton eltűnjön a porondról, ráadásul a magyar piac is mozgásban van még, csoportok, szövetségek alakulnak, de közben mindenki próbálja őrizni a pozícióit. A fentiek típuspéldája a Waberer's-csoport létrejötte, amely több cég – mindenekelőtt a Hungarocamion és a Volán Tefu – bázisán szerveződött, s amelyben a résztvevők továbbra is őriznek bizonyos önállóságot, miközben a csoport a térség legnagyobb szállítókapacitását és egyik legkorszerűbb járműparkját üzemelteti.
Vámmentes övezet
Az egységes belpiac kialakulásával a vámtevékenység jórészt megszűnik (Magyarország külkereskedelme háromnegyedrészt az uniós tagországokkal bonyolódik le). A vámszolgáltatás helyett tehát valami mást kell kínálni a megbízóknak, különben – egyebek mellett – több ezer munkahely elvesztésével is számolnia kell az ágazatnak. A probléma a korábbi belépőknél is jelentős szociális feszültséggel járt, amit csak úgy lehetett elviselhetővé tenni, hogy kormányzati részvétellel létrehozták azokat az intézményeket, amelyek átképzéssel, munkahelyek közvetítésével segítették a munkanélkülivé vált speditőröket. A cél érdekében megszerveződött segélyalapokba a munkavállalók, a kormányok, a tartományok, valamint az Európai Szociális Alap is befizetett. Az átmenet finanszírozása Ausztria esetében tízmillió euróba került (ez az összeg még nem tartalmazza a munkanélküli-ellátásra fordított keretet). Aggasztó ugyanakkor, hogy Magyarországon egyelőre nincs nyoma ilyen központilag menedzselt segélycsomagnak.
Változást hoz a csatlakozás a képzés területén is. A közelmúltban OKJ-s szakmává vált a tehergépkocsi- és az autóbusz-vezetés. Átalakult az a vizsgaanyag, amelynek alapján a Közlekedési Főfelügyelet teszteli a kamion- és autóbuszsofőrök tudását, s ennek nyomán természetesen átalakulnak a vizsgára felkészítő tanfolyamok, illetve az azokon használt – a fuvarozók ipartestülete által szerkesztett – tankönyvek is. Az ipartestület emellett egy többnyelvű miniszótár összeállításával is segíteni próbálja az Európába induló sofőröket. A magyar cégek hosszú távú piacon maradásához szükség van a sofőrképzés megújítására is, az ugyanis – a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) meglátása szerint – válságban van, utoljára a rendszerváltás előtt, az MHSZ-időkben működött elfogadhatóan. Az érdekképviselet részt vállal az uniós továbbképzésből is: a szervezet felkészítő tanfolyamain tavaly ősszel és az idén tavasszal ezernél is több vállalkozás képviselői vettek részt.
A hazai szakmai szervezetek álláspontja szerint ahhoz, hogy a verseny valóban szabad – és a magyar szereplők számára is vállalható – legyen, a jogszabályi környezetben is szükség van némi változtatásra. Az érintettek elsősorban a személyszállítás területén látnak orvoslandó problémákat. Ilyen lehet például, hogy a Volán-társaságok privatizálása érdekében az állam nyolcéves területi monopoljogot kíván adni a közszolgáltatási, menetrend szerinti feladatok teljesítésére (és az ehhez járó árkiegészítés megszerzésére), ami behozhatatlan előnyt ad a társaságokat megvásárló – feltehetően külföldi – befektetőknek, és kizárja azokat a kisebb magyar cégeket, amelyek számára éppen a menetrend szerinti forgalom adhatná a stabil bevételt és a növekedés lehetőségét. A nemzetközi személyszállításban az autóbusz-pályaudvarok használatával kapcsolatban vannak még szabályozatlan, és a majdani versenyfeltételek szempontjából fontos területek.
A csatlakozás után a piac szabadságát sokan evidenciaként kezelik, a gyakorlatban azonban továbbra is léteznek bizonyos korlátozások. Az EU a kabotázspiacokat (vagyis az egy-egy tagország határain belüli közúti fuvarozást) a csatlakozást követően még 3+2 éven át zárva fogja tartani, félve a keleti sofőrök alacsonyabb munkabéréből következő kemény versenytől. Ellentételezésként ebben az időintervallumban Magyarországon belül az uniós vállalkozások sem vállalhatnak fuvart, ami elsősorban a multik házi szállítójaként kényelmes piacszerzésre számítókat érinti kellemetlenül. A tőlünk induló, illetve Magyarországra érkező fuvarok több mint felét jelenleg is külföldi (tulajdonú) vállalkozások viszik, ami azt sejteti, hogy a legkeményebb versenynek kitett nemzetközi piacokon sem fog már tovább éleződni a küzdelem.
Az is (relatív) előnynek tekinthető, hogy az adminisztratív szabályok jelentős részét már a korábbi években harmonizálni kellett. Például az AETR-egyezmény belföldi bevezetése nyomán a magyar sofőröknek tavaly óta 4,5 óra vezetés után 45 perc pihenőt kell beiktatni, ugyanúgy, mint a "régi" EU-tagoknál. 2002 vége óta csak az maradhat meg a fuvarozói piacon, aki igazolni tudja az első gépjármű után 2,5 millió forintos, utána pedig gépkocsinként 1,4 millió forintos tőkeerőt, illetve legalább egy, uniós szakmai képesítéssel rendelkező alkalmazott foglalkoztatását. Az Unió területén eddig is csak az ott érvényes műszaki és környezetvédelmi szabványok betartásával lehetett fuvart vállalni – részben ennek is köszönhető, hogy a nemzetközi fuvarozásban érdekelt magyar cégek műszaki színvonala a szaktárca adatai szerint lényegesen jobb az uniós átlagnál. Ebben a relációban a gépjárműpark átlagéletkora kevesebb mint 4 év, de a legjobbnak számító Volán Tefunál alig 1,5 év. A magyar fuvardíjak – elsősorban a négyszeres bérkülönbség miatt – ma még mintegy 50 százalékkal alacsonyabbak az EU-színvonalnál, tehát a versenyképességért nem kell nagyon aggódni, és van lehetőség a fejlesztések költségeinek kigazdálkodására is.
Technikai felzárkózás
Az autóbuszokba és a (vontatmánnyal együtt) 3,5 tonnánál nagyobb megengedett össztömegű tehergépkocsikba 2003. január elseje óta kötelező beépíteni a tachográfot, vagyis a menetíró készüléket. Az említett időponttól kezdve a 10 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű autóbuszokat, valamint a 12 tonnát meghaladó tehergépkocsikat és a veszélyes áru szállítására alkalmas gépkocsikat sebességkorlátozóval is fel kell szerelni (a két eszköz összesen mintegy félmillió forintba kerül). Az utóbbiak korlátozott sebessége 85, amíg az autóbuszoké 100 kilométer óránként. (Léteznek természetesen kivételek is: a sebességkorlátozókra vonatkozó beépítési kötelezettség alóli mentességet elsősorban a jármű legnagyobb tervezési sebessége határozza meg – amennyiben ugyanis az adott jármű nem képes elérni a számára engedélyezett legnagyobb sebességet, nem kellett sebességkorlátozóval felszerelni, de akkor sem, ha 1988. január elseje előtt helyezték forgalomba.)
Az uniós szabályok átvételében a csatlakozó országok kormányai korlátozott mértékben a saját nemzeti szempontjaikat is érvényesíthették. Barna Péter, a közlekedési tárca osztályvezetőjének nyilatkozata szerint a minisztérium mindig a fokozatosság híve volt, elsősorban azért, hogy ne állítsa megoldhatatlan feladat elé az amúgy is sok tehertől sújtott fuvarozókat. Ezt a szándékot példázza a tachográfok bevezetésének története is. A menetíró készülékek iránti érdeklődés 2000-ben – a Volán-vállalatok megrendelései miatt – kezdett látványos növekedésbe, az igazi beépítési hullám pedig 2002-ben volt, amikor egyes típusok hiánycikké váltak. A közlekedési felügyeletek eleinte csak a műszaki vizsgákon ellenőrizték a készülékek meglétét, illetve hitelességét. A türelmi idő lejárta után, tavaly szeptember óta a tachográfot a közúti ellenőrzések során is számon kérhetik, s a szabálysértőkre maximum százezer forintos bírságot is kiszabhatnak. A felügyelet 2004. január elsejétől bevezette az új, sorszámozott tachográfvizsgálati jegyzőkönyvet.
Májustól szigorúbbak a személyszállítás és a belföldi fuvarozás feltételei is. Korábban csak az éppen használt tachográfkorongokról leolvasható vezetési és pihenőidők betartását ellenőrizték a hatóságok, az EU-szabályozás szerint viszont az adott hétre vonatkozó összes, valamint az előző hét utolsó fuvarozási napjára vonatkozó tachográf korongját is át kell adni ellenőrzésre. A vezetési idők nyilvántartási rendszere is változik, így a szabályok betartását már nem lehet kizárólag a korongok szemrevételezésével ellenőrizni, szükség van a műszeres vizsgálatra is.
A mindennapi szóhasználatban sokszor a ma működő tachográfokat is digitálisnak hívják, ezeknek azonban valójában csak a kijelzője folyadékkristályos, az adatokat továbbra is analóg módon, a hagyományos papírkorongra rögzítik. A digitális (csipkártyás) adatrögzítést használó készülékeket egyelőre még nem vezették be. Az új technológiával sokkal ellenőrizhetőbb lesz az előírások betartása, megvalósítható lesz például a WAP-kommunikáció a közúti ellenőrzést végző hatóság, valamint a központ között, így azt is megállapíthatják, hogy mikor ellenőrizték korábban a kérdéses – az adatokat egy hónapra visszamenően tároló – kártyát. A bevezetés tervezett időpontja 2004. augusztus 5. (a régi készülékek ugyanakkor továbbra is használatban maradnak).
Teher alatt nőttek
A "legnagyobb magyar szállítmányozó" címért több cég is verseng, ha az érintettek saját közlését vesszük alapul, három-négy legnagyobb is akad az országban. Más-más rangsor alakul ki a létszám, az árbevétel, a nyereség, a piaci részesedés szerint, illetve azon árumennyiség alapján, amellyel az adott cég például a tavalyi évben "kölcsönhatásba" került. Egyértelmű erősorrendet tehát nehéz felállítani, az viszont pontosan meghatározható, hogy kik tartoznak a nagyok táborába, és milyen stratégiák, illetve piaci törekvések jellemzik ezt a kört.
A Rynart Szállítmányozás Magyarország immár tíz éve van jelen a piacon. A cégnek – a közelmúltban elkészült, a 20-as évek végén a céget létrehozó Anton P. H. Rynartról elnevezett biatorbágyi bázissal együtt – több mint 100 ezer négyzetméteres logisztikai központ és 450 teherautó van a tulajdonában, a munkatársi létszám eléri a kétezret. A társaság holland tulajdonban van, ugyanakkor forgalma és méretei alapján immár lekörözte az anyavállalatot, egy viszonylag egyszerű módszerre, a térségben megtelepedett termelő és kereskedő multik kiszolgálására építve.
Olyan paramétert is könnyű találni, amelynek alapján a már említett Waberer's a legnagyobb: egyebek mellett ez a társaság hozta létre – csaknem egymilliárd forintos beruházással – Közép-Európa legnagyobb, már az első ütemében is mintegy 20 ezer négyzetméteres intermodális (vagyis a közúton, a vasúton és részben a vízi úton érkező szállítmányok fogadására és indítására is alkalmas) logisztikai központját Soroksáron. Jelenleg további 32 ezer négyzetméternyi területen folyik a magas-, gyűjtő- és ADR-raktárak, valamint az irodahelyiségek építése, 2004 júniusáig pedig újabb 7300 négyzetméteres raktárcsarnok épül fel. A tervekben összesen 200 ezer négyzetméter komplex logisztikai terület létrehozása szerepel, mai áron 25 milliárd forintos ráfordítással. A 100 hektáros területen elhelyezkedő beruházás munkálatai 2002 elején kezdődtek, miután a Waberer's és a MÁV aláírták a BILK Logisztikai Rt. és a BILK Kombiterminál Rt. alapító okiratát. Az előbbi a Waberer's többségi tulajdonában van, míg az utóbbi részvényeinek többsége fölött a MÁV rendelkezik. A 2006-ig teljesen elkészülő komplexum mintegy 1000 embernek ad munkát a dél-pesti régióban.
A soroksári BILK nem az egyetlen nagy logisztikai központ Budapesten, illetve a főváros környékén: Kelet-Közép-Európa legnagyobb ingatlanpiaci tranzakciójaként emlegette a szaksajtó, amikor tavaly az AIG/Lincoln eladta az osztrák érdekeltségű Europolis Investnek három magyar ingatlanát, 150 millió euróért. A három magyar ingatlan között két nagy businesspark is szerepelt, amelyek Budapest határában logisztikai központként működnek. Az Europolis Invest cég 2003 novemberében vásárolta meg az M1 Business Parkot (M1BP) és az Airport Business Parkot (ABP) Budapest környékén.
Ugyancsak a nagyok között említendő a fentebb már szerepeltetett, 50 milliárdos forgalmú Masped Rt., illetve a BILK-hez hasonlóan szintén sosorksári Delacher & Co. Transport Szállítmányozó Kft., amely utóbbi ugyan csak alig kétszáz főt foglalkoztat, ám tízmilliárd körüli éves árbevételével így is helyet követel a legfelső súlycsoportban.
Haszonjármű: érzékeny veszteségek
Szűk esztendőt tudhatnak maguk mögött a hazai haszonjármű-kereskedők: annak ellenére, hogy 2003-ban volt (vagy inkább lett volna) az EU-felkészülés indukálta nagy járműcserék dandárja, a forgalom – igaz, csak néhány százalékkal – még csökkent is 2002-höz képest. Ezzel az eredménnyel Magyarország jól illeszkedett a globális trendhez – más kérdés, hogy az imént említett keresletélénkítő tényező nélkül a piac meglehetősen gyászos képet mutatott volna.
A kishaszonjármű-szektorban 14 százalékos volt a visszaesés, elsődlegesen amiatt, hogy megszűnt az öt személy szállítására is alkalmas kishaszonjárművek áfa-visszaigénylési lehetősége. A sajátos magyar jogi kiskapu bezárása nyomán a dolgok visszatértek a normális kerékvágásba: Európában a kishaszonjárművek a teljes járműpiac 10 százalékát adják, s immár Magyarországon is ez az arány látszik kialakulni a korábban szokásos 15 százalék helyett.
Akadtak persze, akik ki tudták vonni magukat a romló tendencia hatása alól. A SĄkoda 215, a Kia 52, a Mitsubishi 10,6 százalékkal bővült. A többiek számára azonban ténylegesen szűkült a piac. A legnagyobb, csaknem 70 százalékos zsugorodást a Hyundai könyvelte el, de alig valamivel járt csak jobban a Nissan (a hazánkban igen kedvelt Vanette Cargo modell gyártásának leállítása miatt). A nagy (30-40 százalékos) vesztesek közé tartozik a Mazda, a Toyota és a Seat is. A legtöbb eladott autót, 2801 darabot ebben a kategóriában a Peugeot regisztrálta, a második helyre a Renault (2761), a harmadikra a Ford (2634) került. A legkevesebb babér a Daewoonak termett – ez a cég az MGE adatai szerint tavaly egyetlen kishaszonjárművet sem adott el –, a Piaggio erejéből 9, a Land-Roveréből 36 kategóriatárs értékesítésére futotta. Összesen 24 954 kishaszonjármű kelt el 2003-ban, szemben a 2002-es 29 119-cel.
A 3,5 tonna fölötti kategóriában szerény, 2,1 százalékos növekedést mutat a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) 2004 elején publikált gyorsmérlege. A 2002-es 5998 után tavaly 6126 teherautó talált gazdára. A leginkább, 25 százalékkal a kereken 3,5 tonnás, illetve (21 százalékkal) a 15 tonnánál nehezebb kategóriában nőtt a kereslet, a legnagyobb, 42 százalékos csökkenés pedig a buszoknál volt (ami a gyakorlatban azt takarja, hogy 2003-ban idehaza csupán 155 új járművet sikerült értékesíteni). A buszoknál a Scania, a Mercedes és a Man volt a legkelendőbb, 15 tonna felett Scania, Mercedes, Volvo a sorrend. A könnyebb súlycsoportokban a Renault, a Daewoo-Avia, az Iveco és a Hyundai is felkapaszkodott a dobogóra.
Személykocsi: divattá vált a biztonság
A három-négy évtizeddel ezelőtti jóslatok kezdenek valóra válni a világ autógyártásában. Egyre-másra látnak napvilágot a soha nem látott teljesítményű és takarékos motorok, valamint a halak áramvonalas formáját idéző, futurisztikus megjelenésű autók. A magyar piac csak követi a trendet, az adóterhek hátráltatják az igazodást.
Jó 110 évvel az automobil világméretű térhódítása után nyugodtan megállapíthatjuk: törvényszerű volt a különböző kategóriák megjelenése az autóiparban. A bő évszázad alatt ugyanis a gyártulajdonosok bevételeit megsokszorozva, lendületesen haladt a gyártás a legegyszerűbb formáktól és műszaki megoldásoktól a bonyolultakig. Multiplikálódott a fejlesztés, a tervezők az egymást kiegészítő, támogató tudományágak vívmányainak gyors átvételével ma már mindent kombinálnak mindennel. A környezetvédelem, a technológiai színvonal, a biztonság és a kényelem szempontjainak mindinkább megfelelő járművek születnek a tervezői rajzasztalon – és a gyárak futószalagjain. Hovatovább lehetetlennek tetsző elképzelések is testet öltenek – igaz, az ilyen egyedi tanulmánymodellek vagy kis szériás csodabogarak az átlagvásárlók számára megfizethetetlenek. Az iparágon belüli fúziók is mindennaposak, hiszen a gyártási darabszám növekedésével párhuzamosan csökkenthetők a fajlagos fejlesztési és gyártási költségek. A beszállítói tevékenység összehangolása ugyancsak rugalmasabb nagyobb volumennél, sőt a széles modellválasztékkal az értékesítési súlypontok is könnyebben áthelyezhetők a folyamatosan változó piacon. A folyamat tartósnak ígérkezik, így belátható időn belül legfeljebb 5-6 nagyobb autóipari csoportosulásnak marad mozgástere.
Új rendszerű motorok
Szakemberek az itthoni vásárlói trendeket, a reáljövedelmek alakulását és a gazdasági növekedés mértékét elemezve úgy vélik, hogy az idén elvileg még az előző évit meghaladó autópiaci bővülés sem elképzelhetetlen. A piac két számjegyű növekedése amúgy sem számít kiugró eredménynek, többek között az itthoni gyártásbővülésnek köszönhetően. A vásárlóerő elmúlt években tapasztalt megnövekedése az "A0" és "A" szegmensben szintén azt bizonyítja: már nagy tömegek számára reális cél az autóvásárlás, a kocsi többé nem státusszimbólum, semmiféle formában nem elérhetetlen luxus. A mindennapos gazdasági, életszínvonalbeli bizonytalansági tényezők, megszorítások miatt azonban stabil, kiszámítható magyarországi piacról még jó ideig nem beszélhetünk.
A kutatóintézetek innovációs szakosodása jegyében több, egymásra épülő fejlesztési irányzat kezd megerősödni az autógyártásban. Az egyéni formai jegyek, a közlekedésbiztonsági megoldások, az egyre fejlettebb alternatív hajtások, valamint a komfortot és a teljesítményt növelő számítástechnika-mikroelektronika térhódítása az autógyártókat és fejlesztőket éles versengésre készteti. Bár a tudományos eredmények gyors beépülésének végre semmi sem szabhat gátat, még jó ideig háromféle motorkonstrukció versengése határozza meg a piacot. A legrégebbi erőforrások, a hagyományos Otto- (benzines) és dízelmotorok minőségi javítása vélhetően még jó ideig rendületlenül folytatódik. A másik fejlesztési irányzat az alternatív, azon belül a hibridhajtásra, vagyis az elektromotor és a benzinmotor együttműködésére épül. A legígéretesebb erőforrásnak a tüzelőanyag-cella ígérkezik, ám bonyolult technikai, technológiai háttere következtében ez az eljárás csak körülbelül 2015 utánra válik sorozatéretté. Addig viszont a belső égésű motorok működésének "optimalizálása" a fő lecke. A jövőben várhatóan minden Otto-motor feltöltést kap; a jelek szerint a turbófeltöltésé a főszerep, a mechanikus feltöltés jelentősége pedig egyre kisebb lesz. A központi befecskendezés túlhaladottá válik, a helyét a hengerenkénti, illetve az üzemanyag-takarékos közvetlen, többlépcsős benzinbefecskendezés és a változtatható szelep- és motorvezérlés veszi át. A dízelmotoroknál szintén a változtatható vezérlések általánossá tételén a sor, azonban az igazi előrelépés mindenképpen a dízel- és az elektromotor házasításával következik majd be; ezzel a nagy ugrással pedig megszülethet az első igazán hatékony hibridmotor.
Bővülő kategóriák, egyedi fejlesztések
Ami az autókategóriák jelenét-jövőjét illeti: leáldozóban van a klasszikus, négyajtós limuzinok korszaka, a nagy számban megjelenő "rétegautók" (kupék, kombik, ötajtósok, minik, furgonok, pickupok, kupé-kabriók, vagyis CC-k) pedig új divatot teremtenek. Napjainkban óriási a kultusza a nyitott, automatikusan mozgatható keménytetővel szerelt kabrióknak és kétüléses roadstereknek. A "családi" egyterűek (MPV-k) tágas, utasbarát megoldásai szintén visszaköszönnek a legtöbb modellben. A korábbinál nagyobb szerepet kapnak a gyárak kínálatában a terepjárók, a terepjárószerű szabadidőautók (SUV-ok), a sport- és luxuskocsik is. A sportos "családi" egyterűek és szabadidő-autók első generációja szintén az utcán van.
Napjaink autógyártásában már nem számít értéknövelő tényezőnek a szerelési minőség, a gyártási technológia ugyanis a világ minden üzemében csaknem azonosan kiváló, ezért ebben nem érdemes versenyezni. Az elektronizálás azonban a konkurenciaharc új terepe, ahol a fejlesztési lehetőségek korlátlanok.
A gyártók másik fontos innovációs céljává a légszennyezés és a károsanyag-kibocsátás csökkentése lépett elő, miközben továbbra is lényeges a fogyasztás mérséklése. A piacbővítés érdekében a mérnökök azonban legalább annyira bíznak az ütközésbiztonság növelésében, mint a motorfejlesztések sikerében. A független kutatóintézetek töréstesztjeinek 4-5 csillagos eredménye lassanként jobban befolyásolja a vásárlói döntést, mint az autó ára. Az aktív biztonság javítása reményében egyre fejlettebb és stabilabb futó- és kormányműveket, illetve fékeket terveznek. Az sem mindegy, hogy milyen befecskendezésű dízelmotor, közvetlen (TDI), nagy nyomású közvetlen befecskendezésű (common-rail), netán radiál-dugattyús adagolórendszerű, vagy porlasztó-szivattyús (pdTDI) dízelaggregát működik a motorházban. És persze a benzines motoroknál is legalább ennyire széles a kínálati paletta és a fogyasztói igény. Jelenleg olyan mértékű innovációs, technológiai váltás előtt áll a világ autógyártása, mint valamikor a hetvenes évek elején a katalizátor általános elterjedése előtt volt.
A kategóriahatárok is elmosódóban vannak. A hagyományos kisautó mint alapkategória eltűnőben van, a méreteiben, műszaki színvonalában, biztonságosságában és futáskényelmében jócskán megváltozott szegmens valósággal reneszánszát éli – gyakran az igen erős motoroknak és gazdag műszaki-kényelmi felszereltségnek köszönhetően. Idehaza a tartósan 50 százalék körüli piaci részesedés jelzi, hogy ez a szegmens képes kielégíteni a legváltozatosabb igényeket, bár aránya változhat az életszínvonal javulásával. A világpiacon egyébként legalább ennyire fontos osztály a prémium szegmens, mivel a gyártók igazi nyeresége ebből származik. Az "olcsóbb", kevésbé patinás márkák viszont a tömeggyártás hatékonyságára, rugalmasságára koncentrálnak, és csak utána a bevételre. Ma már annyira általános a gyárak és a vásárlók technológiai igényessége, hogy a korábbi kategóriateremtő modellek után valamennyi gyártónak tanácsos legalább egy olyan gyártmánnyal előrukkolnia, amelyet a többiek fejlesztési etalonnak tekinthetnek. Az idei márciusi genfi autószalon is alátámasztotta, hogy némileg "szelídült" az európai, azon belül pedig főleg a német és a francia márkák piaci előretörése is. Újabban a japán, eddig lesajnált márkák jelentkeznek bámulatba ejtő motorikus, technikai és formai újdonságokkal.
Regisztrációsadó-kalamajka
Botrányosra sikeredett a hazai autópiac újraszabályozására tett kísérlet. A környezetvédelmi szempontok érvényesülése helyett az üzleti lobbicsoportok nyílt harcává terebélyesedett az új adónem bevezetése. Alig lépett ugyanis hatályba az autókereskedelmet szabályozó törvénymódosítás február elsején, a változás ellen tüntető használtautó-kereskedők nyomására máris megszülettek az első parlamenti indítványok a regisztrációs adó megváltoztatására. Az újabb adótábla-tervezet alapjaiban eltért a még hatályos szabályozástól: a korszerű, új autókkal szemben kifejezetten a korszerűtlen motorokkal felszerelt, használt járművek behozatalát preferálta. Az újabb elképzelést támogató kormányt azonnal heves össztűz alá vették a gyári márkaimportőrök, ami egy újabb, immár a harmadik adótábla-variáció megszületését eredményezte.
A február elsején megszűnt fogyasztási adó évekig az autó vételárától függően, százalékos arányban rakódott a kereskedelmi árra, a helyébe lépő regisztrációs díjat ugyanakkor a motor környezetvédelmi besorolásától (Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4) és hengerűrtartalmától függően, állandó összegként kell megfizetnünk vásárláskor új és használt autók után egyaránt. Vagyis a költségvetés szempontjából ez elvileg sokkalta biztosabb, tervezhetőbb pénz, mert végleg megszűnik a számlamanipuláció, az alulszámlázás lehetősége. A regisztrációs adó bevezetése emellett környezetvédelmi szempontból is mérföldkőnek számít, mert a korszerű autókra alacsonyabb, a régebbi, környezetszennyezőbb, magasabb károsanyag-kibocsátású motorokkal szerelt változatokra magasabb adót kell fizetni a forgalomba helyezéskor. Az új szabályozás nem tesz különbséget új és használt jármű között, kimondva: csupán korszerű és korszerűtlen autó létezik. Az új adónemet támogató legfőbb érv úgy hangzott: a regisztrációs adóval mindenki jól jár, hiszen többnyire ugyanannyi, sőt inkább kevesebb lesz, mint a fogyasztási adó volt korábban. A használt autóval kereskedők azonban éppenséggel az új járművek szembeszökő adóelőnyét és a használtautó-kereskedelmet sújtó, indokolatlanul megsokszorozott adótételeket ostorozták.
Hogy, hogy nem, a február végi újabb adótábla-tervezet "természetesen" már a használt autók vásárlását támogatta az újakkal szemben. Erre válaszul az újautó-importőrök első felindultságukban a magyar politikai vezetés tudtára adták: "A tervezett újabb adótörvény-módosítás olyan bizalomvesztéssel jár, amely forintosítható." A történtek után pedig nem lennének meglepve, ha "a parlamenti játékot követően" több multinacionális vállalat fejében megfordulna a távozás gondolata. Az importőrök bekeményítése sikerrel járt, a kormány újabb adótábla-módosítást terjesztett a parlament illetékes bizottsága elé. A politikai visszakozás ellenére a használtautó-kereskedőket tömörítő Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesülete (MGOE) megerősítette: a történtek láthatóan egy szűk üzleti kör érdekeit szolgálják, ugyanis tetten érhető a szándék, hogy ne az új autók adóját csökkentsék, hanem a használtakét növeljék. Az Euro 2-es és 3-as motorok közti környezetvédelmi különbségtétel sem védhető, mert műszakilag nem áll távol egymástól a két típus. Olyannyira nem, hogy tavaly még két autógyár is árult újként Euro 2-es autókat nálunk.
Az ellenzék zömének nem szavazata mellett végül is úgy döntött a T. Ház, hogy a várakozásoknak (és az új autót importáló gyáriak követelésének) megfelelően megemelik a február óta érvényben lévő regisztrációs adó mértékét, s a jelenlegi 3 adókategóriát nyolcra bővítik. Így aztán a tavaly a fogyasztási adóból befolyt mintegy 50 milliárd forintos, eddig túl magasnak tartott adóbevétellel szemben májustól legalább évi 90-100 milliárddal, vagyis jelentős többlettel számolhat a költségvetés.
A május elsejétől hatályos változtatás szerint az egyes kategóriákon belül a rosszabb környezetvédelmi besorolású gépjárművek regisztrációs adója ötven százalékkal magasabb lesz, mint a korszerűbbeké. Noha az új autót forgalmazó gyári képviseleteknek kedvezőbb az új adótábla, már jelezték, hogy szeptemberben minden diszkriminációt mellőző, EU-kompatibilis módosítás benyújtását tervezik. A belföldi használt autók számára ugyanis versenyelőny, hogy a vételárukban a rájuk vonatkozó megfizetett adó egyre kisebb tételt tesz ki, míg a külföldről behozott autókra kortól függetlenül az adó teljes összegét kiszabják.
Májustól egyébként minden behozott új autóra továbbra is 25 százalékos áfát kell fizetni: ha a behozatali árban már benne van az eladó ország áfája, Magyarországon csak az áfakülönbözetet kell megfizetni (miután a magyar áfa a legmagasabb Európában, ez értelemszerűen ráfizetést jelent). Ugyanez a szabály vonatkozik az értékesítés céljából, szervezett körülmények között behozott használt autókra is. Az egyetlen kivétel a magáncélra vásárolt használt jármű, ennél ugyanis csupán a vásárlás helyén érvényes áfát kell kifizetni. Ha valaki később mégis eladja autóját, az áfakülönbözetet meg kell fizetnie.
Biodízel mint csodaszer?
Hagyományos vagy alternatív üzemanyagra alapozza-e a jövőt a világ autógyártása? – teszik fel mind többen a kérdést annak hallatán, hogy egyes előrejelzések szerint úgy 40 éven belül a Föld fosszilisenergia-készletei kimerülhetnek. Nem tudni, tényleg így lesz-e. Az viszont bizonyos, hogy a szigorú brüsszeli verdikt szerint a következő években jelentősen növelni kell a megújuló energiaforrások felhasználását az Európai Unió tagállamaiban.
A megújuló, alternatív tüzelő- és hajtóanyagok létjogosultságát már jó ideje igyekeznek alátámasztani azok a szakértők, akik a Föld kőolajtartalékainak kimerülésével riogatnak. A borúlátó és időnként túlzó előrejelzéseket hivatottak alátámasztani azok a további érvek, amelyek szerint az alternatív üzemanyagok és velük együtt a különleges járműmotorok elterjedésével könnyűszerrel mérsékelhető az importőr országok függősége az olajtermelőktől. Legújabban pedig már a magas költségeivel bajlódó mezőgazdaság lehetséges mentőövének tartják az úgynevezett bio-hajtóanyagokat, amelyek előállításához szükséges olajos növények egyszerűen termeszthetők. Ugyanakkor kevés olyan területe van az energiagazdálkodásnak, ahol a vélemények szenvedélyesebben csapnának össze, mint itt.
A nap-, a szél- és a vízenergia, a geotermia, a biomassza, valamint a bioüzemanyagok – gyűjtőnevükön megújuló, alternatív energiaforrások – felhasználási aránya az Európai Unióban jelenleg 6 százalék, amit egy évtizeden belül szeretnének megkétszerezni. Magyarország hasonló ütemű bővítést vállalt, így 2010-re várhatóan 7,2 százalékra nőhet a jelenleg 3,6 százalékos hasznosítási arány. Az alternatív energiahordozók kiaknázásában mintául szolgáló Ausztriában a kormány kiemelt szerepet szán a megújuló energia előállításának. Ha a nagyravágyó terv megvalósul, 8-10 éven belül például a magyar határ közeli Burgenland teljes áramszükségletét sikerül ezen a módon kielégíteni. Ausztria – Németország, a Benelux-államok és Franciaország mellett – a biomassza-felhasználásban szintén vezető szerepet játszik az Unióban, míg közvetlen nyugati szomszédunk a biodízel-előállításban világviszonylatban is az élen áll.
Jön a bioetanol
Magyarországon a megújuló energiaforrások közül a legnagyobb arányt (több mint 80 százalékot) az áramtermelés alapanyaga, a biomassza képviseli, ezen belül a legnagyobb részesedés a tűzifáé, illetve az energiaerdőké. A szükségszerűen nyitottabbá váló mezőgazdaságnak meghatározó szerepe lehet abban, hogy a terveknek megfelelően megduplázódjon a megújuló energiahordozók hasznosítása. A csatlakozási tárgyalások és az uniós direktívák alapján ugyanis számítanunk kell rá, hogy bizonyos növényi kultúrák termesztését belátható időn belül korlátoznunk kell. A parlagon maradó földterületek pedig alkalmasak lehetnének energetikainövény-termesztésre, például a biodízel előállításához nélkülözhetetlen olajos növények, a napraforgó és a szója termesztéséhez.
Dr. Nagy József, a Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium vezető főtanácsosa szerint miénk az úttörő szerep. A világon elsőként Magyarországon kezdődtek a biodízel-előállítással kapcsolatos kutatások, s ennek részét képezte a szaktárca előző vezetésének terve egy országos biodízelprogram végrehajtására. A nagyszabású terv szerint 81 milliárd forintos állami támogatással indult volna az országos biodízelprogram. Költségvetési segítséggel mintegy 80 "üzemanyaggyár" megépítését tervezték, s az alapanyagul szolgáló repce és napraforgó termesztésében több mint ezer település bekapcsolódására számítottak. Az elképzelésből azonban nem lett semmi, és az egyetlen, teljesen felépült hazai biodízelüzem is kénytelen volt bezárni három héttel a próbaüzem megindulása után Kunhegyesen.
Változás, hogy most már nem a biodízel, hanem a bioetanol előállításának elterjesztése a legfontosabb cél. Ehhez a szeszgyárak kapacitásfeleslegei adottak, a bekeverés az üzemanyagba (benzinbe) pedig majdnem rutinfeladat. A megoldás nem várhat sokáig, 2005-re a közlekedésben használt energiahordozók 2 százalékának már bioeredetűnek kell lennie az EU-ban. A biodízelprogram azonban nem kerül le végleg a napirendről, de változást csak az uniós csatlakozás hozhat, amikor várhatóan megteremthető lesz az alternatív üzemanyagfajta nyílt hasznosítása, és kialakulhatnak az EU-s támogatások eddig nem ismert formái.
Kockázatok és előnyök
Dr. Anisits Ferenc nyugalmazott főkonstruktőr, a BMW dízelmotor-fejlesztő és -gyártó központjának létrehozója, két évtizedig vezetője szerint, ha a biodízel előnyeit (például a biológiai lebonthatóságot, a kisebb szén-dioxid-kibocsátást) összevetjük a hátrányokkal (a műtrágyázással megnövelt talaj- és talajvízterheléssel), akkor nem sok minden marad, ami a biodízel mint alternatív tüzelőanyag létjogosultságát igazolja. (Már csak azért sem, mert hasonló költségráfordítással számos olyan műszaki megoldás fejleszthető ki, amellyel nagyobb mértékben volna csökkenthető a motorok szén-dioxid-kibocsátása.) Éppen ezért a növényi alapú olajokat elsősorban kémiai termékek bekeveréséhez vagy egyszerű hidraulika-olajként, illetve zsírzásra (például láncfűrészeknél) lehetne felhasználni.
A hagyományos dízelolajhoz adott biodízel ennek ellenére természetesen problémamentesen felhasználható az autókban, amennyiben a bekevert bioüzemanyag mennyisége nem haladja meg az 5 százalékot. A több azonban kockázatos. Mivel a biodízel feloldja a hagyományos olajlerakódást a tankban és az adagolórendszerben, a nem filléres tüzelőanyag-szűrőt ajánlatos minden második tankolás után kicserélni. Veszélyes lehet a motorra, hogy a vezetékek bioanyaggal szemben nem védett tömítései tönkremehetnek, ezért használat előtt nem hagyható el ezek teljes cseréje sem. Az autók lakkozott felületeire szintén veszélyes a biodízel erős oldó hatása. Emellett még mindig vitatottak a biodízel kenőtulajdonságai is, bár az már bizonyos, hogy a porlasztó működésére a legfőbb kockázatot az új üzemanyagfajta gyantásodása adja. Ezért a Bosch a mai napig nem vállal jótállást azokra a befecskendező-rendszerekre, amelyeket nagyobb arányban kevert biodízeles tüzelőanyaggal működtetnek. Sajnos, a biodízel minőségingadozása is megoldatlan (különösen a kelet-európai országokban) – erősítette meg dr. Anisits Ferenc –, így használatuk során kiszámíthatatlan műszaki problémák keletkezhetnek.
Droppa György környezetvédő, a Duna Kör ügyvivője azon a véleményen van: Magyarország termőterületeinek egy részét az uniós csatlakozás után ki kell vonni a termelés alól, de a kialakuló éles piaci verseny miatt amúgy is lesznek parlagon hagyott földek. Ezek a területek a megújuló energiaforrások előállítására kiválóan megfelelnek. Feltéve, ha az adókivetésben remélhetőleg nagyobb önmérsékletet tanúsító kormányzat erre a kérdésre nyitottabb, s a mezőgazdaság és a környezetvédelem ügye iránt érzékenyebb lesz. Droppa szerint megújuló energiaforrás lehetne ugyanakkor a használt étolaj is. Több uniós tagországban már megvalósult az étkezési olaj szervezett begyűjtése, nálunk azonban a háztartások döntő részében még a csatornába (a tisztítatlan szennyvízzel pedig a folyókba) kerül ez a veszélyes hulladék. Számítások szerint egyetlen gramm olaj 3,6 négyzetméteres, vagyis egy négyszögöl méretű vízfelületen terül szét, az élővíz oxigénellátását rontva. Ez az anyag összegyűjtve és feldolgozva a biodízelhez hasonlóan alkalmas a járművek hajtására, vagy lítiummal kezelve jó minőségű kenőzsírrá alakítható. Nemrégiben Kispest egyik lakótelepének 264 lakásában fél évig kísérleti jelleggel szervezetten begyűjtötték a sütőolajat, össszesen 3680 kilót. Jellemző a hazai viszonyokra, hogy az önkormányzat fokozott tűzveszélyre hivatkozva, még a kísérlet befejezése előtt, leállíttatta a begyűjtést...
A magyarországi üzemanyag-kereskedelemben néhány évvel ezelőtt jelentek meg az új típusú adalékolt fajták (például a Mol EVO, a Shell Power Racing vagy az OMV Energy). Ezek az üzemanyagok azonban már nem egyszerűen keveréssel készülnek, így új kategóriát alkotnak, szemben a korábbi, minőségjavító, motorvédő adalékkal kínált benzinekkel és dízelolajjal.
Az európai szabvány előírásai alapján összesen húszféle paraméter teljesítésére kell figyelemmel lenniük a gyártóknak. Miután azonban a fejlesztés során további fizikai és kémiai tulajdonságokat is figyelembe vehetnek a kutatók, sor kerülhet "különleges minőségű" üzemanyagfajták bevezetésére. Az első lépést kifejezetten magyar ötlet alapján a Shell tette meg, amely a Ferrari együttműködésével fejlesztette ki saját új benzinkategóriáját. A "kirobbanóbb", "erősebb", "nagyobb gyorsulást és mérsékeltebb fogyasztást" eredményező üzemanyagfajták általános sikere arra enged következtetni, hogy az árcentrikusnak hitt vásárlók hajlandók többet fizetni, ha úgy érzik, jobb minőséget kapnak a pénzükért.
Versenyben a D-osztály
A tegnap luxusa ma már szériafelszerelés, s mivel a tendencia folyamatos, a holnap autóiba bekerülnek a napjainkban még csupán felárral elérhető tartozékok. Így aztán elég nehéz meghúzni a határvonalat a felső közép- és luxuskategória között.
Az autók egyre nagyobbak és felszereltebbek. Az első, 1974-ben piacra dobott VW Golf például 3,80 méter volt, a legújabb, az ötös változat hossza már 4,20 méter. Hasonló méretnövekedés jellemző valamennyi típusra. Az egyre kényelmesebb elhelyezkedés a kicsikre, kisebbekre is igaz, ráadásul a legtöbb ember számára elérhető, az úgynevezett alsó középkategória autóinak többségét még ebben az osztályban is legkevesebb két légzsákkal és menetdinamikai stabilizáló-rendszerrel szállítják, a kormányszervó, központi zár, motoros tükör és ablakemelő már az alapfelszerelés része, klímát pedig az új autók nyolcvan százalékához rendelnek. Ehhez képest a D-osztály, tehát a felső középkategóriás autók nem tudnak sokkal többet. Ezeknél a nagyobb hosszúságból és szélességből adódó még kényelmesebb elhelyezkedés, illetve az ebből következő nagyobb biztonság az igazi előny.
A D-osztály autóit viszonylag kevesen tudják megvásárolni. 2002-ben 13 800 ilyen típusú autót adtak el hazánkban, a kategória piaci részesedése akkor nyolc százalék volt. Tavaly háromszázzal több, 14 100 felső középkategóriás autó kelt el, vagyis a kategória 6,7 százalékos piaci részesedést hasít ki. A vevőkör kedveli a korszerű műszaki megoldásokat, a magas fokú biztonságot, miközben a szolid eleganciát és a hagyományos formákat részesíti előnyben. A gyártók ennek megfelelően kiszolgálják az igényeket, a modellek legtöbbje lépcsős hátú karosszériájú. A csoport legkedveltebb márkái közül a Renault Laguna és a Citroën C5-ös mutat némi extravaganciát. Az Alfa Romeo 156-os és a Mazda 6-os sikere viszont azt jelzi, hogy a sportos külsőre is van igény. A kategória motorjainak teljesítménye minimum 110 lóerő.
