A jövő útjai: tények és álmok

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. június 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 62. számában (2003. június 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
A Magyar közlekedéspolitika 2002-2015 című hosszú távú koncepció hamarosan a parlament elé kerül. De ezenkívül is számos útépítési koncepció él még. Ezek közös sajátja, hogy a megvalósításukhoz szükséges tőke forrása egyelőre ismeretlen.

A kormány februárban fogadta el a közúthálózat fejlesztéséről szóló legújabb határozatát. E szerint a mostani választási ciklus végéig 420 kilométernyi gyorsforgalmi utat terveznek, több mint ezermilliárd forintért. A programra támaszkodó és az Európa Tervet megalapozó határozat szerint a kabinet célja „az M0, M3, M5, M7 autópályák és a kapcsolódó gyorsforgalmi utak építésének folytatása és befejezése, a 4., 6., 8. főutak gyorsforgalmi úttá fejlesztése, települések közötti és településeket elkerülő utak, mellékutak, kistelepülések feltáró útjainak fejlesztése, valamint növekvő források biztosítása az úthálózat üzemeltetésére és fenntartására."

Hiányzó billió

Ha lehet hinni az ígéreteknek, az új autópályák a ciklus végéig elérnek a nagy megyei jogú városok közül Miskolcig, Debrecenig és Szegedig, továbbá Dunaújvárosig (Budapestről), illetve Nagykanizsától az országhatárig. Budapest körül elkészül az M0-s gyűrű északi szakasza az új Duna-híddal.

Jelenleg a magyar gyorsforgalmiút-hálózat 633 kilométer, sűrűsége pedig 6,8 kilométer ezer négyzetkilométerenként - 2015-ben az EU-átlag várhatóan 27 kilométer/ezer négyzetkilométer lesz, ehhez kívánunk felzárkózni. Az ambiciózus elképzelések megvalósításához GDP-arányosan az útügyi ráfordítások megháromszorozására volna szükség, ami némiképp valószínűtlenné teszi a kormányzati elképzelések célba érését. Egyelőre ugyanis nem tisztázott, honnan kívánják előteremteni a gyorsított ütemű útépítéshez a következő három évben hiányzó 1100 milliárd forintot.

2006 végéig 326 kilométernyi autópályát és 94 kilométernyi autóutat kellene átadni a felzárkóztatási program időarányos teljesítéséhez, s további 425 kilométernyi gyorsforgalmi út (155 kilométer autópálya és 270 kilométer autóút) építését kellene elkezdeni, valamint újabb 800 kilométernyi nyomvonalat előkészíteni. Mindehhez közvetlen költségvetési forrásként az egyelőre ismeretlen pénzügyi tartalmú Felzárkóztatási Infrastruktúra Fejlesztési Alapprogramot (FIFA), a 2003-ban 57 milliárdos (egyébként azonban a teljes hazai közúthálózat fenntartására szolgáló) Útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzatot (ÚFCE), valamint a kiemelt kormányzati beruházások előirányzatát jelölték meg. A nyilvánvalóan hiányzó további forrásokat hosszú lejáratú hitelek (az Európai Beruházási Bank, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, illetve belföldi pénzintézetek kölcsönei), valamint esetleg a magántőke invesztíciói fedeznék. Pótlólagos forrásként szóba jöhetnek még az ISPA, valamint az EU Kohéziós Alapjának és a Strukturális Alapoknak a támogatásai (utóbbiak csak a taggá válásunk után).

A meglehetősen bizonytalan lábakon álló finanszírozás mellett az is kétségessé teszi az elképzelések megvalósíthatóságát, hogy egyrészt az előző kormány is nagyot álmodott útépítésügyben, de csak keveset alkotott, másrészt pedig a mostani kabinetnek sem ez az első terve - tavaly például még 438 kilométer autópálya és autóút megépítését és további 297 kilométer gyorsforgalmi út építésének megkezdését tartalmazta a közlekedési tárca előterjesztése. Egy hónappal korábban, azaz 2002 szeptemberében viszont ugyanez a tárca arról készített javaslatot a kormány számára, hogy még az Orbán-kabinet által beígért fejlesztések megvalósítására sincs elég pénz. A három változatban elkészült akkori tervcsomagnak a Pénzügyminisztérium által támogatott C-variánsa például mindössze 59 kilométer új gyorsforgalmi utat ígért, figyelembe véve a gazdaság teherbírását.

Távlatos tervek

Mindeközben létezik egy hosszú távú, a napi politikától elvileg független közlekedéspolitikai koncepció is, amely Magyar közlekedéspolitika 2002-2015 címmel még az idén a parlament elé kerül. Az 1996 óta formálódó ágazati alapdokumentum a következő 12 év közút- és vasútfejlesztési elképzeléseinek szintézise, amelynek konkrét formába öntése 2001 óta zajlik, a kormányváltásoktól többé-kevésbé függetlenül. A távlatos tervezésnek kétségkívül vannak előnyei is, nyilvánvaló hátránya ugyanakkor az, hogy az akár csak néhány évvel ezelőtt megfogalmazott állítások nem feltétlenül esnek egybe a jelen fejleményeivel. Fokozottan igaz ez a pénzügyi természetű jóslatokra. 2001-ben például még úgy látszott, hogy „a külső és belső adósságszolgálati mutatóink javulása, a infláció csökkenése, a külkereskedelmi mérleg kiegyensúlyozására való törekvés következtében az állam kedvező helyzetben lesz a közlekedési infrastruktúra gyorsabb ütemű fejlesztésének finanszírozásához", ma viszont az anyagiakat illetően alapvetően más a helyzet.

Ez azonban nem az egyetlen eltérés a koncepció, illetve a valóság között. A hosszú távú fejlesztési terv például előírja, hogy új kapacitások létrehozása előtt törekedni kell a meglévő közlekedési rendszer hatékonyságának növelésére. Ha ezt az elvet betartanák, az alapjaiban kérdőjelezné meg a kormány aktuális sztrádafejlesztési elképzeléseit. (Néhány éve egy, a magyar közúti infrastruktúrával foglalkozó Világbank-tanulmány rögzítette: Magyarországon egyelőre nem a gyorsforgalmi hálózat fejlesztése, hanem a meglévő utak karbantartása, illetve a vasúti kapacitások kihasználása lenne a kívánatos és költséghatékony megoldás.) Tény ugyanakkor, hogy a magyar gyorsfor-galmiút-hálózat fajlagos mutatók alapján - 1000 négyzetkilométerre, illetve 10 ezer lakosra vetítve - negyede az Európai Unió átlagának. A 7800 kilométeres hazai vasúthálózaton pedig - amely egyébként sűrűbb az EU-átlagnál - mindössze 85 kilométer vonalszakasz alkalmas 160 km/óra sebességű haladásra. A vasúti hálózatunk minőségi jellemzői más téren is lényegesen elmaradnak az európai színvonaltól, ezzel szemben a vasúti áruszállítási és személyszállítási részarány meghaladja az EU-országok átlagát. Ennek a gyakorlatban kétféle következménye lehet: ha a kormányzat tartósítja a MÁV alulfinanszírozását, akkor ez az arány gyorsan lesüllyed az uniós szintre - de az is előfordulhat, hogy a teherszállításban 2003-ban, a személyszállításban pedig 2006 végén bekövetkező vasúti piacnyitás után tőkeerős külföldi szolgáltatók nyomulnak be erre a területre, és megpróbálják a saját hasznukra fordítani az erőtlen magyar vasút relatíve kedvező pozícióit.

A közlekedéspolitikai koncepció egyébként fontosnak nevezi a vasúti hálózat megőrzését és a nagy forgalmú hálózati vonalak kiemelt fejlesztését. A mintegy 4000 kilométeres törzshálózaton eszerint - a szükséges fenntartási, helyreállítási munkák eredményeként - középtávon biztosítani kell az eredeti kiépítési sebesség elérését. Hosszú távon - de még szintén a 2015-ig terjedő időszakban - az egységes európai vasúti hálózat, a TINA magyarországi szakaszainak legalább 140 km/óra és 160 km/óra pályasebességgel kell a hazai és nemzetközi vasúti fuvarpiac rendelkezésére állnia.

Mint a koncepcióban szerepel, központi forrásokból a közlekedési beruházásokra 2000-ben és 2001-ben már a GDP 1,0-1,1 százalékát fordította az ország, ami azonban csak a kilencvenes évek 0,5-0,6 százalékos átlagához képest előrelépés. A tényleges felzárkózáshoz Magyarországnak tartósan a GDP 3,5-3,9 százalékát kellene erre a célra költenie. A jövőre nézve pedig csak az valószínűsíthető, hogy az ország teljes jogú EU-taggá válása után - elsősorban a kohéziós alap nyújtotta támogatásnak köszönhetően - a központi, illetve a költségvetési ráfordítások elérhetik a GDP 2,0-2,5 százalékát, a többi pénz „feladója" továbbra is homályban van.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. június 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére