Haszongépjárművek lendületben

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. június 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 62. számában (2003. június 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Tavaly nyáron sokan gondolták úgy, hogy a világszerte tapasztalható recesszió a tehergépjármű-eladásokat nálunk is visszaveti. Ám a pesszimizmus alaptalannak bizonyult.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének áprilisban elkészült összesítése szerint a 3,5 tonnánál kisebb haszongépjárművek kategóriájában 2001-ben 25 501, míg tavaly már 29 119 járművet értékesítettek, ami 14,2 százalékos növekedés. A nagyobb kategória - az autóbuszokat is ideszámítva - erőteljesebben, 31,6 százalékkal bővült: 2002-ben kettő híján hatezer 3,5 tonnánál nagyobb tömegű haszongépjárművet értékesítettek, míg 2001-ben még csak 4557-et.

A 3,5 tonna alatti csoportban a legnagyobb növekedést a Tatra, a Renault, valamint az Opel könyvelhette el: mindhárom forgalmazó hatvan százalék feletti növekedést regisztrált. Csak hát amíg a kevéssé ismert Tatra összesen 134 gépjárművet adott el, a Renault 3146-ot, az Opel pedig 2063-at. Az utóbbiak a kedvezően fogadott Trafic- Vivaro-párossal nyűgözték le vásárlóikat. Előző évi eredményét nem tudta felülmúlni a Daewoo, a Gaz, a Land-Rover, a Mazda, a Peugeot, a Seat és a S˘koda sem. A többi forgalmazó az előző évihez képest kisebb-nagyobb növekedést ért el ebben az ágazatban.

A 3,5 tonnás kategóriában százalékosan nagyobb volt a növekedés, a 2001-es évi 744-gyel szemben tavaly már 1329-et értékesítettek. A legnagyobb bővüléssel a Mercedes büszkélkedhet, elsősorban a Sprinternek köszönhetően. A 3,5-5 tonnás kategóriában is majd kétszer annyi járművet adtak el tavaly, mint amennyit egy évvel azelőtt. Az 5-10 tonnás kategóriában gyakorlatilag stagnált az értékesítés, 2001-ben 1522, tavaly 1542 talált gazdára. Az Iveco, a Mercedes és a Renault kicsivel többet, a Daewoo, a DAF, a MAN, a Nissan és a Volvo valamivel kevesebbet értékesített, mint 2001-ben.

Jelentős bővülésről számolhat be viszont a 10-15 tonnás kategória. Tavaly ugyanis 693 ide tartozó teherautót adtak el a 2001-es 422-vel szemben. A jó eredmény elsősorban az Iveco, a MAN, a Mercedes, valamint a Renault sikerének köszönhető. A négy cég közül 2001-ben a legjobb MAN is csupán 83 országúti cirkálót értékesített, tavaly viszont a legjobb négyes leggyengébb tagja, a Renault is 130 eladásról számolhatott be.

A tizenöt tonnát meghaladó járművekből is több talált vevőre. Tavaly 2004 kelt el, 2001-ben 1551. A kategóriában a S˘koda-Liazt leszámítva mindegyik cég növelte eladásait, legdinamikusabban a Tatra és a DAF. Érdekes azonban, hogy a DAF 328 járműve sem volt elég ahhoz, hogy maga mögé utasítsa a kategóriájában a legtöbb járművet értékesítő Volvót - ez a cég 368 járművet értékesített. Mindkettőjük eredményének jót tett, hogy a Hungarocamion a DAF-ot és a Volvót választotta beszerzései során.

Bővült az autóbuszok piaca is, a 2001-es 229-cel szemben tavaly már 267 kelt el. Ez a „tempó" azonban meg sem közelíti a busztársaságok  igényeit, csupán pénzügyi lehetőségeiket tükrözi. Szakértői becslések szerint évente legalább ötszáz buszt kellene lecserélni.

„A nemzetközi fuvarozók járműparkja bármely nyugat-európai országéval felveszi a versenyt" - nyilatkozta Székely András, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) gépjármű-közlekedésért felelős főosztályvezetője. Ugyanakkor az új beszerzések ellenére a magyarországi tehergépjárművek átlagéletkora az elmúlt években nem fiatalodott. A járműállomány ifjítása csak a nagyobb, tehát tőkeerős cégeknél érzékelhető. A meghatározó cégeknél zömmel három évnél fiatalabb járművek futnak.

A több évtizede szolgáló, s a forgalomba állításuk idején érvényes előírásoknak továbbra is megfelelő gépkocsikat nem lehet arra hivatkozva leparancsolni az utakról, hogy nem teljesítik a legújabb környezetvédelmi normákat. Szakértők mégis úgy vélik: a következő években kiszorítja az öreg gépeket a megbízók növekvő igényessége, illetve néhány - a kocsik használatát korlátozó, de nem általánosan tiltó - rendelet. A Kamazok, Ifák, Roburok rövidesen tehát eltűnnek. Aminek következményeként számos, ma saját kocsiját használó önálló vállalkozó előbb-utóbb egy nagyobb cég járművét vezető sofőrré válik, mivel nincs pénze korszerűbb kocsikra.

A hazai szállítmányozási piacot alapvetően átrendezte, hogy a múlt év végén a Volán Tefu Rt. (VT) többségi tulajdonába került a Hungarocamion (HC) Rt. A tavalyi adatok szerint a Hungarocamion és a VT együtt 50 milliárd forint fölötti árbevételt ért el. Ebből a VT-csoport csaknem 24 milliárd forint bevétel mellett 2,7 milliárdos adózás előtti eredményt produkált, a Hungarocamion mintegy 26 milliárdos árbevétel mellett 1,3 milliárd forintos nyereséget ért el. Ebben az évben a cégcsoport mintegy 10 százalékos növekedést remél. Az 1200, nemzetközi közúti fuvarozásra alkalmas kamionnal rendelkező, 2500 főt foglalkoztató Hungarocamion iránti Volán Tefu-érdeklődést valószínűleg az is befolyásolta, hogy a magyar fuvarozók számára kiadott, összesen 4950 nemzetközi tevékenységi engedélyből 1197 a HC Rt. kezében volt. Ezek megszerzése az eddig csupán 200 licencet birtokló Volán Tefu mozgásterét alaposan kiszélesítette.

A cégek több új, tehát korszerű teherjárművet is vásárolnának - ha viszszatérítést kapnának például a jövedéki adóból. „Nem tartom elképzelhetetlennek a változást" - nyilatkozta a közelmúltban Kovács Ferenc, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium helyettes államtitkára. A szakember elismerte, hogy a valamikori útalap idején az adó-visszatérítés jogos volt, ma már azonban más finanszírozási rendszerben építik az utakat, illetve tartják karban azokat. Az üzemanyag adójából a költségvetésbe befolyó milliárdoknak csupán egy részét használja az úthálózat fejlesztésére, illetve karbantartására az állam.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének nemzetközi igazgatója, Papolczy Péter szerint ebben az ügyben nem a GKM, hanem a Pénzügyminisztérium mondja ki a döntő szót. Azonban már az is eredmény, hogy az egyik érintett minisztériumban belátták, ezen a téren nehezen indokolható versenyegyenlőtlenség tapasztalható. A szakmai szervezet ugyanakkor azzal is tisztában van, hogy a visszatérítést az EU kategorikusan nem ellenzi ugyan, de nem is támogatja. A nyugati államokban elért engedményeket nem nézte jó szemmel Brüsszel, ennek ellenére három országban - Olaszország, Hollandia, Franciaország - ma is részleges visszatérítést kapnak a fuvarozók. Ezt szeretnék elérni a magyar közúti szállításban érdekeltek is, akik azt is tudják, hogy érdemi eredményre a közeljövőben nem számíthatnak.

Zöldkritika

A környezetvédők ugyanakkor nem támogatják ezt a kivételezést. Lukács András és Pavics Lázár, a Levegő Munkacsoport munkatársai szerint nem „ellentételezés", hanem további adóemelés lenne célszerű. A Levegő Munkacsoport az Alkotmánybírósághoz írt beadványában azt állította, hogy az alaptörvény több paragrafusa sérült amiatt, hogy tavaly július elsején a gázolaj jövedéki adóját nem 9 forinttal emelték, amint azt eredetileg a törvény előírta, hanem csak 4,80 forinttal. Szerintük e lépéssel csökkent a környezet védelmének jogszabállyal szavatolt szintje, ami sérti az egészséges környezethez való alkotmányos jogot. Az üzemanyagok jövedéki adóját ugyanis a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) és az Európai Unió egyaránt környezetvédelmi jellegű adónak tekinti, amelynek mértéke befolyásolja a környezet állapotát. A zöldek szerint az Európai Unió elfogadta azt az elvet, hogy a benzin és a gázolaj adóit egységesíteni kell. Ennek megfelelően Nagy-Britanniában a gázolaj adója már meg is haladja a benzinét. A legújabb kutatások szerint ugyanis a dízelmotorok kipufogógáza jóval veszélyesebb a benzinmotorokénál.

A környezetvédők szerint gázolajat általában tehergépkocsik és egyéb olyan haszongépjárművek használnak, amelyek az utakat a személygépkocsiknál sokkal erőteljesebben rongálják. Egy kamion annyi kárt okoz az utakban, mint több százezer személyautó. Mindez azt is jelenti, hogy a dízeljárművek üzemeltetői helyett a benzinesek tulajdonosai fizetik a költségek nagyobbik részét, ami igazságtalan. Az állampolgárok tehát attól függően járulnak hozzá a közterhekhez, hogy benzinnel vagy gázolajjal működő gépjárművet hajtanak, vagyis sérül az arányos közteherviselés alkotmányos elve. A zöldek javaslata szerint a kormánynak meg kell emelnie a dízelüzemű személy- és tehergépkocsik gépjárműadóját, és a 12 tonna megengedett összsúlyt meghaladó tehergépkocsikra a Svájcban alkalmazotthoz hasonló úthasználati díjat kell kivetnie.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. június 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére