Renault – házi kísérletből született autóipari óriás
Olthatatlan érdeklődés korának műszaki-technikai újításai iránt, és szenvedélyes alaptermészet: e két tulajdonságával Louis Renault alaposan próbára tehette szigorú polgári hagyományok szerint élő és gondolkodó családja türelmét. Szerencséjére mind textíliával kereskedő apja, mind művészetek iránt fogékony anyja "bírta cérnával" – családi szinten is igazolva, hogy a XIX. század vége, amelybe az érzékeny Louis beleszületett, a természettudománytól a művészeten át a hétköznapokig valóban szemlélet- és sorsfordító korszak, Franciaország pedig e folyamatok egyik nagy központja volt.
A feltaláló kimarad a cégből
Persze a korszellem mellett a papa szolid üzlete nyújtotta anyagi biztonságnak is része van abban, hogy a Renault család öt gyermekének egyike szabadon kísérletezhet a Párizs közeli Billancourt-ban lévő családi nyaraló melléképületében az elektromossággal és a járművekkel. Titkos birodalmában Louis háromkerekű motorbiciklijét alakítja át négykerekű, az autókról alkotott akkori fogalomnak lényegében már mindenben megfelelő járművé, majd azt – a teljesítmény fokozása érdekében – a direkt meghajtás problémáját ösztönösen megoldó, merőben új berendezéssel látja el. Utóbbi a világ első sebességváltója, amelynek elvét hamarosan minden autógyártó átveszi és máig alkalmazza.
1898. december 24-e a sebességváltó premierje. A karácsonyestét barátaival ünneplő Louis a legenda szerint fogadásból vállalkozik arra, hogy kocsijával felhajt a meredek Rue Lepic 13 százalékos lejtőjén. A mutatvány sikerül, s a Renault család eladdig megértő elnézéssel kezelt "fenegyereke" a fogadáson nyert összegen felül kereken tucatnyi, az övéhez hasonló járműre szóló, azonnal lefizetett előlegekkel nyomatékosított megrendelést is zsebre tehet.
Elvileg minden együtt van tehát Louis vállalkozói karrierjéhez, a gyártulajdonos mégsem ő lesz. Az üzleti lehetőségre a Renault Frères (Renault fivérek) néven – 60 ezer frankos szerény tőkével – megalapított családi társaságban két bátyja nem ad neki üzletrészt. Marcel és Fernand csupán a sebességváltó szabadalmának jövedelmét hagyja meg tehetséges, ám néha kiszámíthatatlan öccsének. Louis alkalmazottként dolgozhat a cégben, ám fizetségét konkrét eredményekhez kötik: testvérei ugyanis cseppet sem bíznak abban, hogy öccsük minden ötlete biztos befutó.
Versenysiker és versenyhalál
Márpedig a sebességváltós autó befutott: mindjárt a cég alapításának évében a Párizs-Tourville, majd megannyi bel- és külföldi távolsági autóverseny, többek közt az 1902-ben még hatalmasnak tetsző Párizs-Bécs futam első helyére.
1899-ben a Renault gyár 71 autót készít, 60 alkalmazott dolgozik a szinte teljes mértékben kézi munkával előállított 1,75 CV típusú kocsikon. A terméket a 150 ezer látogatót vonzó Párizsi Autószalonon is sikerrel mutatják be. Az autókiállítás iránti hatalmas érdeklődésen túl számos egyéb jel mutatja az autók és az autózás megállíthatatlanságát: a motorizációban élenjáró Franciaországban már annyian vezetnek, hogy 1899-ben előírják a vezetői vizsgához kötött jogosítványt, a kocsik – a mai forgalmi engedélyekhez hasonló – regisztrációját.
1900-ban, a párizsi Világkiállítás évében a Renault gyár létszáma és típusválasztéka – utóbbi szerényen a korábbi egyről kettőre – megduplázódik, a termelés közel háromszorosára nő, s országszerte hét díler – főként profilbővítés lehetőségét kereső varrógép- és biciklikereskedők – forgalmazza járműveit, s kereskedelmi képviselet nyílik Olaszországban és Nagy-Britanniában is.
Az autógyártásból fokozatosan autóipar, az úrvezetésből hétköznapi közlekedés válik: 40 taggal megalakul a francia autógyártók szövetsége, létrejön az autóklub, és az autógumikat gyártó legnagyobb cég – promóciós céllal – kiadja a hamarosan önálló idegenforgalmi intézménnyé váló Michelin Guide-ot.
Izmosodik a Renault is: Louis normál- és turbóváltozatban tervezi meg a márka első – négyhengeres, 24 lóerős – saját motorját, beindul a teherjárműgyártás, a külföldi hálózat Belgiummal, Németországgal, Spanyolországgal és az Egyesült Államokkal bővül. Száguld a kereslet is, olyan sokan vásárolnának autót, hogy 1901 decemberében már a cég teljes következő évi termelése le van kötve. Renault-ék átszervezik a családi erőket, és végképp kiszállnak a textilkereskedelemből.
Saját gyártású kocsijaikkal a Renault fivérek egymás után nyerik – az egyébként máig kiváló pr-befektetésnek számító – távolsági és gyorsasági futamokat. A diadalmenetnek 1903-ban átmenetileg véget vet Marcel tragédiája: hat másik versenyzővel halálos balesetet szenved a Párizs-Madrid-ralin.
A baleset hatására Louis is kiszáll, hogy magához ragadja a cég vezetését: az ekkor 600 főt foglalkoztató, közel ezer kocsival 3 millió frank profitot termelő Renault Frères tőkéjét – egy lendületes profilbővítés nyitányaként – 770 ezer frank fölé emeli.
Tankok és Becsületrend
A termelés és a foglalkoztatottak száma 1906-ról (az első busz, normál és kisteherautó, valamint mentőkocsi építésétől) 1907-re ismét megduplázódik, ráadásul úgy, hogy Franciaországban épp ekkor vezetik be a hatnapos munkahetet. Ám e rövidítés sem akadálya a fejlesztésnek: a Renault hamarosan repülőgépmotorokat és taxikat szállít – nemcsak Párizsba, hanem Londonba és New Yorkba is. Az új autó megjelenésekor még senki sem sejti, hogy hamarosan hadijárműként hasznosul: 1914-ben Gallieni tábornok jobb híján 4000 párizsi taxival szállítja a hadszíntérre a németek jobbszárnyát támadó francia erőket.
Betegsége miatt Fernand Renault 1908-ban kiszáll a cégből, részvényeit a társaság kizárólagos tulajdonosává váló Louis vásárolja meg. Az alapításkor háttérbe szorított fejlesztő-feltaláló első dolga, hogy törölje a cég nevéből a testvéreire utaló Frè res szót. Societé des Automobiles Renault néven szervezi át a közel 40 millió frank árbevételt, ezen belül 25 százalék tiszta nyereséget produkáló vállalkozást.
A termelés szolidan, de stabilan emelkedik tovább, 1915-től azonban hirtelen senkinek nem kell a személyautó. Az első világháború alatt Louis Renault mentőkocsikat és fegyverhordozó járműveket gyárt, géppuskával felszerelt tankot fejleszt, kormánymegbízásra. Nem sokkal azután, hogy a francia védelmi miniszter személyesen keresi fel az üzemét, megváltoztatja a cég logóját: a Renault-t átmenetileg a Győzelem típusú tank jelképezi. Ellentétben majd a másodikkal, a cég francia oldalon harcol az első világháborúban, és nyer: Pétain marsall 1919-es személyes hálálkodása mellé 92 millió frank profitot.
Hasonlóan Európa egészéhez, a kivérzett Franciaország szintén gazdasági gyengélkedéssel kezdi a békeéveket, ami érzékenyen érinti Louis Renault-t is. 1920-ban még 19 ezer járművet értékesít, egy évvel később negyedannyit. A forgalom azért araszolgat fölfelé: 1926-ban 50 ezret értékesít, s kisebb ingadozással 1939-ig nagyjából stabil marad.
Kiugróan jó év az 1936-os, amikor több mint 60 ezer járművet adnak el: ez 40 százalékos részesedés a belső piacból. Csaknem minden párizsi busz Renault-emblémát visel, Louis pedig megkapja a Becsületrend nagykeresztjét. Ugyanakkor éppen az értékesítés szempontjából oly kedvező évben lesz a cég először veszteséges: az erősödő nemzetközi verseny és a frank leértékelődése az 1935-ben még 5,2 milliós profitot 6,4 milliós mínuszba rántja. Az elbocsátások és bércsökkentések nyomán – mint a francia nehézipar egészében – mindennaposak a sztrájkok.
Háborús bűnökért államosítás
A kormány – nem újdonság – egyik kezével ad, a másikkal elvesz. Exporttámogatással és importkorlátozással támogatja az autóipart, ugyanakkor 6 százalékos adót vet ki a személygépkocsik vásárlására. Másokkal együtt a Renault is későn – csupán 1939-re, a második világháború kezdetére – lábal ki a veszteséges zónából. A céget természetesen átszervezik: ismét hadiüzletek vannak kilátásban.
1940 májusában Louis Renault Amerikában tárgyal tankok szállításáról, szeptemberben azonban már a németek főhadiszállásán – ugyanarról. A gyár ugyanis időközben megszállás alá kerül, s a német Daimler Benz igazgatót is küld a mintegy 20 ezer francia munkást foglalkoztató üzem vezetésére.
Az 1939-es 26 millióval szemben 1940 második fele önmagában 62 millió nyereséget hoz, ám az ellenséges hadiigények kielégítésén felül német üzemekbe ezer önkéntest is küldő Renault kollaboránssá, s a szövetséges erők kitüntetett célpontjává válik. A cég üzemeit megbombázza az amerikai légierő, ennek ellenére gőzerővel folyik egy karosszériája és farmotoros konstrukciója alapján a Volkswagen-bogárra emlékeztető tömegautó fejlesztése. Prototípusát 1942 végén szerelik össze, bár végül mégsem ez, hanem – a Citroën kényelmi szempontból hasonlóan minimalista autója mellett – a Renault 4-es néven világszerte ismertté váló típus lesz majd Franciaország egyik népautója.
1941 és 1943 között a Renault évi 1,5 millió frankos árbevételt realizál. A jó üzletnek nagy az ára: a normandiai partraszállás évében a már üzemei helyreállításán szorgoskodó Louis Renault-t az ellenséggel való együttműködésért 1943 szeptemberében letartóztatják. Egy hónap múlva egy párizsi kórházban meghal.
A kollaborációt a francia kormány államosítással torolja meg: 1945-ben a magáncégből Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) lesz, Pierre Lefaucheux kerül az igazgatóság élére. Szó van átkeresztelésről is, ám a RENOR nevet végül üzletpolitikai okokból elvetik.
A Renault-örökösök megvétózzák az államosítást, a vita egy év múlva kompromisszummal rendeződik. A francia kormány a németeken is elégtételt venne: irányítást kérnek a Daimler Benzben, de nem kapják meg.
1946-ban szétválik a motor- és járműüzem, s 676 millió frankos központi beruházással befejeződik a cég háború utáni újjáépítése. Több mint 8500 személyautó jut exportra, emellett 20 ezer teherjárművet, ezer traktort és – elsősorban a háborúban tönkrement kereskedelmi hajók mielőbbi munkába állításához szükséges – motorokat gyárt a Renault 30 ezer, többségében szervezett munkása.
A fejlesztéseket Marcel Paul ipari miniszter felkérésére a korszak egyik legnagyobb járműipari konstruktőre, személyesen Ferdinand Porsche irányítja. Az új állami státushoz különösen illik a népautó-koncepció: a párizsi autószalon elragadtatással fogadja az egyszerű, de strapabíró 4 CV-t.
Az államosítás adminisztratív folyamata 1949-ben zárul le, ezzel egy időben a tulajdonos háború alatti tevékenységének feltárására a kormány által kiküldött vizsgálóbizottság jelentése megállapítja: az, amit Louis Renault tett, törvényesen is elítélhető.
Bár a 45 ezer munkás a 10 frankos órabér 50 százalékos emelését követeli, a cég – részben a folyamatos állami tőkeinjekciók jóvoltából, s legalábbis emelkedő termelési értékét tekintve – prosperál. Rekord: 1949-ben a teljes kibocsátás először haladja meg az évi 100 ezer járművet, ezen belül egyedül a 4 CV-ből napi 300 (egy évvel később már 400) darabot gyártanak.
Személykocsi, busz, traktor, kis- és nehéz haszonjárművek, motorok: a háború után magára találó francia gazdaság és Európa piaca szinte mindent felvesz. 1954-ben a Reanult 200 ezer járművel újabb rekordot dönt. A sikerszéria azután sem szakad meg, hogy a talpra állást vezénylő Lefaucheux autóbalesetben meghal.
Munkáját Pierre Dreyfus addigi alelnök folytatja nem kisebb eredményességgel, amiért 1959-ben kitüntetik a Becsületrenddel. Ekkor a Renault már évi félmillió járműnél tart, termékszerkezete átalakulását a személyautók növekvő aránya jelzi. Műszaki szempontból fontos fejlesztés az Estafette modell, a márka legelső elsőkerék-meghajtású kocsija.
Koncentráció és munkásrészvényesek
Az egyes számú vezető posztját határozott expanziós tervekkel átvevő Dreyfus koncepciója eredményes: több mint 300 ezer kocsit exportálnak, Belgiumban, Olaszországban és Spanyolországban folyik összeszerelés, épül az algériai gyár. Kubában is szerveznek üzemet, ami Castro hatalomátvétele miatt hiúsul meg.
Idővel a külső kör Mexikóval, Peruval, Marokkóval, illetve Romániával bővül. Dacia néven innen érkezik Magyarországra is az autósoknak örömöt és bosszúságot egyaránt szerző, jó anyagokból rosszul összerakott R 12-es.
A hatvanas években koncentrálódik a francia nehézipar. Példázva, hogy lehetséges hatékony közvetlen együttműködés állami és magánszféra között, 1966-ban stratégiai szövetséget köt, és a márkanevek önállóságának megőrzése mellett részben közös gyártásba kezd a Renault és a Peugeot.
Az üzleti képlet a Renault tőzsdére vezetéséhez szükséges reprivatizáció előfutama (noha csak 1970 nyarán jelennek meg a valódi részvényesek – az első papírokat a legalább öt éve a cégnél dolgozók kapják). Rövidül a csaknem 100 ezer Renault-munkás napi munkaideje, cserébe azonban bele kell nyugodniuk abba, hogy az ágazati hagyományt feladva az óriás autógyár is áttér a hetiről a havi bérfizetésre.
Az expanziót diverzifikáció is kíséri: felvásárolják az Alpine gyárat. 1973-ra a járműkibocsátás 1,5 millióra emelkedik, a nyereség azonban az államosított cég történetében igencsak sokadik, ezúttal 200 milliós központi támogatás mellett is csupán 60 millió frank.
A francia kormány egyértelművé teszi: a Renault nem számíthat több pótlólagos forrásra. Ugyanakkor nyilvánvaló politikai megfontolásból a százezer embernek munkát adó cég 1975-ben újból 320 milliónyi közpénzhez jut. Ezzel egy időben a nyugdíjba vonuló Deryfust az elnöki székben váltó Bernan Vernier-Palliez ismét felpörgeti a nehézjármű-profilt.
A hetvenes évek végén a Renault beszáll a Mack teherautók gyártásába, 10 százalékot szerez a Volvóban, 22 (majd hamarosan összesen 47) százalékot az American Motor Companyban. A bevásárlások és termelési kooperációk a nyolcvanas években többek között a Dodge-zsal, a Matrával, a Bernard Moteursszal, az International Harvesterrel, sőt nem járműipari cégekkel is folytatódnak.
A nyolcvanas években az évi 2 millió terméket előállító, 200 ezernél több munkást foglalkoztató Renault cégbirodalomként szinte áttekinthetetlen, folyamatosan veszteséges, viszont vezeti az európai autópiacot. 1987-ben Raymond H. Lévy személyében új elnököt kap az igazgatóság, Jacques Chirac miniszterelnök pedig bejelenti a cég teljes privatizációját – majd gyorsan visszatáncol.
(Azt, hogy ilyen óriási céget a politikai bukás veszélye nélkül aligha lehet a szabad verseny arénájába vetni, mutatja, hogy az óvatos francia állam mindmáig tulajdonos a Renault-ban: legutóbb az idén júliusban döntöttek a részesedés 8,5 százalékos csökkentéséről. 24,2 millió részvényt intézményi befektetőknek ajánlottak fel: ha az eladás megvalósul, már csak 15 százalék marad a köz kezében.)
Talpra állító központi szabályozás
Lévy piaci szemléletet, nyereségorientált gazdálkodást és nagyarányú átszervezési programot dolgoz ki. Középpontban a termelés visszafogása: a Renault évi 1,5 millió járműnél már nullszaldós lehet, a tervekben azonban csak 1,2 millió autó szerepel. Az amerikai piac elhagyását, az európaiak újrapozicionálását és az új fejlesztési stratégiát tartalmazó karcsúsítási program jóvoltából 1989-ben ismét nyereséges a nemzeti intézménnyé duzzadt autógyár.
Lévy drasztikusan csökkenti a külföldi összeszerelő üzemek számát, átszervezi az értékesítési hálózatot, és javítja a szervizszolgáltatást. A létszám öt év alatt 18, tíz év alatt összesen 30 százalékkal csökken, az egy főre jutó termelési érték jelentősen emelkedik, a cég új kollektív szerződést köt dolgozóival, s a folyamatos nyereségesség mellett ismét növekszik a kibocsátás.
1990 júliusában a termelésének már felét exportáló Renault rekapitalizált részvénytársaságként végre a tőzsdére mehet, bár – az Európai Bizottság engedélyével – az állam továbbra is nyújthat számára támogatást. A részvények 20 százalékát a Volvo vásárolja fel.
1991-ben az év autója lesz az új fejlesztési koncepció jegyében született Clio, a céget különböző formákban egészen a kilencvenes évek elejéig elkísérő legendás 4-es típus "örökösének" szánt, de immár kényelmes kiskocsi. 1992-ben a Renault Nigel Mansell-lel megnyeri a Forma-1-es bajnokságot, viszont a piac megtorpan.
Lévy visszavonul a társaság tiszteletbeli elnökének pozíciójába, az operatív irányítást Louis Schweitzer veszi át, a kormány pedig kedvezőbb feltételeket teremt az autógyártás számára: a kocsik áfája 22-ről 18 százalékra csökken Franciaországban, és állami keretből 2000 frank kedvezményt kapnak a katalizátoros járművek vásárlói.
1998-ban a méltán népszerű Clio második generációjával ünnepli meg százéves fennállását a lényegében már csupán két fő üzletágra, a személyautó-gyártásra, illetve az értékesítést segítő pénzügyi szolgáltatásokra koncentráló autóipari óriás. A 2002-ben 36,34 millió eurós árbevétel mellett 2,46 millió euró adózás előtti, illetve 2,01 millió euró nettó profitot realizáló Renault-csoport részvényeinek árfolyama jelentősen emelkedik.
A 36 országban összesen 350 telephellyel rendelkező cégnek jelenleg Franciaországon kívül Spanyolországban, Argentínában, Brazíliában, Törökországban, Dél-Koreában (Renault-Samsung Motors) és Romániában (Dacia) van termelőüzeme, 44 százalékos részesedéssel rendelkezik a japán Nissanban, és 20 százalékkal a svéd Volvóban. A Renault Finance központja Svájc.
Győrött rendezkedik be az óriás
A márka Magyarországon is népszerű: a 100 millió forintos alaptőkével létrehozott, mintegy 80 főt foglalkoztató Renault Hungária Gépjárműkereskedelmi Kft. 1998 és 2002 között 14 milliárdról 54 milliárd forintra növeli árbevételét: tavaly több mint 20 144 járművet értékesítettek. Annak ellenére, hogy a múlt év végén hirtelen előrehozott autóvásárlások miatt elemzők 2003-ra a magyar autópiacon csak kisebb bővülést prognosztizálnak, a Renault optimistán ítélheti meg pozícióját, hiszen az ACEA, az európai autógyártók szövetsége szerint nyáron szerte Európában a Mégane második modellje húzta az értékesítést, s még az idén az új Scenic modell is megjelent.
A cégcsoport egyébként beruházással is erősíti magyarországi jelenlétét: Bécs, Brno, Pozsony és Győr közül az utóbbit választotta új logisztikai központja helyszínéül. A várhatóan egy év múlva elkészülő, 15 ezer négyzetméteres raktárbázison Nissan-alkatrészeket és tartozékokat is tartanak majd, s Győr lesz a Dacia-alkatrészek elosztóközpontja is.
A becslések szerint több milliárd forint értékű beruházás 60-80 új munkahelyet hoz létre a térségben, sőt további Renault-beruházások is elképzelhetők. A győri önkormányzat mindenesetre iparűzésiadó-mentességgel is támogatja a francia autóóriás letelepedését.