Túlélési esélyek

Válságmenedzselés a légi közlekedésben

A Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) a nyár elején úgy becsülte, hogy az idén 7 milliárd dollárral kevesebb lesz a bevétel, sok cég eredménye az erősen negatív sávba kerül. Az iraki háború tovább mélyítette azt válságot, amelyet 2001. szeptember 11-e következményei indítottak el, és ami – az Ázsiában kitört atípusos tüdőgyulladás-járvány hatásaival együtt – mintegy 30 milliárd dolláros halmozott veszteséghez vezethet. Az IATA előrejelzései szerint az utasok száma 15-20 százalékkal is csökkenhet, igaz, a visszaesés térségenként különböző lesz. Mit tehetnek ilyen helyzetben a légitársaságok és a háttériparban működő szolgáltatók?

Csökkentés, ahol csak lehet

A legkézenfekvőbb válasz az általános járatszámcsökkentés, bár ezt kevés cég tette meg az elmúlt hónapokban, inkább csak egyes térségekben fogták vissza átmenetileg harmadával-felével a kapacitást. Valójában erőátcsoportosítás történt, illetve történik a rugalmas reagálás jegyében.

A járatcsökkentések után a létszámcsökkentés eszközét is kénytelenek alkalmazni a társaságok. Az olasz Alitalia – az első negyedévi 50 millió eurós vesztesége után – elsősorban a közepes és a nagy távolságú járatainak utaskísérői közül bocsát el, a KLM pedig 30 ezer munkahelyéből 2-3 ezer megszüntetését jelentette be. A holland légitársaság költségcsökkentő intézkedéseivel mintegy 500 millió eurót akar évente megtakarítani.

A skandináv SAS 4 ezer munkahely leépítését vette tervbe, amitől 6-8 milliárd svéd korona megtakarítást – a kiadások mintegy harmada – remél. A leépítés az alkalmazotti létszám 13 százaléka, végrehajtására 2004 végéig kerül sor, és minden munkakört érint. Még mielőtt a versenyképesség javítására hivatott döntést a társaság szakszervezetei is elfogadták volna, az alkalmazottak többsége már megtette azt, s egyben az átlagos repülési óraszám növekedését is tudomásul vette.

Sűrűsödnek a viharfelhők a Swissair örököseként létrejött Swiss International Air Lines felett is, a cégnél a jelenlegi kilencezer dolgozó közül minden harmadiknak intenek búcsút. A Swiss flottájának zsugorítását is tervezi a túlélés érdekében. A nagyobb távolságú járatain repülő gépek számát 29-ről 18-ra, a középtávú repülésekhez használt Airbus-flottát 25-ről ugyancsak 18 tagúra mérsékli, miután harmadával megkurtította a kisebb, helyi utazásokhoz használt 30 darabos gépparkját is.

Ugyanilyen válságos a helyzet Európán kívül is. Az ausztrál Qantas 35 ezer álláshelyéből 1400-at tervez megszüntetni úgy, hogy ezer alkalmazottat elbocsát, 400 helyet pedig egyelőre nem tölt be, továbbá 300 teljes munkaidős dolgozóját csak részmunkaidőben akarja foglalkoztatni.

Az Air Canada állítólag a szokásos üzleti tevékenységét végzi, de eközben a könyveit vizsgáló cég szerint naponta 5 millió kanadai dollár veszteséget termel. A szakadék szélén táncoló, vagyis a felszámolás előtt álló légitársaság vezetőségének az utolsó pillanatban sikerült megállapodnia a pilótákkal a cég költségcsökkentő programjáról. Az alkalmazottak elfogadták, hogy a nemzeti légitársaság 40 ezer alkalmazottból 10 ezret elküld, bércsökkentést hajt végre, és megkezdik az április eleje óta csődvédelem alatt álló társaság átalakítását. Mivel a megállapodás megszületett, a vállalat asztalhoz ülhet hitelezőivel, és alkudozhat a 13 milliárd dolláros adósság csökkentéséről.

Az ágazat rövidített munkaidővel is kísérletet tesz a költségek visszafogására. A német Lufthansánál például a földi személyzetet április 15-től bérkiegyenlítés nélkül napi másfél órával rövidebb ideig alkalmazzák. A válságcsomag ezenkívül a 13 ezer fős légi személyzet számára is rövidített munkaidőt tartalmaz. A Lufthansa már a nyár elején leállított 55 gépet saját flottájából és partnereinél.