A 2001-ben megjelent Renault Lagunába a franciák szinte mindent beletettek – alapáron. Széria az ABS, a vészfékrásegítő, az elektromos abroncsnyomás-ellenőrző rendszer, hat légzsák, övfeszítők, sőt ezen a szinten az elektronikus menetstabilizáló (ESP) és a kipörgésgátló (ASR) is jár. A szervokormány sebességfüggő, az elektromos ablakemelők becsípődésgátlóval rendelkeznek. Opcióban metálfényezéssel, parkolást segítő rendszerrel, hátsó spoilerrel, xenon fényszórókkal és még számos kiegészítővel gazdagítható az autó.
Az Opel középkategóriás modellje, a Vectra manapság teljesen megszokott látvány az utakon, formavilága nem követi a divatos trendet, semmi furfangos domborítás, semmi látványos dizájnelem. A jellegzetesen szögletes hangulatú karosszéria robusztus, erőt sugárzó, méreteit tekintve valamivel kisebb, mint fő riválisai, a Ford Mondeo vagy a VW Passat. A Vectra ötszáz literes csomagtartója a versenytársakéhoz mérten tágas.
A komoly gazdasági nehézségekkel küszködő FIAT-csoport legsikeresebb márkája, az Alfa Romeo is frissített. A legendás olasz gyár sikermodelljét, a 156-ost és a Spidert már elérte a megújulás szele, tavaly pedig a 166-oson volt a sor. Ez utóbbi formai megújítását nem lehetett tovább halogatni, hiszen a csúcsmodell még az előző generációs Alfa-dizájnt követi, és így feltűnően kilóg a 147-es által megszabott sportos márkaarculatból. Éppen ezért az olaszok szokatlanul dinamikus, marcona külsővel dobták fel a kissé korosodó modellt. A 166-os új, csinosabb lökhárítót kapott, amely immáron a mélyre nyúló függőlegesen elnyújtott Alfa-pajzsot rejti. Ezzel párhuzamosan módosították a gépháztető domborulatait és a levegőbeömlők nyílásait is. A tervezők emellett alaposan átdolgozták az első lámpákat, melyek ezúttal vetítőlencsét is kaptak.
A Toyota Avensis összes változatában alapfelszerelés a magasságában és dőlésszögében is állítható sebességfüggő elektromos szervokormány, a motoros külső tükör és ablakemelő, van kilenc légzsák, blokkolásgátló fékrendszer, klímaberendezés, távirányítós központi zár, nyolc hangszórós rádió és CD-játszó. Az 1,6 literes modell legnagyobb sebessége 190 km/óra, átlagfogyasztása 7,2 liter száz kilométeren.
A kategória markáns képviselője a Honda Accord, 2000 köbcentiméteres típusa 155 lóerős, 217 km-t is megy óránként, az átlagfogyasztása 7,7 liter, ami többek között a kategória legjobb, 0,26-os értékű légellenállási tényezőjével is magyarázható. Az Accord mindent tud, amit szigetországi versenytársa, amiben többet ad, hogy oldalanként szabályozható az automata klímaberendezés.
A Volvo legújabb terméke, az S40-es formájában a luxuslimuzin 80-ast idézi, méretében és felszereltségében azonban annak csak a fele. "Az új Volvo S40-essel felső kategóriás szolgáltatásokat nyújtunk a középkategóriás autók vásárlóinak. A cég stratégiájának lényeges eleme, hogy a fiatalabb korosztályoknak is vonzóvá tegye a svéd márkát" – nyilatkozta a tavaly szeptemberi bemutatón Hans-Olov Olsson, a Volvo Cars elnök-vezérigazgatója. Kívülről az új S40-es összetéveszthetetlenül Volvo – a karosszéria a márka hagyományos formaelemeinek modern értelmezése, miközben az utastérben a karcsú, szabadon lebegő középkonzol új stílust mutat. A belső formatervezés az exkluzivitás, az egyszerűség és a tágasság auráját kelti.
A hagyományos légzsákrendszerek mellett nagy szilárdságú fémek, a frontstruktúrában négyféle acélminőség kiszámított összjátéka garantálja az utasok maximális biztonságát.
A tavaly piacra dobott hatos Mazda – a Volvóhoz hasonlóan ez is a Fordhoz tartozik – vonalai szépre és harmonikusra sikeredtek. Vége az unalmas, már friss modell korában is meguntnak tűnő formatervezésnek, az autó lendületesen rajzolt idomokból építkezik, amelyet a dinamikus orr-rész és a karakteres, kör alakú lámpákkal díszített hátsó keretez. A négy- és ötajtós karosszériaváltozatokat csupán a hátsó ablaktörlő léte vagy nem léte (limuzin) különbözteti meg.
A középosztályosok mezőnye újabbakkal erősödik. Örömlimuzint ígér a 407-es "személyében" a Peugeot, jön a teljesen megújult Audi A4-es, a Mercedes C, valamint a Kia Cerato. A Subaru Legacy Outback, a Volvo V5-ös és a Jaguar X Type a kombik kínálatát bővíti.
Az év elején sok autó ára változott. A regisztrációs adó bevezetése különösen a drágább prémiumautók, tehát a D-osztály és a luxuskategória körében okozott érdemi áresést. A luxusmárkák többségét százezrekkel, némelyik modellt milliókkal árazták le: a rekorder a 760 Li BMW volt, a bajor luxuslimuzin ára 7,34 millió forinttal 37,1 millióra csökkent.
Nyaraló négy keréken
Európában félszáz vállalat foglalkozik kempingutánfutók és -tartozékok gyártásával. A Knaus, az Eifelland, a Hobby és a Hymer cégek uralják az évi százezres európai lakókocsi- és a húszezres lakóautó-piac 90 százalékát. A legtöbb lakókocsit-utánfutót, csaknem 24 ezret, a hollandok vásárolják, ezerrel kevesebb kel el Európa legnagyobb autópiacán, Németországban. Magyarországon legfeljebb másfél száz új lakókocsit adnak el évente.
A lakókocsi egyszerre utazási eszköz, apartman főzési és tisztálkodási lehetőséggel, beépített WC-vel, kényelmes alvóhelyekkel, étkezési lehetőséggel, polcokkal, ágyneműtartókkal. A lakókocsival utazó minden időjárási függőség nélkül kempingezhet télen-nyáron. A téli hidegben a központi fűtés, a hideg-meleg víz teszi elviselhetővé a kinti zord körülményeket, nyáron a hűtőszekrény, a kocsira szerelt napernyő és igény szerint a klímaberendezés szolgálja a kényelmet.
