Bajok és örömök

A vasúti reform nehézségei

Senki nem vitatja az átalakulás szükségességét: az állam az államban pozícióját hősiesen védelmező ÖBB 48 ezer, zömében "érinthetetlen" vasutassal, elképesztő kedvezményekkel – mind az alkalmaztatási feltételek, mind a fizetség, a nyugdíj és a szabadidő tekintetében –, egyedülálló kiváltságokkal az országnak nagyjából évi 4,4 milliárd eurójába kerül. Ráadásul a tulajdonos tehetetlensége miatt az ÖBB-nek nem okozott különösebb lelki válságot az eladósodás: 2003 végére 10 milliárd eurót tettek ki a kifizetetlen számlák.

Érthető, hogy a kormány által tervezett reform egyik iránya az eddig bebetonozott kedvezmények megszüntetése. Nem mintha nem lett volna már eddig is ilyen kísérlet: 1996 óta például az újonnan az ÖBB alkalmazásába kerülő dolgozót már nem védi a felmondási tilalom, s ugyanazok a társadalombiztosítási szabályok vonatkoznak rájuk, mint a más ágazatokban foglalkoztatott "közönséges halandókra" – ez a vasutasok számára magasabb nyugdíj-biztosítási és munkanélküliségi járulékot jelent. Ellentételezésként ők még élvezik a kedvezőbb nyugdíjkorhatárt, ami az ÖBB-nél alacsonyabb, mint egyébként: 36 és fél szolgálati év után már jár a nyugállomány.

Ez kevésnek bizonyult, így a kormány – és a nevében tárgyaló, a területért felelős miniszter, Hubert Gorbach infrastruktúra-miniszter – a jobb gazdálkodást ígérő struktúraváltás mellett a szolgálati rend alapos módosítását tervezte. Lényegében ez volt az az elképzelés, amely a példátlan háromnapos sztrájkot előidézte.

Az új struktúra

A hosszas alkudozások után elfogadott reform értelmében a szövetség százszázalékos tulajdonlásával legkésőbb 2005. január 1-jéig megalakul az ÖBB Holding AG, amely négy további részvénytársaságot és öt korlátolt felelősségű társaságot fog át és koordinál. A holding magvát képező négy leány-részvénytársaság: a Személyforgalom Rt., a teherforgalomért felelős Rail Cargo Austria Rt., a valamennyi építési és tervezési feladatot elvégző Infrastruktúra-építési Rt., valamint a sínhálózat, állomások állagmegóvásával foglalkozó Infrastruktúra Fenntartó és Üzemeltető Rt. A Személyforgalom Rt. a Teherforgalom Rt.-vel további két közös kft.-t alapít: az ÖBB Traktion AG-t (Vontatási Rt.) a mozdonyok és mozdonyvezetők részére (6900 munkatárs), valamint egy karbantartó kft.-t a javítóüzemekkel. Az Infrastruktúra Építési Rt. alá két leányvállalat tartozik: az Ingatlankezelő Kft. és – a tiroliak ellenállása miatt nem integrált – Brenner Vasutak Kft. Szükség esetén a két infrastruktúra kft. alapíthat még egy közös leányvállalatot, amelynek építési és sínkarbantartási feladatai lennének – ezt azonban a törvény nem írja elő.

Évek, napok, órák A vasutasok 70 százaléka nem várja be még a különlegesen alacsony, 53 éves nyugdíjkorhatárt sem. Életerős, 49 éves ÖBB-nyugdíjasok vállalkozóként folytatják korábbi tevékenységüket, öregségi ellátmányuk mellett. Az állami költségvetésnek 2002-ben a vasutasok nyugdíja 1,2 milliárd eurójába került. * Ha munkában maradnak, annak is megvannak a hátulütői. Az ötven éven felüliek évente fejenként átlag 71 napot töltenek betegállományban. A közszolgálati státusban lévő, vagyis elbocsáthatatlan vasutas – az összlétszám 90 százaléka – betegség esetén egy teljes évig kapja fizetését (más ágazatokban, a nem közszolgálatiaknak hat héttől hat hónapig jár a bérkifizetés). Az összes vasutasra fejenként évi 26 nap betegállomány jut. * A különleges munkarend jegyében a váltott műszakban dolgozók évi nyolc pluszszabadnapot kapnak, s két pluszszabadnap jár, ha valaki november és március közepe között veszi ki a szabadságát. A 22 és hajnali 4 óra között öt ledolgozott óráért egy szabad óra a jutalom, amit túlóraként számolnak el: ez az idő évi 30 millió euróba kerül. Éves összesítésben a vasutasok 6,3 millió túlórát teljesítenek. A különleges munkarend a számítások szerint összesen évi 347 millió euróba kerül.

A részvénytársaságok mellett közvetlen a holdingnak alárendelve létesül egy szolgáltató kft., amely az egész konszern személyzeti és szolgáltatási feladatait venné át, s idetartozna a könyvelés, a közös beszerzés és az üzemeltetés is. Ezen a ponton változott egyébként a leginkább a végleges reform a tervezethez képest: eredetileg olyan személyzeti leányvállalatot terveztek, ahová a "feleslegesnek" ítélt munkaerőt helyezték volna át.

Az ÖBB 2010-ig jelenlegi 48 ezres létszámát 36 ezerre kívánja csökkenteni. Hétezren a nyugdíjkorhatár elérésével távoznak a cégtől, az eredeti terv szerint ötezer főt a szolgáltató kft. vett volna át, hogy aztán más vállalatoknak "kölcsönözze ki" őket. A tiltakozás nyomán ez a terv elmarad, ehelyett pár száz munkatársa lesz ennek a kft.-nek. Az a körülmény, hogy a holding százszázalékos tulajdona az Osztrák Köztársaságnak, a leányvállalatok 100 százalékos tulajdonosa viszont az ÖBB Holding, biztonságot nyújt a vasút privatizálásával szemben – ami az ÖBB és a szakszervezetek egyik fő követelése volt.

A pályák karbantartására alakuló új leányvállalatok üzleti kapcsolatban állnak majd a személyforgalom, illetve a teherszállítás szervezésére alakulókkal, vagyis az infrastruktúrát használók – az ÖBB személyi és teherforgalmi leányvállalata csakúgy, mint a magánvasúttársaságok – díjat fizetnének, s így az állam megszabadulna a karbantartás gondjától. Az új pálya építése továbbra is állami feladat maradna. Ugyanakkor az állam a 10 milliárdos adósságból hatmilliárd eurót átvállalna.

A kormány másik nagy engedménye, hogy a szolgálati szabályzatot nem rendeletileg szabja meg, hanem a további tárgyalások témájává teszi. A tárgyalásoknak határidejük van: április végéig létre kell jönnie az új szolgálati rendnek, ellenkező esetben a kormány mégis törvénnyel rendeli el azt. A lépéstől 100 millió euró megtakarítás várható.

66 óra ára A korlátozott, néhány órára meghirdetett két munkabeszüntetés után tavaly november közepén hatvanhat órára állt le a vasúti forgalom: a sztrájk csak Bécs körzetében 80 ezer ingázónak keserítette meg a napját. A kiesés azonban elsősorban a teherforgalomban okozott igen nagy károkat: a napi 2500 tehervonat közül 300 valahol elakadt, s a sztrájk befejezése után a torlódások és a mozdonyvezető-hiány miatt még hetekig tartott, amíg a közlekedés visszatért a rendes kerékvágásba. A teherszállítási megbízások 50 százaléka 30 nagy megrendelőtől származik: közülük többen jelezték, hogy más megoldást keresnek, ami az amúgy is rossz pénzügyi helyzet összeomlásához vezethet. * Az ÖBB kárpótolta a hoppon maradt ingázókat. A háromnapos sztrájk szenvedő alanyai kártérítést kapnak: az alsó-ausztriai és burgenlandi havi és éves bérlettel rendelkező ingázók egységesen a havibérlet tíz százalékát kapják "fájdalomdíjként" az elszenvedett kényelmetlenségért és anyagi veszteségéért. A számítások szerint 60 ezer ingázót érint a rendelkezés. Eközben az alsó-ausztriai kormány – saját kezdeményezésre, lakossági aláírásokkal erősítve – gyűjtőpert indított az ÖBB ellen. A háromnapos sztrájk összességében mintegy 300 millió euróba került.

Verseny életre-halálra

Az osztrák vasutak belső sorainak rendezése mellett egyre inkább próbálja megnyerni az utazóközönséget – nélkülük ugyanis fabatkát sem ér a sok reform. A kor kihívásának megfelelően a januártól érvényes menetrend súlypontja Kelet-Európa. Ez nemcsak új célpontokat, hanem kedvező jegyárakat is jelent. Több mint egy éve indították a szomszédokkal az első közös járatokat a hamarosan EU-taggá váló országokba. A kísérlet bevált, s a tendencia folytatódik: a zágrábi, budapesti, prágai, kassai közvetlen járatokat újabbakkal egészítik ki. A célpontok között van Győr, Pozsony és Sopron.

Kisebb határ menti községek is profitálnak az új menetrendből: az EURegió vonatok útvonalában számos ilyen megálló szerepel. Az úgynevezett City Star jeggyel ezentúl Magyarországra, Horvátországba, Szlovéniába, Csehországba, Lengyelországba és Szlovákiába is igénybe lehet venni a 25 százalékos kedvezményt, amely eddig csak a nyugati relációra volt érvényes. Most első ízben az újonnan belépő országokra is érvényesítik az ifjúsági szünidei jegyeket: ezzel az osztrák fiatalok olcsón válthatnak retúrjegyet az új tagországokba.

Szaporítják a németországi járatokat, s új autószállító szerelvényeket indítanak Berlinbe, Düsseldorfba, Hamburgba – mégpedig március végéig kedvezményes, 49 eurós áron (egy útra). Svájcra is kiterjesztik az eddig Olaszországra és Németországra érvényes olcsó kategóriájú jegyet. Az Österreichcard – az ausztriai kedvezményes bérlet – ezentúl a magánvasutakra is érvényes lesz.

Ugyancsak az utazók kedvét keresik az új, korszerű szerelvényekkel: a helyi közlekedési vonalakon 111 villany- és 20 dízelvonat, a nemzetközi útvonalakon pedig 12 új Eurocity szerelvény közlekedik – többségük a Déli pályaudvarról indul.

Ez a kétségbeesett versengés egész Európában tapasztalható. Mi több, immár nem csak arról van szó, vajon a távolabbra indulók autóba ülnek-e vagy vonatra, a fapados légitársaságok is szívnak el utazót. Ami pedig az áruszállítást illeti, fontos szempont – lenne – a környezetvédelem. A baj csak az, hogy óriási beruházásokra van szükség a fuvarozás sínre tereléséhez: igaz, most, a roadpricing – az elektronikus úton beszedett és a korábbinál jóval magasabb úthasználati díj – bevezetése és ezzel a közúti fuvarozás nagymértékű drágulása nyomán valamelyest javultak az esélyek.

A legnagyobb sztrájkok Ausztriában 1945 óta
Év	A legjelentősebb munkabeszüntetés	Kiesett munkaórák száma
1950	Áremelések elleni tiltakozási hullám	4 042 368
1962	A fémipari dolgozók háromnapos sztrájkja	5 181 762
1965	24 órás vasúti sztrájk	3 387 787
1973	A tanárok kétnapos munkabeszüntetése	794 119
1991	A közalkalmazottak figyelmeztető sztrájkja	74 445
Forrás: ÖGB/APA

A nagy szomszéd rétje se zöldebb...

A szomszédos Németországban legalább ilyen szorítóak a gondok. Ott Hartmut Mehdorn, a Deutsche Bahn (DB) igazgatója a vasút privatizációjáról álmodozik – valószínűleg még jó sokáig. Álma egyhamar nem valósul meg, ez a privatizáció nem úgy és nem akkor fog végbemenni, ahogyan és amikor ő azt szeretné. A német politikai pártok közlekedési szakemberei szinte egységesen ellenzik elképzeléseit, amelyek mögött a parlament egyik házában sem sorakozik fel megfelelő tábor.

Mehdorn jövőre szeretné a vasutat nyereségessé tenni, és 2005-re olyan állapotba hozni, hogy immár alkalmas legyen a tőkepiaci bevezetésre. Elgondolása szerint ekkor mintegy húszszázalékos tulajdonhányadot intézményi befektetőknek lehetne eladni. A részvények széles körű kibocsátására nem gondol.

Nem világos, milyen összeget hozna egy ilyen részprivatizálás, a becslések szerint azonban az állami konszern első részének eladásából ötmilliárd euró származna. A valós értékről mindenesetre többet lehet majd megtudni, ha a Morgan Stanley amerikai befektetési bank végez a német pénzügyminisztériumtól kapott átvilágítási feladattal.

Mehdorn vágyainak teljesülése ugyanakkor nem függvénye a szakvéleménynek. A parlamenti pártok nem támogatják a részprivatizálást, más modellt szeretnének megvalósítani. Eszerint a DB tulajdonosa továbbra is az állam maradna, s a magánfinanszírozók csupán a regionális és távolsági szállítmányozási társaságokban jutnának részesedéshez.

Ez a megoldás persze pénzt hozna a kincstárnak – mégsem valószínű, hogy a gyors bevétel reménye Hans Eichel pénzügyminisztert a Mehdorn által javasolt útra tereli. Ráadásul a CDU és az FDP közlekedési szakértői üzemgazdasági szempontból sem tartják megvalósíthatónak a teljes konszern részmagánosítását, már csak annak alaposan megnőtt adósságállománya és folyamatos veszteségei miatt sem. A DB szállítmányozási társaságai viszont legjobb esetben is csak 2007-ben mehetnek a tőzsdére – előtte legalább három évig nyereségesnek kell lenniük.

Adatok néhány európai vasúttársaságról (2001)
Társaság	Ország	Hálózat hossza (km)	Villamosított vonalak aránya (%)	Alkalmazottak száma (ezer fő)	Egy lakosra jutó utazások száma
CD	Csehország	9 555	31	84,1	8
CFL	Luxemburg	274	95	3,2	31
DB AG	Németország	35 986	53	181,3	21
DSB/BS	Dánia	2 047	31	8,4	29
FS	Olaszország	16 035	68	104	8
NS	Hollandia	2 809	73	26,1	20
ÖBB	Ausztria	5 683	58	48,5	23
RENFE	Spanyolország	12 310	56	32,9	12
SBB	Svájc	2 986	99	28,3	42
SNCB/MNBS	Belgium	3 454	78	41,8	16
SNCF/RFF	Franciaország	29 445	49	177,4	15
Forrás: SBB

A DB folyamatos válsága egyébként egy nehezen feloldható ellentmondásra vezethető vissza. A vezér a tulajdonos – a szövetség – kedvéért igyekezne nyereségessé tenni a vállalatot, aminek érdekében emeli a jegyárakat, és megszünteti a nem rentábilis útvonalak járatait. Az utazóközönség viszont teljes területet lefedő és konkurenciaképes ajánlatot vár – e nélkül ugyanis egyszerűen autóba száll.

Egyelőre a meccs 1:0 az utasok javára. Történt ugyanis, hogy a panaszáradat és a bojkott hatására a vasút vezére és a felügyelőtanács kormánytagjai mégiscsak visszavonták a nem is olyan régen bevezetett tarifareformot, amit a három évvel ezelőtt a vasút élére állt Mehdorn szanálási programja legfontosabb pillérének tartott. A tarifarendszer már csak átláthatatlansága miatt sem aratott túl nagy sikert – az utasok egyszerűen nem ismerték ki magukat rajta, s hiába hallották, hogy valójában utazásuk időpontjának megfelelő kiválasztásával, avagy az elővétel igénybevételével kedvező jegyárhoz juthatnak, nemigen boldogultak. Ami ez utóbbit, az elővételt illeti, hiába volt oly előnyös ez a tervezési forma, az eltúlzott sztornódíj (45 euróig bezárólag) veszélye aligha tette vonzóvá.

Ma még csak ígéret az új, átláthatóbb tarifarendszer, de az év végéig meglesz – ígérik a vasút vezetői. A biztatónak szánt hírek között van az is, hogy bár az elővételi kedvezmény megmarad, az utazás lemondását kevésbé büntetik majd, s a sztornódíjat 15 euróban maximálják. Másrészt alaposan megújul a régi Bahncard – az a bérlet, amellyel a rendszeresen, az előírt éves kilométerszámot teljesítő utasok 25-50 százalékos árkedvezményt is elérhetnek, attól függően, milyen értékben vásárolták azt meg.

Ez persze csak egy a millió probléma közül. Itt van például az ősz vagy a tél, amikor az időjárási körülmények – a síneket beborító nedves levelek, a hó és a sár – lassítják a közlekedést, és késésekkel bosszantják az utazóközönséget. A német vasút már régen nem olyan legendásan pontos, mint ahogy azt szeretné hinni magáról. Éves átlagban persze még mindig nagyon tetszetős a 90-95 százalékos pontosság, ez azonban 2003 őszén jóval 90 százalék alá süllyedt.

Márpedig az európai vasúttársaságok az Európai Unió óhajának megfelelően rövidesen kötelesek lesznek kártérítést fizetni utasaiknak, ha késik a vonatuk. Igaz, amíg a nemrégiben kidolgozott Charta életbe lép, van még egy esztendő, de az intézkedés nem várt kiadásokat okozhat. Bízni abban lehet, hogy az eltérés nem lesz esetenként több tíz-tizenöt percnél, márpedig a kártérítést csak több mint egy óra késedelem esetére tervezik. És egy év hosszú idő, talán műszaki fejlesztéssel, átszervezéssel még ez a veszély is tovább csökkenthető.

Támogatási rendszer Az állam nem hagyja cserben a vasutat: a nagyberuházásokat és a pályafenntartást évről évre vissza nem térítendő támogatásban részesíti. Az összegről négyévente tárgyalásokon döntenek. Ennek megfelelően az SBB az infrastruktúra és a pályaudvarok állagának fenntartására évente mintegy 1,5 milliárd svájci frankot kap. A regionális forgalom fenntartása érdekében a kantonoktól – és a szövetségtől – a szolgáltatás veszteségének pótlására évente mintegy 520 millió svájci frank folyik be (ezzel mintegy 100 regionális vonal és a HÉV-járatok hiányát egyenlítik ki), a távolsági forgalomban (InterCity és InterRegio) azonban önfenntartó, nem kap szubvenciót. Az egyedi nagyprojektek ugyancsak szubvenciót élveznek. * A 2000-ben életbe lépett reform keretében meghatározott új szakaszok kiépítésére a Szövetség 7,4 milliárd svájci frankot nyújt. Az Alpokon átvezető utak – a Lötschberg és Gotthard alagút – kiépítésére 13,6 milliárd frankot juttatnak.

A svájci órák másként járnak

Sem az osztrák, sem a német vasút nincs az élvonalban, ha európai összehasonlításban a különböző mutatókat tekintjük. Nem csoda, hogy a svájci vasút, az SBB irigység tárgya. Az pedig megfontolandó, hogy a saját vasútjukat tökéletesen – gyakorlatilag a nagyberuházásokat leszámítva önfenntartóként – igazgató svájci vasúti vezetők némi fejcsóválással figyelik az osztrák átalakulást, az osztódással szaporodó vállalatokat, és a német privatizációs álmokat sem igen értik.

Amit most Ausztriában kitaláltak – vagyis hogy tisztább elválasztani a különböző funkciókat, s hogy ezek a független feladattal rendelkező részegységek, a különálló részvénytársaságok egy holding részeként "üzleti" kapcsolatban vannak egymással – Svájcban már régebben valóság. Van azonban egy nem is jelentéktelen eltérés: Svájcban szó sincs különálló részvénytársaságokról, az SBB egy és oszthatatlan, csak éppen négy fő alcsoportja külön foglalkozik a személyforgalommal, a teherforgalommal, az infrastruktúrával és az SBB ingatlanvagyonával.

Egy-egy részleg azután tovább osztódik, s például a személyforgalom egy igazgatóság alá sorolt osztályai között vannak a pénzügyek, az informatika, a személyzeti ügyek, a jogi szolgálat, a regionális forgalom, a nemzetközi közlekedés és az értékesítés. Mindegyik részleg kicsiny és igen hatékony – ugyanez mondható el az 1999 óta részvénytársasági formában működő SBB egészére. A különálló részvénytársaságok – az Osztrák Vasutak mostani "újítása" – lényegesen nagyobb irányítóapparátust (felügyelőbizottságokat stb.) igényelnek; az SBB ilyen feltételek mellett aligha lenne képes teljesíteni a termelékenység éves szinten előírt 3 százalékos növelését.

Svájc a vasúti közlekedés országa. Itt egy lakos évente átlag 42-szer utazik vonaton – s ez európai rekord. A svájciak 30 százalékának nincs is autója. (A listán a következő Dánia, lakosonként évi 29 vonatúttal. Egy-egy osztrák átlag 23-szor veszi igénybe a vasutat, a németek pedig 21-szer szállnak vonatra évente.) Másként fogalmazva: minden harmadik svájci és minden tizedik osztrák vonatozik.

Tavaly Svájcban 320 millió volt a vasúton utazók száma. Mindehhez az SBB 2986 km hosszú sínpályával rendelkezik (a dán vasút esetében ez 2047, az ÖBB-nél pedig 5683 km). A pálya 99 százaléka villamosított (Dániában 31, Ausztriában 58 százalék), a svájci vasút alkalmazottainak létszáma 28 300 (Dániában 8400, Ausztriában 48 500).

Elsődleges cél az utazóközönség jobb kiszolgálása, a legtöbb újítás a hatékonyság növelése mellett – amint a precíz előírások is – elsősorban az emberek mindennapjainak megkönnyítését szolgálja. Így például a 3 ezer lakos feletti települések esetében előírás a félóránkénti járatsűrűség. Ez természetesen a regionális közlekedésen belül valósul meg, amit az SBB a tömegközlekedés többi szereplőjével szorosan együttműködve nyújt.

Másrészt a svájciak nem kedvelik a hegyi szerpentinjeiken átrobogó, levegőszennyező, erdőiket károsító járműveket. Ha tehát az SBB révén megoldás kínálkozik, azt a lakosság értékeli. Ez a világon egyedülálló vasúti hálózat saját lehetőségein túl, a topográfiai viszonyoknak megfelelően az állami hálózathoz csatlakozó, keskeny sínpáron közlekedő magánvasutakkal, busz- és hajójáratokkal kitűnő együttműködést alakított ki.

Az STS (Swiss Travel System) rövidítéssel jelölt együttes rendszer nemcsak európai, hanem világviszonylatban is egyedülálló – többféle bérletével összesen 300 vonalra nyújt kombinációs lehetőséget. A Swiss Pass 4, 8, 15, 22 napra, avagy egy hónapra szól, s feljogosít az egész rendszer valamennyi vasúti, postabusz- és hajójáratán túl még 35 város tömegközlekedésének igénybevételére is. Tulajdonosa kedvezményt kap arra a kevés hegyi járatra, amelyre nem érvényes.

Még ennél is többet tud a Swiss Flexi Pass, amely egy hónapon belül 3, 4, 5, 6 vagy 8 választható napon korlátlan utazásra jogosít fel. Van külön bérlet a fiataloknak – az alapfeltételeket sokféle variáció egészíti ki.

A regionális közlekedés költségeit a kantonok fedezik, pontosabban az SBB a bevétel és a kiadás közötti különbséget a helyi önkormányzattól kapja meg. A távolsági közlekedésben azonban az SBB önfenntartó – e téren szubvenció nélkül gazdálkodik.

Mérföldkő volt az SBB életében a 2000-es reform, amikor általánossá tették a félóránkénti vonatindulást. Negyedkor és háromnegyedkor, avagy egészkor és félkor, de lehet más ütemezésben is, minden pályaudvarról indulnak járatok. A menetrend valóságos mestermű, s a menetidő rövidítése – ami ugyancsak cél – az egész bonyolult rendszer átalakítását vonja maga után.

A vasúti reform 2000-ben megkezdett első szakaszában alakították ki a vasúti csomópontokat, amelyekről ez a bizonyos, félóránkénti szerelvényindítás megvalósul. Elég egyet, a legnagyobbat kiragadni: Zürich, pontosabban a zürichi főpályaudvar a svájci vasút központja. Naponta 1400 szerelvény halad itt át – indul vagy érkezik –, platformjain 340 ezer utas fordul meg. A kínálat állandóan bővül, amin semmit sem változtat, hogy a 2002-es év anyagi tekintetben nem volt jó éve a svájci vasútnak. (2003-as adat még nincs.) Bár a gazdálkodási mérleg 11 millió svájci frank többletet mutat, a konszerneredmény mínuszban volt – a 12 millió frankos veszteség elsődleges oka a rossz konjunkturális helyzet hatása az árufuvarozásra, valamint a saját nyugdíjpénztár tervezettnél nagyobb befizetési igénye.

Az európai országok többsége egyelőre inkább csak irigykedve lesheti a svájciak teljesítményét. A vasút jelentőségét azonban mindenütt felismerték, s nincs ország, amelynek ne lennének nagyszabású tervei a sínhálózat fejlesztésére.

Svájc tömegközlekedési hálózata
SBB	3 000 km
Magánvasutak	2 000 km
Hegyi vasutak	1 000 km
Regionális közlekedési vállalatok	1 500 km
Postaszolgálat	8 500 km
Buszvállalatok	5 000 km
Hajózás	1 000 km
Összesen	22 000 km
Forrás: SBB