Az olcsóbb tarifával talán többen utaznak majd a SAS-sal és azokkal a társaságokkal, amelyek tavasszal lefaragták a jegyárakat. Az engedékenység mögött részben a regionális, illetve a diszkont légitársaságok által kifejtett árnyomás áll. Óvatos becslések szerint ezek a cégek a hagyományos légitársaságok utasainak 5-15 százalékát hódítják el.

Adatok a SkyTeamről
	Air France	Delta	Korean Air	AeroMexico	Alitalia	CSA
Célállomások	64	208	100	62	240	77
Napi járatok	565	1715	869	144	4521	403
Utasok/év (millió)	10,7	42,4	26,7	2,5	124	3,06
Dolgozók	7414	58 272	20 995	3990	78 363	4700
Flotta	70	237	174	30	600	35
Üzleti várótermek száma	10	139	90	39	87	50
Forrás: SkyTeam

Közvetett és közvetlen támogatási formák

Miben reménykedhetnek az európai légitársaságok? Nem sokban. Loyola de Palacio, az Európai Unió közlekedési biztosa ugyanis egyértelművé tette: nem kapnak támogatást az iraki háború nyomán megcsappant utasszám miatt. A csökkenés szerinte elviselhető mértékű, és az üzemanyagárak sem nőttek drámaian.

Jó jel azonban, hogy az EU néhány részterületen meghozott májusi döntése mégiscsak nyújt valamiféle segítséget a bajban lévő cégeknek. Lazítanak például a fel- és leszállási engedélyek szigorú rendszerén, miszerint egy légitársaság le- és felszállási jogát egy bizonyos repülőtéren egy adott évre csak akkor tarthatja meg, ha azt a megelőző évben legalább 80 százalékban kihasználta.

A diszkont légitársaságok célpontjai (közép-európai indulással)
Cégnév	Indulás	Célpontok	Gyakoriság	Géppark
Sky Europe	Pozsony	London (Stansted)	heti három	3 db Embraer 120ER
		Párizs (Orly)	heti három
		Zürich (Kloten)	heti három
		Milano (Malpensa)	heti három
		München, Stuttgart, Berlin	heti három
		Split, Dubrovnik	heti három
Snowflake	Budapest	Stockholm (Arlanda)	heti kettő	4 db Boeing 737
	Prága	Stockholm (Arlanda)	heti kettő
Ryanair	Debrecen*	Frankfurt (Hahn)	heti kettő	47 db Boeing 737
	Graz	London (Stansted)	napi egy
Germanwings	Budapest	Köln	napi egy	5 db Airbus A319
	Prága	Köln	napi egy
Maersk-Air	Budapest*	Edinburgh	n. a.	n. a.
Cityair	Budapest*	Drezda, Lipcse	n. a.	n. a.
Easyjet	Prága	London (Stansted)	napi egy	67 db Boeing 737
	München	London (Stansted)	napi egy
* Terv Forrás: Budapest Airport Rt., cégközlések

Az EU szemet huny afelett is, ha a légitársaságok az egyes útvonalak használatáról egymás között megállapodnak – ez az eljárás normális körülmények között sértené a versenyjogot. Brüsszel a könnyítésekkel a lehetséges versenyhátrányokat kívánja kiegyenlíteni a nem európai légitársaságokkal szemben, amelyek közvetlen támogatást kapnak kormányaiktól.

Természetesen főleg az amerikai cégekről van szó. Az amerikai szenátus és képviselőház egyeztetőbizottsága ugyanis ismét mentőövet dobott: 3,5 milliárd dollár értékben állami segélyt hagyott jóvá. Az összeget rendkívüli tételként csatolták az iraki háború 80 milliárd dolláros költségcsomagjához, amit a kongresszus már jóváhagyott. A légitársaságoknak nyújtandó támogatás 2,4 milliárd dolláros kártérítést tartalmaz a megemelkedett biztonsági költségek és 520 milliót a magasabb biztosítási díjak kompenzálására, több százmillió dollárt kapnak az ágazat munkanélkülivé vált dolgozói, emellett egy évvel meghosszabbodik a háborús kockázatok fedezetéül szolgáló állami felelősségbiztosítás is.

Ez a második alkalom, hogy Washington a légitársaságok hóna alá nyúl: a 2001. szeptember 11-i terrortámadás nyomán korábban már 15 millárd dolláros segélyben részesítette a cégeket. Az amerikai légitársaságok iraki háborúval kapcsolatos veszteségei az idén elérhetik akár a 11 milliárd dollárt is. A Fehér Ház április elején egyszer már elutasította a cégek több mint 3 milliárd dolláros segélykérelmét azzal az indokkal, hogy azt túlzottnak találja.

Malév-tervek Botrányok után, és agresszív menetelés előtt áll a Malév. Õsztől várhatóan az eddigieknél jóval szélesebb skálán mozognak majd az üzleti utasoknak szánt szolgáltatások, s a cég fokozott figyelmet fordít a vállalati ügyfelekre. Sándor László, a vízművesből lett "főpilóta" azt ígérte, hogy kettőzött ütemben folytatják a globális szövetségbe való belépés előkészítését. Ez valószínűleg a SkyTeam lesz, amelynek vezető tagja az Air France, és ahová a Malév egyik stratégiai partnere, a holland KLM is tart. * A csatlakozás azért sürgős, mert 5-10 százalékkal megdobhatja az értékesítési árat. A Malév belépését részben nehezíti ugyanakkor, hogy nem tudni, mekkora engedményeket kell adnia, miként kell átszerveznie járatrendszerét, és hogyan kell hozzáigazítania flottáját a szövetségéhez. * Nincs ilyen bizonytalanság a regionális terjeszkedésben: az idén öt új célpontot vettek fel a hálózatba, és továbbiakat is terveznek, miközben a flotta a gyárból frissen érkező CRJ-gépekkel egészül ki. * A legújabb Malév-vezetés mozgásterét a nemzetközi légi egyezmények is befolyásolják. Magyarország a tényleges EU-tagságig a korábbi kétoldalú kormányközi egyezmények időközben "felpuhított" változataival él. Viszonylag liberális egyezmény van érvényben Hollandiával, Nagy-Britanniával, és kifejezetten szabad, már-már az amerikaiak által Open Skynak nevezett kapcsolatrendszeren alapuló viszony áll fenn az Egyesült Államokkal. A környező kelet-európai országokkal a korábban kötött kétoldalú szerződések változatlan érvényben tartása a cél a következő néhány évben. * A magyar kormányzat a csatlakozási tárgyalásokon a lehető legmesszebb ment el a Malév érdekeinek érvényesítésében. Korábban – a 2002. januári belépésre számítva – 2005 végéig szóló átmeneti mentességet kért az Orbán-kormány. Ez két tényező miatt sem valósulhatott meg. Egyrészt a csatlakozási időpont kitolódott, másrészt az uniós előírások szerint bizonyos feltételeket már a csatlakozást közvetlenül megelőző években is teljesíteni kell. Végül az a kompromisszum született, hogy nem hosszabbítják meg a belépés utáni átmeneti időt, de nem is kell teljesíteni a belépésig a szóban forgó előírásokat. A Malév tudomásul vette ezt, és – több milliárd forintos állami segítséggel – megkezdte az intenzív felkészülést.

Kiútkeresés, kötvénykibocsátással

Az amerikai légitársaságok természetesen nem csupán a központi mentőövben hisznek, maguk is igyekeznek pénzhez jutni. A Delta Air Lines Inc. például néhány hete bejelentette, hogy 300 millió dollár értékben bocsát ki 20 éves lejáratú, részvényre átváltható kötvényeket, erre azonban legkorábban akkor kerülhet sor, ha az árfolyam megkétszereződik.

Március közepe óta a Delta a negyedik amerikai légicég, amely ilyen akciót hajtott végre: korábban az Alaska Air Group Inc., az AirTran Holdings Inc. és a Northwest Airlines Corp. szánta el magát hasonló lépésre. A Delta a megszerzett tőkét általános vállalati célokra kívánja fordítani; az esetleges nagy kereslet kielégítésére még további 150 millió dollár értékű kötvény kibocsátására is felkészült.

A kötvénykibocsátás nélkül a légitársaságoknak már nem volt esélyük arra, hogy friss tőkéhez jussanak – nyilvánvalóvá vált, hogy immár elégtelen az adósság visszafizetését garantáló ígéretük. A javuló befektetői hangulat azonban változtatott a helyzeten, így a részvények elfogadható fedezetté váltak.