Szigorú kötelmek
Az elmúlt években folyamatosan fejlődött a lakókocsi/lakóautó ágazat, bár igazán látványos ugrásról a lakóautóknál beszélhetünk. A gyártók megbízható, korszerű alvázakra (Peugeot Boxer, Fiat Ducato, Mercedes Sprinter) helyezik felépítményeiket, amelyeket mind magasabb szintű technikával, bizonyos típusokat pedig már-már fényűző berendezéssel és természetesen maximális helykihasználással szerelik fel. Konkrét vásárláskor az anyagiak mellett más szempontok figyelembevétele is ajánlott. Először azt kell eldönteni, hogy milyen célra használnánk a gördülő lakást. Egy kéthetes kempingezéshez például kiválóan megteszi egy lakókocsi is, ha azonban folyamatosan utazunk, akkor a lakóautó a jobb választás. Azt is figyelembe kell venni, hogy a lakóautót – hasonlóan a személygépkocsikhoz – rendszeresen szervizel-ni, vizsgáztatni kell (ez utóbbi a lakókocsikra is igaz), ami igencsak megnöveli az üzemeltetési költséget. A kötelező biztosítás díja is elgondolkodtató, hiszen amíg egy lakókocsi negyedéves terhe ezer forint körül van, addig a gépesített lakosztály tulajdonosa a motor hengerűrtartalmának megfelelő tarifát fizet.
A lakókocsis közlekedéshez azonban több feltételt is teljesíteni kell. Személygépkocsival utánfutót vontatni legkevesebb kétéves gyakorlattal rendelkező B-kategóriás jogosítvánnyal lehet. A szabályok szerint a vonóhorog és a világítóberendezés csatlakozójának felszerelése után kötelező a gépkocsi műszaki vizsgája. A vontató jármű gumiabroncsainak nyomását tíz százalékkal növelni kell. Mivel a szokásosnál is nagyobb terhelést kapnak a rugók és lengéscsillapítók, utóbbiakat ajánlatos ellenőrizni, szükség esetén cserélni. Tízezer forintért a legtöbb típusba beépíthető kiegészítő légrugó.
Előírás, hogy az utánfutó súlya nem haladhatja meg a vontató jármű tömegének 75 százalékát. A vonóhorog és felszerelése minimum 20-30 ezer forintba kerül, amit növel a vizsgadíj. A levehető fejű gyári modelleket százezer forintnál drágábban kínálják. A biztonságos manőverezést, sávváltást és tolatást segítik a kiegészítő külső tükrök, amelyek az eredetieknél jobban oldalra nyúlnak, ezekre azért van szükség, mert a két méter széles lakókocsik takarják a hátralátást a többségében 1,5-1,7 méter széles személyautókból. Az európai országok többségében vontatmánnyal a megengedettnél 10-30 km/órás sebességgel lassabban szabad közlekedni. Azzal is számolni kell, hogy sok városba és üdülőhelyre a zsúfoltság és a magasságkorlátozás miatt nem szabad utánfutóval vagy lakóautóval behajtani. És még egy szigorú szabály: a lakókocsiban nem szabad utazni.
Típusok, árak
A lakókocsi-kínálat rendkívül széles. A legkisebb 3,5 méteres modelltől a több mint 5 méteres óriásig minden megtalálható. A legkeresettebb kategória a két gyerek és két felnőtt kényelmes elhelyezésére szolgáló 3,9-4,75 méter hosszúságú. Áruk 2,2-2,5 millió forintnál kezdődik, de a patinás márkák ennek az összegnek a kétszeresébe is belekerülnek. Napjaink légkondicionált lakókocsijaiban a fürdőszoba és konyha mellett a mikrohullámú sütő és a műholdas televízió, a videó- és a DVD-lejátszó is alapfelszerelés. (Egy érdekesség: a legkisebb guruló lakosztályt, a kis-Polski által is vontatható 360 kilós sátras utánfutót a lengyelek gyártották.)
A lakóautóárak meghökkentőbbek: a Rimor termékeket forgalmazó Suwenor árlistája szerint a Ducato alvázra épített (1,9 literes turbódízel motorral hajtott) Sailer alapmodelljének ára meghaladja a tízmilliót, a Mercedes alvázra épülő Super Brig viszont már tizenötmillió körüli összegről indul. A komolyabb, önjáró lakóbuszok motorkerékpár- és biciklitárolóval, néhány különleges modell akár miniautó befogadására és szállítására alkalmas garázzsal is rendelkezik. Egy minden kényelemmel és biztonsággal ellátott, dízel Mercedes Sprinter alvázas Hymer átszámítva huszonhatmillió forintba kerül, feleennyiért lehet kapni Knaus felépítményű Fiat Ducatót.
Hazánkban lakókocsit kizárólag a nagyoroszi gyárban készítenek, évente 3700-4000-et, más lakókocsigyártó Magyarországon nincs. A cég ügyvezető igazgatója, Botka József szerint egy-két kisebb cég ugyan próbálkozik lakóautó készítésével, illetve kempingjármű kialakításával, de az általuk kibocsátott darabszám jelentéktelen. Nagyorosziban 1992 óta állítanak elő lakókocsit. Valamennyi modellt vizesblokkal, mosogatóval és főzőlappal, a drágábbakat zuhanyozóval és WC-vel is felszerelik. Az Eifelland modellek ára 2,5 millió forintról indul.
A nagyoroszi üzem termelésének döntő többsége exportra megy, itthon évente százat értékesítenek. További 30-40 új lakókocsit ad el Magyarországon a Dethleffs Adria és az LNC. Az ügyvezető igazgató szerint a kilencvenes évek elejétől lassan, de folyamatosan nő az érdeklődés a kempingjárművek iránt, konkrét forgalomba helyezési adatok azonban nincsenek.
A használt lakókocsik forgalma az új eladásokénál nagyobb – e területen a magánimport a jellemző. Évente 500-600 jármű cserélhet ilyen módon tulajdonost. Jó állapotú használtat 10 éves kor alatt – felszereltségtől és mérettől függően – 1,5-2,5 millió forintért kínálnak. Tízévesért általában 1-1,3 milliót kérnek. A nagyon rozogák már 150 ezer forinttól megkaphatók. A használt lakóautók 4-7 millió forint közötti áron cserélnek gazdát.
Sokan nem vásárolnak, hanem bérelnek lakókocsit. A többség a tíz évnél idősebb, napi 5000-7000 forintos bérleti díjúakat választja. Újat magánszemélyek viszonylag ritkán igényelnek, egyrészt, mert szűk a kínálat, másrészt drága, naponta 15-20 ezer forint. Az új lakókocsik bérbeadásával foglalkozó cégek fő ügyfelei a filmgyárak, illetve egyéb promóciós tevékenységgel foglalkozó vállalkozások. De létezik speciális bérleti konstrukció is: az ügyfél egyszeri, mintegy 700 ezer forintos díjért tízéves használati jogot kap egy hétre valamelyik olasz vagy horvát tengerparton felállított lakókocsiban.
|
A regisztrációs adó mértéke az új autóknál* (ezer forint) |
||
|
Benzines/dízel (cm3) |
Májustól |
Korábban |
|
1000-ig/1300-ig |
120 |
90 |
|
1001-1400/1301-1500 |
180 |
90 |
|
1401-1600/1501-1700 |
240 |
150 |
|
1601-1800/1701-2000 |
395 |
150 |
|
1801-2000/2001-2500 |
540 |
640 |
|
2001-2500/2501-3000 |
780 |
640 |
|
2501-3000/3001-3500 |
1200 |
640 |
|
3000 fölött/3500 fölött |
1800 |
640 |
|
* A korszerű euro-3, euro-4-es motorokkal szerelt autók esetében. Forrás: regisztrációs adóról szóló törvény |
||