Összeolvadó régiók

Crossover: a határokon átnyúló együttműködés

Az osztrákok érzik az együttműködés fontosságát, és igyekeznek segíteni a folyamatokat, nem utolsósorban azzal, hogy útmutatást adnak, miként lehet az erre "kijelölt" EU-támogatást igénybe venni. A legkézenfekvőbb, és sok szempontból legígéretesebb a Bécs-Brno- Pozsony-Sopron-Győr-Kismarton terület, amelyre hamarosan jobb lenne egyetlen fogalommal, elnevezéssel gondolni. Egyelőre nincs ötlet, ám sokan gondolkodnak, mi lenne a legjobb név. "Négy ország – egy térség – egy mottó – egy név" jelszóval pályázatot hirdettek a térség 10 és 19 év közötti iskolásai számára, abban a reményben, hogy a fiataloktól kevésbé sablonos, a lényeget és a jövőt jobban kifejező ötletek érkeznek majd.

A kiindulási pont, hogy a városok egymás közti távolsága minden esetben kisebb, mint 100 kilométer, az itt élők kapcsolata hagyományos, túlélte a különböző társadalmi rendszereket, a jövő pedig egyértelműen a közös regionális fejlődés. A kapcsolatrendszerek egyike egyébként oktatási jellegű, s idetartozik az a szervezet is, amelyik a pályázat gondozását vállalta: a Cernet nevű, közép-európai határokon átnyúló oktatási projekt a majdani EU-tagországok – és Ausztria – iskolái között az Interreg segítségével indult néhány éve, s elsősorban az interneten keresztül működik. A mostani pályázat csak egyike a sokféle kezdeményezésének, s dicséretére legyen mondva, hogy ebben is kihasználja a visszacsatolási lehetőséget. Az előzsűri által kiválasztott tíz legjobb munka – nemcsak a mottó és a név megjelölése az előírás, hanem az a történeti levezetés is, amelyből a pályázó a választott következtetésre jut – felkerül a világhálóra, ahol azután megindul a szavazás, s ennek alapján hirdetnek győztest.

Vonalszakadások

Miközben a gyerekek a jövőjük számára oly fontos formáció elnevezésén törik a fejüket, a felnőttek sem tétlenkednek. Lassan túl vannak a lehetőségek és a szükségletek felmérésén, látszanak a fehér foltok, ám ennél jóval nehezebben körvonalazódik a megoldás. Az például egyértelmű, hogy hiába oly kicsik a távolságok ebben a nagy térségben, a Bécs-Brno-Pozsony-Győr-Sopron- Kismarton relációban nehézkes megtalálni a közvetlen gyors közlekedési összeköttetést. Tíz éve esik szó a közlekedéspolitikai projektekről, az "összenövés" jelentőségéről, de nem sok minden történt. Pedig a bécsi köznyelv még mindig pozsonyi vonatnak (Pressburger Bahn) hívja a 7-es gyorsvasutat (S7), amely a második világháború óta már nem szeli át az országhatárt. A sínpár négy kilométerre a szlovák határtól, Wolfsthal községben egyszerre csak véget ér, ráadásul ezt a vonalat az Osztrák Államvasutak (ÖBB) a kilencvenes években eladta a községnek. A két, egymástól alig 60 kilométer távolságra fekvő főváros érdekeltsége nem kétséges, ez a hiányzó pár kilométer azonban áthidalhatatlan problémának tűnik.

Pedig van a térségben példa arra, hogyan lehet a sínpárt a határon túlra "meghosszabbítani". Igaz, még merész álom sem volt a "közös Európa" gondolata, amikor már zakatolt a Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút. Egykoron a határok nélküli birodalmat monarchiának hívták, amikor az első magyar magánvasút létrejött. 1879-től a teljes szakaszon megindult a forgalom, majd 1921 után, amikor Ausztria és Magyarország közé országhatár került, az ausztriai szakasz is vasútkoncessziót kapott. Sem a második világháború, sem a magyarországi államosítás nem változtatott a lényegén, a vasfüggöny sem akadályozta a sínpárok útját a határon át, s maradt a részvénytársaság. A két partnerhez, a 61,1 százalékban tulajdonos Magyar Köztársasághoz és a 33,3 százalékkal rendelkező Osztrák Köztársasághoz 1997-ben egy harmadik, a Hamburgi Kikötő társult 4,2 százalékkal, ám annál nagyobb stratégiai jelentőséggel.

A szlovák-osztrák határtérségben jobb az autópálya-helyzet: hamarosan megkezdődik az A4 Kittsee, illetve Berg felé vezető leágazásának építése. A költségvetésben már szerepel a 105 millió eurós tétel. Ez a nem túl hosszú szakasz két tartományt érint, Burgenlandon és Alsó-Ausztrián át vezet majd az új út. Addig is a Schwechatra érkező légiutas számára nem gond taxival vagy busszal átjutni a szlovák fővárosba, és a nem ideális összeköttetés ellenére van mitől aggódniuk az osztrák légitársaság, no meg a repülőtér vezetőinek. Nem elég ugyanis, hogy az olcsó fapados légitársaságok már Schwechatot is megszállták, és innen is kínálnak filléres utakat – például Berlinbe és több más német nagyvárosba –, akadt egy élelmes üzletember, aki SkyEurope néven Pozsonyból indítja a többinél valamivel drágább, de még így is igen olcsó nyugat-európai járatait. Ha több száz eurót takarít meg az utas a jegyen, nem fog visszariadni a háromnegyed órás pluszúttól: a repülőtéri busz körülbelül ennyi idő alatt teszi meg a távolságot. A legbölcsebb lenne ebbe az üzletbe közvetlenül beszállni, s ha valami, a schwechati és a pozsonyi repülőtér együttműködése aztán igazán belefér a regionális kapcsolatok fogalmába. Akadály azonban van bőven: mindenekelőtt az, hogy a pozsonyi repülőtér egyelőre száz százalékban állami tulajdon.

Illeszkedési problémák

Az eltérő berendezkedés más esetben is gátló tényező: így az oly ígéretes, és az ott élők számára történelmi, kulturális és emberi szempontból szinte magától értetődő Nyugat-Pannon EU-régió egyelőre inkább csak bukdácsol, mert a három részt vevő megye centralizált irányítása nehezen illeszkedik a föderalisztikus Ausztriában önállóságot élvező Burgenlandhoz. Hiába tetszik az EU Bizottságnak ez a Brüsszel terveibe oly tökéletesen beleillő burgenlandi-nyugat-magyarországi együttműködés, hiába vonják be azt a Magyarország felzárkóztatását célzó tervekbe, a helyi szervezés igen nehezen indul.

Mi sem jellemzőbb, mint hogy az alapító okiratot ugyan már 1998-ban aláírták, az első, 8 millió schillinges költségvetésről csak 2001 tavaszán döntöttek. Az összeg önmagában sem túl nagy – de hát minden bizonnyal figyelembe kellett venni, hogy azt az érintettek, Burgenland és a három nyugat-magyarországi megye egyenlő arányban adja össze, s ez utóbbiak anyagi lehetőségei korlátozottak –, de elvben elegendő a közös projektek beindításához. Kérdés, hogy ez a "mutatvány" mennyire lehet sikeres, tekintettel az eltérő közigazgatási feltételekre és döntéshozatali mechanizmusokra. Tény, hogy a régió jelentősége nem csak a közlekedésfejlesztési, kommunális tervek, az oly sok mindent befolyásoló infrastruktúra miatt igen nagy, hanem a burgenlandi – ausztriai – föderalisztikus berendezkedésből adódó önkormányzati tapasztalatok is fontosak Magyarország számára a felkészülés folyamatában.

Mindenesetre a régió szabályos működtetésének kezdeti nehézségei ellenére már a puszta léte is szerepet játszik abban, hogy bizonyos EU-támogatási pénzek a reméltnél nagyobb mennyiségben jutnak ennek a vidéknek. A versenyfutás a támogatási összegekért persze a legjobb barátokat is ellenfelekké változtathatja: nehéz elképzelni, hogy Burgenland boldog a 2006 utáni állapottól. A csatlakozó országok a "hozott" bruttó nemzeti össztermékkel lenyomják majd azt az átlagot, aminek 75 százaléka alatt kell maradnia egy-egy térségnek ahhoz, hogy Brüsszel "cél-egyes övezetbe" sorolja. Burgenland az alacsonyabb szintet biztosan felülmúlja majd, a csatlakozó országok többsége viszont megfelel ennek az "elvárásnak". A GDP-jük alacsonyabb még a lefelé tendáló átlagnál is, a ritka kivétel, a viszonylag gazdag Szlovénia pedig "áldozatokra" is kész. Fontolgatják a föderalisztikus berendezkedést – abban a reményben, hogy a tervezett három régió közül az egyik megfelel majd a nagyobb támogatottsághoz szükséges követelménynek, azaz szegényebbnek minősíthető.

Burgenland jól sáfárkodott

Tény, hogy Burgenland jól sáfárkodott az övezetnek "járó" támogatással. 1994-ben, egy évvel Ausztria EU-csatlakozása előtt a tartomány országos viszonylatban sereghajtó volt a vásárlóerő tekintetében. 1995-től, a cél-egyes övezetbe kerülés időpontjától az addig 87 százalékos vásárlóerő 94,3 százalékra emelkedett, s ezzel Burgenland elnyerte a legdinamikusabban fejlődő osztrák régió büszke címét. Ugyanígy az ausztriai általános tendenciával szemben a foglalkoztatottak száma az 1995. évi 75 ezerről 2002 októberére 85 ezerre emelkedett. Az első időszakban 1 milliárd euró jutott, a mostani, másodikban pedig további 1,5 milliárd euró kerül a gazdaságba: a Brüsszelből érkező összeget a szövetség és a tartomány egészíti ki, s mindez csaknem ugyanekkora magánberuházást hoz lendületbe.

Osztrák vélemény szerint nem vehető biztosra, hogy a magyarországi vonatkozásban igen fejlett nyugat-dunántúli térség egyáltalán cél-egyes övezet lesz, illetve hogy Budapest az ilyen címen kapott pénzt nem fordítja-e az elmaradottabb keleti országrész felzárkóztatására. Nos, már csak ezért is olyan nagy a szerepe a Nyugat-Pannon EU-régiónak: ez a térség a közös, ma még határon átnyúlónak nevezett projektekkel ugyancsak sok támogatásra számíthat.

A burgenlandiak esetleges féltékenységét ellensúlyozza az a tény, hogy a bővítés enyhítheti fájdalmas veszteségüket: a tartomány neve a Várak Országa – ezek a várak azonban olyan nagyvárosok, amelyek már nem tartoznak Ausztriához. Ödenburg (Sopron), Pressburg (Pozsony), Eisenburg (Vasvár), Wieselburg (Mosonmagyaróvár) a csatlakozás után mégsem lesz olyan elveszett Burgenland számára, amely máig nem pótolta infrastruktúrájában ezt a veszteséget. Az A3-as autópálya – ha nem is négy sávon – például egyenesen Sopronba visz. Aki Kismartonba készül, annak le kell térnie, s ez a jól kiépített többszöri lehetőség ellenére is szimbolikus jelentőségű. Merthogy arrafelé minden út Sopronba vezet.

A kétségkívül jelen lévő rivalizálás nem feledteti tehát az előnyöket, s ezt statisztikák is bizonyítják. Amikor az ausztriai EU-társaság a határ menti mezőgazdákat kérdezte az Unió bővítéséről, az új tagországok felvételéről, a Fertő tó körzetében 52 százalékban kedvező választ kapott, igaz, a Magyarország EU-felvételét üdvözlő többség mellett nem kicsi az ellenzők tábora sem: 30 százalék válaszolt kategorikus nemmel, és 18 százaléknak mindegy, bekerül-e a szomszédos Magyarország.

Egyéb, EU-val kapcsolatban feltett kérdésekből az a kép alakul ki, hogy 58 százalék a térség mezőgazdái szempontjából jó dolognak tartja Ausztria EU-tagságát, ezzel ellentétes véleményt 22 százalék képvisel. Nyolc százalék úgy véli, neki személyes hátránya származott a határ megnyitásából, 54 százalék azonban előnyről beszél, és 38 százalék állítja, hogy számára sem előnyt, sem hátrányt nem hozott a vasfüggöny lebontása. Emellett 42 százalék úgy véli, hogy az EU mezőgazdasági politikájának tervezett reformja kedvezőtlenül hatna saját gazdaságára; 20 százalék előnyösnek találná a reformokat, 18 százalék nem tulajdonít azoknak különleges szerepet.

Nagy az egyetértés azonban abban, hogy a magyar és a burgenlandi mezőgazdaságnak együtt kellene piaci pozíciókat szereznie: e tekintetben a borászat igazi sikertörténet lehetne. Ehhez nagyon gondosan megtervezett kooperációra lenne szükség – erről egyébként Medgyessy Péter kormányfő burgenlandi látogatásán is beszélt legutóbb, éppen ezt az ágazatot tartván a legalkalmasabbnak az együttműködésre.

A zökkenőmentes kooperáció elősegítésével immár több burgenlandi szakember foglalkozik. Kifejezetten a mezőgazdák felkészítése a célja az Agro Consult nevű cégnek, amelyik agrárgazdasági ismeretekkel vértezi fel az érdeklődő burgenlandiakat, illetve magyarokat. Hiszen tanácsra még azok is rászorulnak, akik évek óta gyakorolják a határon átnyúló gazdálkodást.

Idejében ébredtek

Természetesen nem csak Burgenland részesül a határon átnyúló gazdasági tevékenység áldásaiból, bár kétségkívül ezzel a "cél-egyes húzással" Ausztria-szerte irigység tárgya. A crossover azonban Alsó-Ausztriát és Stájerországot is érinti. Másutt, a keleti határtól távolabb, Tirolban az Olaszországhoz tartozó Dél-Tirollal és a közeli délnémet térséggel, Vorarlbergben pedig Svájccal működik évek óta a régióelv. Alsó-Ausztria egyébként szintén nagyon aktív, és különleges projektekkel készül a bővítésre: speciális nyelvtanfolyamokat szervez például, ugyancsak EU-támogatással.

Legutóbb az Euro-Fit projekt keretében az autógyártók és alkatrész-beszállítók számára meghirdetett nyelvtanfolyamhoz kapott 85 ezer euró támogatásról érkezett hír. A nyelvi felkészítés, amely az osztrákok magyaroktatására éppúgy vonatkozik, mint fordítva, még csak az első lépés egy távolabbi szakmai tréninghez. Ez – szintén az autógyártásban dolgozók részére – beletartozik egy, a határ menti térség kis- és középvállalatai számára tervezett oktatási programba, és közvetlen célja, hogy az ott nem jelentéktelen ágazat dolgozóit hozza azonos szintre. Győrött az Audi, a stájerországi Oberwaltersdorfban a Magna a közvetlenül érintett két nagyüzem, de a marcheggi, illetve a kottingbrunni ipari park üzemeiből is számítanak résztvevőkre. A tréning nyelve a német, az angol és a magyar.

Az ötletgazda és a támogatást részben EU-, részben regionális forrásból megszerző közvetítő is figyelmet érdemel: az Automotiv Cluster Vienna Region (Bécs környéki autóipari klaszter) elnevezésű vállalkozásnak van magyar megfelelője is (Pannon Autóipari Klaszter). Nem csak szakmai ismereteket szeretnének cserélni. A nyelvi megértéssel más célja is van az egyesülésnek: lebontani az egymással szemben még mindig meglévő korlátokat, eloszlatni a félelmeket, és minél szélesebben tájékoztatni. Az egyesülésnek ma már ötven cég a partnere, segítője a bécsi gazdaságtámogatási alap (WWFF), illetve az alsó-ausztriai regionális fejlesztési ügynökség, az EcoPlus. E kettő más vonatkozásban is szorosan együttműködik: nemrégiben internetes oldalt hozott létre alsó-ausztriai kapcsolatot kereső közép-kelet-európai cégek számára (www.lance.at).

Bécs és a többiek

Bár Bécs nem tartozik a határövezetek közé, érdekeltsége éppenséggel van. Nemrégiben részesült a Bécs-Pozsony-Győr városháromszög határon átnyúló együttműködése a "JORDES" elnevezésű projekt keretében összesen 181 700 euró támogatásban. Az összeg a regionális fejlesztés európai alapjából (EFRE), illetve a magyar-osztrák és a szlovák-osztrák Interreg-programból származik, s a pénzből beindítható beruházások elősegítik a két, EU-ba készülő szomszéd ország csatlakozási felkészülését is. A három város nevével jelzett régió néhány burgenlandi kerületet, magyarországi és szlovákiai területeket is felölel, s idetartozik Ausztriában St. Pölten, Baden, Bruck an der Leitha, Mödling, Tulln, Wiener Neustadt, sőt Bécs közvetlen környéke is. Az érintett terület lakossága eléri az egymilliót.

A gazdaságfejlesztés, a telephely-politika, az oktatás-kutatás-tudomány, az idegenforgalom, az infrastrukturális beruházás, a természet- és környezetvédelem, valamint a kulturális örökség megóvása szerepel a feladatok között. Mindezen témákban Alsó-Ausztria tartományfőnöke, Ervin Pröll már korábban meghirdette a helyi "fitneszprogramot", amelynek egyes elképzeléseit most határon átnyúló regionális beruházássá lehet fejleszteni. A projekt 2005-ig tart, addig kell a pénzeket megfelelő helyi kiegészítéssel felhasználni.

Jó tapasztalatokról más – Magyarországot közvetlenül nem érintő – térségek is beszámolhatnak. Így az EU-régió Weinviertel, amely délcseh, nyugatszlovák térségek és az alsó-ausztriai régió között fűzi szorosra a kapcsolatokat, s igen sok területre kiterjed. Ilyen Graz és Maribor különleges együttműködése is, amely még a városfejlesztés összehangolását is magában foglalja. Az EU-országok közötti regionális kapcsolat kiemelkedő példája a tiroli Ausserfern, amely a dél-németországi kapcsolatnak köszönhetően lényegesen dinamikusabban fejlődik a tartomány többi részénél. S bár a Bodeni-tó térsége nem nevezi magát külön régiónak, a vorarlbergi gazdaság a svájci-liechtensteini kapcsolatnak mégis sokat köszönhet, például a megmenekülést a gazdasági recessziótól.

Az ausztriai crossover kimeríthetetlen téma. Beletartozik a már ma is szinte természetes munkaerőcsere, amivel legfeljebb a helyzetet nem ismerőket lehet riogatni. A határrégiókban ez régóta természetes jelenség. És nem vonható ki a kultúra területe, annál is kevésbé, mert hiszen ezeken a vidékeken nehéz megállapítani egy művész, alkotó nemzeti, nyelvi hovatartozását. A kulturális és történelmi hagyományok olyan összefonódásokat eredményeztek, amelyek legfeljebb névleg igénylik a bővítéssel járó "újraegyesülést".