Afrikai nyertesek Vannak olyan cégek – például az afrikai légitársaságok -, amelyek kifejezetten profitálnak a nemzetközi légi közlekedés válságából. Miközben ázsiai, európai vagy amerikai társaik utashiány miatt kapacitásaik leépítésére kényszerülnek, ők felújíthatják légiflottájukat, mert emberemlékezet óta most a legolcsóbb a korszerű repülési technika. Az Air Namibia németországi igazgatója szerint 2001. szeptember 11-e óta óriásit zuhantak az árak, ráadásul az afrikai cégeknek nincsenek ázsiai járataik, emellett elenyésző a részvételük a terrortámadások szempontjából legveszélyesebb transzatlanti vonalakon is. * Dél-Afrika, a kontinens szinte egyetlen jelentős és jelenleg biztonságosnak tekinthető úti célja arra számít, hogy az idén sikerül túlszárnyalni a tavalyi rekordot, amikor az ország 6,4 millió látogatót fogadott. Az Európából Dél-Afrikába tartó gépek kihasználtsága 88 százalékos, így nem csoda, ha a nemzeti South African Airways (SAA) 2007-re hét új Airbus A380-asról álmodik. Az SAA már tavaly is alaposan bevásárolt: olcsón 41 Airbusra tett szert. Bár az A340-600-as – a világ egyik legmodernebb és legnagyobb gépe – katalógusára 3,5 millió dollár, azokat rendkívül nagy kedvezménnyel sikerült átvennie egykori partnerétől, a csődbe ment Swissairtől. * Az SAA ezzel nem csupán Afrika legmodernebb légitársasága lett, hanem irányzatot is teremtett, legalábbis a szomszédos Namíbiában. A részleges privatizációval megújított Air Namibia flottája júliustól két négymotoros, nagy távolságra repülő Airbusszal bővült, és sikerült megvennie több A-340-300-ast ugyancsak kiárusításon. A fejlesztés oka egyszerű: Namíbia szeretne részesedni a Dél-Afrika felé áramló turistaáradatból, ezért két géppel heti öt járatot indít Frankfurtba és hármat Londonba.

Flottacsere, nyomott árakon

A tüdőgyulladás-járvány megtizedelte az ázsiai cégek nyereségét is, de nem egyformán hatott az összes ottani légivállalatra. Azok, amelyek túlélték a kórt, igyekeznek gyorsan bevásárolni a repülőgéppiacon, mivel nagyon nyomottak az árak.

A japán ANA például Boeing gépekre cseréli le flottájának 45 kisebb gépét. A több mint 2,2 milliárd dolláros ügylet révén az amerikai gyártó a megrendelések számát illetően 2005-től ismét megelőzheti nyugat-európai vetélytársát, az Airbust. A "modellcsere" három évig tart majd.

A ThaiAirways – amelynek 42 Boeing és 39 Airbus gépe van – nyolc Airbus A340-est vásárol, csaknem egymilliárd dollárért. A társaság a következő öt évben az új repülők beszerzésére, valamint a régiek felújítására és korszerűsítésére mintegy 15 és fél milliárd eurót áldoz.

Egy légitársaság működését döntően azonban nem csupán a le- és felszállási részidők és a külső támogatási környezet befolyásolja. Túlélése és általában a stratégiája szempontjából a flotta szerkezete a legfontosabb. Ha csak egy-három típust tart, magasabb kedvezményt érhet el vásárlás, bérlés esetén, nagy tételben vehet alkatrészeket, emellett kevesebbet kell fizetnie a karbantartók és a pilóták kiképzésére, a különböző jogosítványok megszerzésére is. A több lábon állás természetesen járhat azzal az előnnyel, hogy a légitársaság nincs kiszolgáltatva egyetlen gyártónak sem – igaz, a jelenlegi recesszió miatt viszonylag egyenletes a gyártói oldal visszaesése is, a riválisok között nincs jelentős eltérés.

Miből erednek az olcsó légitársaságok megtakarításai? (%)
Sűrűbben elhelyezett ülések	16
Gyakoribb járatindulás	3
Kisebb személyzeti költségek	3
Másodlagos repülőterek használata	6
Egyféle gépből álló flotta	2
Szerényebb kiszolgálás	10
Nincs ingyenes étel-ital	6
Nincs közvetítői jutalék	8
Kisebb értékesítési és foglalási költségek	3
Kisebb cégvezetési költségek	2
Forrás: Airwise, IATA

Piacszerzés, átszervezés

Kiút lehet a részesedésvásárlás is, különösen akkor, ha a piacszerzés a fő motiváló szempont. A British Airways (BA) és a Richard Branson kezében lévő Virgin Atlantic egymást szemelte ki. Utóbbi először a British Midlanddel akar egybeolvadni, hogy így megfelelő vetélytársa lehessen a legnagyobb európainak számító BA-nak. Rod Eddington, a BA vezérigazgatója azt mondta az igazgatótanács tagjainak, hogy cége nemigen tudná versenyhivatali ellenkezés nélkül felvásárolni a British Midlandet – a két cég együtt a londoni Heathrow repülőtér arannyal egyenértékű fel- és leszállási jogainak több mint felét birtokolja -, de "nem kizárt" a Virgin Atlanticra teendő ajánlat.

Sir Richard eközben folyamatosan háborúban áll a British Airwaysszel, amelyet rendre erőfölénnyel való visszaéléssel vádol. Mostanában azzal idegesíti a BA vezetését, hogy a brit kormány segítségét kéri a British által leállított, hangsebességnél gyorsabban szálló Concorde repülőgépek megvásárlásához, amiről a British Airways hallani sem akar.

A tágabb piac szereplői is beléphetnek a légitársaságok piacára. A Boeing például májusban jelentette be, hogy azért akar beszállni a brazil Varigba, mert az tartozik neki – és így elkerülhető a brazil cég csődje -, és a Boeing is profitálhat a Varig nehéz helyzetéből. A tervezett lépést légügyi szakemberek meglehetősen vitathatónak tartják. Az előzetes tervek szerint a részesedés megszerzésére azt követően kerülne sor, hogy a Varig fuzionálna egyik vetélytársával, új vállalkozás jönne létre, és ebben lenne tőkéstárs a Boeing.

Liberalizációs követelések Az IATA júniusi éves közgyűlésén a légitársaságok a repülési ágazat messzemenő liberalizálását követelték. A szövetség vezérigazgatója szerint a légitársaságok ugyan költségcsökkentéssel és hatékonyságnöveléssel javítottak helyzetükön, ám ez távolról sem elég, ezért reformokra szólította fel a kormányokat és a légi munkaadók szövetségeit. * Az IATA-tagok azt követelik, hogy töröljék el a tulajdonszerzésre vonatkozó korlátozásokat, legyen szabad a hozzáférés a globális tőkepiacokhoz, privatizálják a repülőterek irányítását és a légiforgalmi ellenőrzést, váljon szorosabbá az együttműködés és a szabványosítás az egyes nemzeti versenyhatóságok között, egyszerűsödjön a szövetségekbe való belépés és a fúziók elbírálása, valamint azt, hogy a kormányok vállalják át az utasok biztonságára fordított költségek egy részét.

Előremenekülésként értékelhető az, amikor új alapokra helyezve átszerveznek egy légicéget. Ez történt a Swissair és a Sabena csődjekor, és várhatóan hasonlóra lehet számítani az állami kézben lévő görög Olympic Airwaysnél is. Az átszervezők egyszerűen átemelték a svájci és a belga vállalatok használható elemeit a teljesen új jogi személyiségű utódcégekbe. Karcsúbb lett a flotta, kisebb a személyzet, kevesebb célpontra repülnek – az áttörést ezektől a lépésektől remélik. Ugyanebben reménykednek a görögök is. Az átszervezendő Olympic veszteséges, súlyos adósságokkal küszködik. Eladása több kísérlet után legutóbb az idén februárban feneklett meg.

Athénban valószínűleg New Olympic Airways (NOA) néven élesztik újjá a nemzeti légitársaságot. Ez egy alacsonyabb költségszinten gazdálkodó társaság lesz, a jelenlegi hétezer helyett mindössze 1800 fővel. A vezetők szerint a jövő évi olimpiai játékok felfuttathatják a forgalmat, már az első évben remélhető némi profit, és ennek köszönhetően sokkal könnyebbé válhat a vállalkozás eladása.

Párizsi légiszalon Az elmúlt évekhez képest kevesebb megrendeléssel zárult június végén a világ legnagyobb légiipari vására, a franciaországi Le Bourget légiszalon, amelyet kétévente rendeznek meg. Összesen 32 milliárd euró értékben kötöttek szerződéseket, szemben a 2001-es 44 milliárd euróval. Az esemény nagy nyertese az Airbus volt, 19,8 milliárd euró értékben 81 repülőgépre kapott megrendelést, nagy vetélytársa , a Boeing alulmaradt. Az EADS európai légiipari konszern – az Airbus anyavállalata – a kereskedelmi űrrepülés ágazatban 30 Ariane-5 hordozórakétát szállíthat. Jó üzletet kötött még a francia Dassault repülőgépgyártó, amely egy katonai kutatási program számára robotrepülőgépekre kapott megrendelést 300 millió euró értékben. A szervezők szerint a látogatók száma hasonlóan alakult a megelőző szalonéhoz, az előzetes adatok szerint összesen 330 ezren keresték fel a rendezvényt