Arccal a vasút felé?

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. június 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 62. számában (2003. június 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
A szállítási ágazathoz tartozó vállalkozások 2002-ben 206,6 millió tonna árut szállítottak, ami gyakorlatilag megegyezik a 2001-es mennyiséggel. Jó eredménnyel zárt a vasúti kamionszállítás. Az uniós fuvarozási szerkezet átalakulásának nyertese alighanem a légi szállítás lehet. Folyamatosan épül ki a hazai logisztikai hálózat, ám sok még a gyermekbetegsége.

A közúton és vasúton szállított áruk tömege az előző évivel csaknem azonos volt, míg a vízi fuvarozás tonnában mért teljesítménye 2002-ben három százalékkal bővült, ám ez a növekedés a vízi szállítás kisebb volumene miatt az egészet alig befolyásolta - összegezte a Központi Statisztikai Hivatal. A szállítási teljesítmény - az egyes termékek által megtett utak összege - összesen 26,4 milliárd árutonna-kilométer volt, ez is megegyezik az előző évivel. Az össz-szállítási teljesítményen belül a közút részesedése 50, a vasúté 29 százalékot ért el. Belföldön a szállított áru tömege kissé visszaesett, az árutonna-kilométerben mért mennyiség viszont egy százalékkal emelkedett. A nemzetközi utakon szállított árumennyiség egy százalékkal nőtt, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény viszont gyakorlatilag változatlan maradt.

Kamion sínen

A vasúti áruszállítás aránya Nyugaton az elmúlt évtizedekben folyamatosan csökkent, ezt a trendet azonban Brüsszel egyre kevésbé fogadja el. Az EU-országok közlekedési miniszterei az idén tavasszal állapodtak meg a vasúti teherfuvarozás teljes liberalizációjáról, amelynek nem titkolt célja a vasúti teherszállítás arányának megőrzése, sőt, ha lehet, a közúti szállítással szembeni bővítése. Ennek érdekében 2006-ig a nemzetközi szállítást, 2008-ig pedig a belföldit is megnyitják a verseny előtt. A vasúti szállítás aránya jelenleg a Lajtán túl 8 százalék, szemben az 1970. évi 21 százalékkal. A biztonsági követelmények és a nemzetközi szabványok összehangolását a hamarosan megalakuló, százfős európai vasút-közlekedési hivatal felügyeli majd.

Az uniós csatlakozás előtt álló Magyarország esetében a belföldi áruszállítás egy ideig még védett lesz a külső versenytől. Szakértők szerint, ha a MÁV Rt. helyzetét sikerül is ideig-óráig védeni, hosszabb távon a magyar vasúti szállítás 29 százalékos részesedése várhatóan tovább fog csökkenni.

Az általános nehézségek ellenére tavaly ismét jó eredményt zárt a vasúti kamionszállítás, több mint százezer nehéz-teherautó szelte át közút helyett sínen az országot. (Ez az 1995-ös forgalomnak bő kétszerese.) Kevésbé örvendetes viszont, hogy az egyértelműen környezetbarát, a városokat tehermentesítő, a légszennyezést és zajt csökkentő kombinált fuvarozási mód az utóbbi néhány évben alig bővült, pedig a jelenleginél legalább másfélszer többen szeretnének járművükkel vonatra szállni. A kereslet nem azért nagy, mert a szolgáltatás olcsó - a kombinált szállítás 15-30 százalékkal drágább a „sima" közútinál. Viszont nagy előnye, hogy a menetrendszerűen közlekedő szerelvények miatt kiszámítható a határokon a várakozási idő, ami nem mondható el a közútra. Ám a kombifuvar mellett még nyomósabb az az érv, hogy kevés a közúti fuvarozási engedély. Az Ausztrián „átutazó" kamion viszont ilyen engedély nélkül juthat el Welsig, s onnan már saját kerekein a német határig. Hasonló okból éri meg például a román kamionosoknak Szegednél vasútra szállni.

A kínálatbővítés akadálya, hogy a Hungarokombi 2000-ben 6,5, 2001-ben 7,7 milliárd forintos árbevételéhez képest szerény, 220, illetve 181 millió forintos nyereségéből nem jut vagonvásárlásra. Egyetlen vasúti kocsi 45 millió forintba kerül, évente csaknem 5 millió kell a karbantartásra, és hogy „sínre kerülhessen az üzlet", minimum 24 vagonra van szükség. A forráshiányos MÁV azonban hiába jelzi e fejlesztés fontosságát, az autópálya-építési lázban égő gazdasági tárca nem támogatja ezt.

Az uniós fuvarozási szerkezet átalakulásának nyertese alighanem a légi szállítás lesz. A Budapest Airport Rt., amely a közelmúltban megkezdett fejlesztésnek köszönhetően 2004 márciusában új áruelosztó bázist ad át Ferihegyen, úgy kalkulál: a jelenlegi évi 45 ezer tonnás forgalom - mintegy felét magyar fuvarozók adják - több mint kétszeresére nőhet a következő tíz évben. Mérvadó piaci előrejelzések is megerősítik, hogy a következő öt esztendőben évente átlagosan 5,7 százalékkal bővülhet a nemzetközi légi áruszállítás. A következő két évtizedben legalább 3100 cargo gépre lesz szükség, szemben a jelenlegi 1600-zal. (A világ össz-áruszállításán belül a légi mindössze 2 százalékot képvisel.)

Az idén privatizálják a Mahartot, értékesíteni akarják a társaság 100 százalékát, beleértve a belvárosi székházat is - jelentette be az ÁPV Rt. januárban. A 4,6 milliárd forintos saját vagyonú cég magánosításából milliárdos bevételt remél a vagyonkezelő. Ugyanakkor a Mahartnak jelentős tőkeemelésre lesz szüksége. Az elavult eszközparkú, tavaly 5,5 milliárd forint körüli árbevételt és 71 milliós eredményt elkönyvelő cég vezetői minden alkalommal felhívják a figyelmet: legalább 5-6 milliárd forint tőke kell ahhoz, hogy életben maradhasson a vállalat főprofilja, a folyami áruszállítás. E nélkül 2-3 éven belül eltűnhetnek vizeinkről a magyar lobogójú áruszállítók.

A cég az elmúlt egy évtizedben - szemben például a MÁV Rt.-vel - még üzemeltetési támogatást sem kapott. Ráadásul a Mahartnak nincs olyan mobilizálható vagyona, amelynek az értékesítéséből befolyó pénz fedezné a hiányt.

2001-ben, csakúgy, mint a korábbi évben, körülbelül egymillió tonna árut szállított a Mahart, ám a déli irányú hajózás megindulásának köszönhetően az árutonna-kilométerben mért teljesítménye 15-20 százalékkal javult.

Kiforratlan logisztika

Az utóbbi évtizedben gyökeresen átalakult a magyar logisztikai piac. Nem csupán a korszerű raktárak és szállítóeszközök megjelenése változtatta meg a korábbi hálózatot, hanem az informatikai fejlesztésekkel sokkal gördülékenyebbé vált a fuvarszervezés és -kezelés is. A piac ugyanakkor földrajzilag rendkívül koncentrált, az M0-s körgyűrű nyomvonala mentén található szinte valamennyi vállalkozás: Biatorbágyon a Rynart, Dunaharasztiban a P&O, Üllőn a Tibbett & Britten, Gyálon pedig az amerikai ProLogis bázisa működik. A sokszereplős verseny ellenére a magyar logisztikai piac voltaképpen kiforratlan, sokszor az alacsony színvonalú megoldások is „vevőre találnak", miközben a drága fejlesztések olykor kihasználatlanok.

A tervezett tizenegy, országos jelentőségű, nagy vonzáskörzetű logisztikai központ és további négy alállomás közül már felépült a soproni és a záhonyi átrakó kombiterminál, Szeged közelében pedig készül a harmadik központ. A kapcsolódó beruházásokkal együtt a 35-40 milliárd forintot is elérheti a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) építésének költsége. A kormány több mint 10 milliárd forinttal, az EU 19 millió euróval, az EBRD 10 millió eurós hitelkerettel, a vállalkozói kör pedig 10 milliárddal járul hozzá a Soroksáron, az Ócsai úti ipari övezet 100 hektáros területén megvalósuló építkezés költségeihez. A több ütemben készülő létesítmény első beruházása az a 20 ezer négyzetméter alapterületű raktár lesz, amelynek alapkövét tavaly novemberben rakták le.

A magyar kombinált áruszállítási rendszer logisztikai bázisát két, erre a vállalkozásra alakult társaság hozza tető alá, illetve üzemelteti majd. A kétmilliárd forint alaptőkéjű BILK Logisztikai Rt. a Volán Tefu Rt. többségi és a MÁV Rt. kisebbségi tulajdonával alakult meg. A BILK Kombiterminál Rt.-t 2,4 milliárdos alaptőkével hozta létre a MÁV, a MÁV Kombiterminál Kft., a Volán Tefu, a GYSEV Rt. és a Hungarokombi Kft. A BILK 2003-ban már mintegy 70 ezer konténert „kezel" majd.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. június 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére