Újban utazunk

Autó, haszongépjármű, szállítmányozás

Az autóértékesítésben a nyugat-európai országokhoz hasonlóan nálunk is mind kevésbé holt szezon a nyár. Erről a kereskedők is gondoskodnak, hiszen felár nélküli extrákkal és egyéb akciós modellekkel kínálták autóikat. Ennek megfelelően inkább az év végére tolódik az eladási lejtmenet, így a korábban csúcsidőnek számító december és január lesz várhatóan csendesebb. A kampányokhoz tartozó vevőcsalogató hirdetésekben többnyire szerepel a "készlet erejéig" kifejezés, tapasztalatok szerint viszont az olcsóbb modellekből van a legkevesebb, és miután ezek gyorsan elfogynak, a beígért ajándék klímával többnyire csak a drágábbak kaphatók. A csábító, ám kissé becsapós trükkökkel együtt élénkült a szalonok forgalma.

Az első félévben összesen 103 ezer új személygépkocsi kelt el, 25 százalékkal több, mint tavaly ilyenkor. A gépjármű-forgalmazók reményei szerint éves szinten esély van újabb rekordra, az újjármű-eladások – a személygépkocsikat, kishaszonjárműveket és nehéz-teherautókat is beszámítva – az idén elérhetik a 220 ezret. A nyár elején több vezérképviselet készletében még 243 forintos euróárfolyamon importált kocsik voltak, az áremelés hallatán – a forintleértékelés hatására június második hetében több autómárka 4-10 százalékos áremelést jelentett be – sok vásárló raktári modellekből választott, mert a megrendelt és hónapok múlva érkező autókért már többet kellett volna fizetni. Vélhetően az euró áremelő hatásától való félelemmel magyarázható, hogy csak júniusban 23 ezer új gépkocsi kelt el.

A magyar piacon nőtt a minik és a kisautók részaránya, együttesen ezek adják az eladások hatvan százalékát, miközben eggyel feljebb, az alsó középkategória részaránya 35 százalékról 27 százalékra csökkent. Hét éve még ötvenszázalékos volt az alsó középkategória részesedése, igaz, az elmúlt években jelentősen nőtt a kisautók mérete.

A Suzuki április végén piacra dobott Ignise a vártnál jobban fogyott, májusban 2175, júniusban pedig 2100 kelt el belőle, s bár a Magyar Suzuki Rt. többet is el tudott volna adni, nem volt több raktáron. Főként a legjobban felszerelt típusok iránt nagy az érdeklődés – nyilatkozta Tihanyi Tamás szóvivő. Az esztergomi gyárban készülő Ignis őszel az európai piacon is megjelent. A társaságnál azt tapasztalták, hogy főleg a korábbi Swiftet vagy Wagon R+-t cserélik le Ignisre, de azok is szívesen választják ezt a modellt, akik korábban más márkát vásároltak.

Szintén az új modelleknek is köszönhetően a Renault Hungaria utolérte magát – mondta Maróthy Miklós értékesítési és hálózati igazgató. Az új Mégane beváltotta a hozzá fűzött reményeket, bár szokatlan formája megosztotta a vevőket, ezért először el kellett fogadtatni az új külsőt. Az viszont hozzájárul az értékesítés sikeréhez, hogy a szokatlan modellnek nincs konkurenciája. Az új típus főként a fiatalok körében kedvelt.

A Porsche Hungaria is megőrizte tavalyi pozícióját, ami részben az újdonságoknak köszönhető. Ezek közé tartozik a megújult középkategóriájú Seat Cordoba, a Volkswagen Touran, valamint az új Audi A3-as.

A Peugeot értékesítését a különböző hirdetések dobták meg, ezeknek is köszönhetően június a Peugeot Hungaria tízéves fennállása óta a legjobb eladási statisztikát hozó hónapnak bizonyult.

Nagyobb autó, nagyobb haszon

A kicsik mellett a nagyobb autókat is keresik. Ez a kereskedőknek is jó, hiszen míg a legkisebbeket minimális haszonnal árusítják, a drágábbakon tetemes a haszonkulcs. Miközben a kontinensen visszaesett, Magyarországon tavaly 16 százalékkal nőtt a felső középkategóriás autók iránti kereslet. Európában korábban minden ötödik vásárló ilyet választott, ám az előrejelzések szerint a következő években a modellek részesedése a korábbi 20 százalékról 15 százalékra csökken. A tendencia ellenére a választékában bővülő D-szegmensben a márkák többsége képviselteti magát.

A hazai vásárlók behatárolt anyagi lehetőségét mutatja, hogy a hatmilliónál drágább autók forgalma – az úgynevezett E-osztály – a teljes eladás mindössze négy százaléka, azaz tavaly csupán nyolcezer ilyen kategóriába tartozó járművet értékesítettek. (Nyugaton a luxuskocsik piaca a teljes eladások tizenöt százaléka körül alakul.) Millióról millióra lépve felfelé értelemszerűen egyre csökken az itthon eladott luxusautók száma. A kategória legkeresettebb példánya továbbra is a Mercedes, amely nálunk a gazdagság szimbóluma. A sportos-dinamikus képzet a BMW-hez társul. Egy Jaguar birtokosa nem annyira gazdagságával akar hivalkodni, hanem igényességét jelzi választásával.

Több alkatrész, javuló biztonság

Napjainkban egyébként minden autó egy osztállyal feljebb lépett, már ami a méretet illeti. A menetkész tömeggel együtt gyarapodott a biztonsági és kényelmi felszereltség. Folyamatosan szaporodtak az alkatrészek is: az ötvenes évek Bogara 4893 alkatrészből, az első Golf 5723, az 1988-as már 6843 darabból állt, napjaink modelljét 10 ezer alkatrészből szerelik össze. Egy 1974-es, átlagosan felszerelt kocsinak még nem volt jobb oldali külső visszapillantó tükre, szervokormánya, valamennyi kereke mögött dobfék blokkolt, a szélvédőt kézi pumpával kellett mosni, sem légzsákok, sem fejtámlák nem óvták ütközéskor az utasokat, minden oldalablak tekerős volt, a rádió helyét műanyag fedél borította, a sebességfokozatból négy volt.

Öt-hat éve még elképzelhetetlen volt, hogy ezer köbcentisnél kisebb motorral szerelt autókhoz is lehet – akár ajándékba – légkondicionálót kapni, miközben jelentősen javult a minik biztonsági felszereltsége is. Ez azért fontos, mert a kiskocsik 85-88 százaléka a magyar családok első és egyetlen autója.

Ma már valamennyi alsó középkategóriás személygépkocsiban alapfelszerelés a kazettás magnó vagy a CD-lejátszó, a távirányítós központi zár, a motoros ablakemelő, az elektromos szivattyúval működő első és hátsó szélvédő mosó-törlő berendezés. Mindegyik ülésen automata biztonsági öv és fejtámla van, mélységében és dőlésszögében is állítható a szervokormány, öt-, olykor hatfokozatú a sebességváltó, legkevesebb négy, de többnyire hat vagy még több légzsák védi az utasokat, a blokkolásgátló fékrendszer sem az extrák listáján szerepel.

Sok autóban már alapfelszerelés, a típusok többségéhez viszont feláras extra tartozék a klímaberendezés. Kontinensünkön 1990-ben még csak 1,6 millió, 1996-ban 5,1 millió, 2000-ben 10 millió, tavaly már 12 millió autóba építettek ilyen szerkezetet. Az idén Európában az új autók 80 százalékát légkondicionálóval forgalmazzák. Az igények robbanásszerű emelkedése az árak radikális csökkenésével is magyarázható. Néhány éve még az autó árának 20-30 százalékáért, napjainkban 10 százalékáért lehet a kocsikhoz gyári klímát rendelni, sok típushoz folyamatosan, másokhoz kampányszerűen adnak ajándékba is ilyen berendezést. A luxuskocsik félmillió forintos változatai fél Celsius-fok pontossággal, elektronikusan programozhatók, és a hőmérséklet mellett a páratartalmat is szabályozzák, valamint magas külső légszennyezettségkor – például araszoló városi csúcsforgalomban – önműködően belső keringetésre kapcsolnak.

A légkondicionáló nemcsak kényelmi berendezés: megfelelő hőmérsékletű autóban utazni kellemes, és ami még fontosabb, biztonságos, mert 35 fokos melegben, másfél órás autózás után a vezető reflexei 65 százalékkal romlanak. A TÜV-Hannover műszeres vizsgálatai szerint hőségben egy átlagautós 100 km/órás sebességnél 30 méterrel hosszabb úton képes megállni, cselekvőképessége a 0,5 ezrelékes véralkoholszintű emberéhez hasonlóan lassul. A klímaberendezések üzemeltetése többletfogyasztással, ezzel együtt nagyobb károsanyag-kibocsátással jár, klímával történő autózásnál általában 7 és 15 százalékkal többe kerül a tankolás. (Bár a szélcsatorna-vizsgálatok szerint a nyitott ablakokkal történő száguldás is 0,5 literes többletfogyasztással jár a légellenállás romlása miatt.)

Az uniós csatlakozáshoz közeledve mind gyakrabban vetődik fel a kérdés, hogy ezen az árérzékeny területen mit hoz a tagságunk. Alighanem drágulást, amely folyamatos lesz, hiszen a tömegautók ma jóval olcsóbbak itthon, mint az uniós piacokon, és a harmonizáció egyértelműen emelni fogja a kisautók árait. A magyar piacon jelenleg két ellentétes trend érvényesül: a nagyobb értékesítési részesedésért folytatott verseny néhány kategóriában az árakat lefelé módosította, miközben a csatlakozás előkészületének jegyében megkezdődött az átadási árak egységesítése, ami az olcsóbb szegmensben egyértelműen néhány százalékos áremelkedést eredményez majd. Az EU szándékai ellenére az országok közötti fogyasztóiár-különbségek továbbra is megmaradnak, mert a bruttó árak az egyes államokban alkalmazott eltérő költségvetési terhektől függnek. Így akinek minden euró számít, jól jár, ha vásárlás előtt alaposan körülnéz a kontinentális piacon. Belgium például az autóvásárlók számára továbbra is az egyik legolcsóbb állam marad.