Autógyártás Kelet-Közép-Európában
A nyolcvanas évek végén kezdődött rendszerváltozás gyökeres fordulatot eredményezett a kelet-közép-európai autógyártásban, hiszen a piacok megnyitása után az addig mesterséges védelmet élvező Trabantok, Ladák, Skodák, Zastavák, Wartburgok és Polski Fiatok nem versenyezhettek a minden tekintetben jobb nyugat-európai, illetve japán és amerikai gépkocsikkal. Az egykori NDK területén lévő üzemek csarnokaiból rövid átmeneti idő után az NSZK-ból ismert márkájú autók gördültek ki, míg a többi országban – a privatizációban lemaradt Oroszországot kivéve – külföldi beruházók vették meg a csaknem húsz nagy autógyárat.
A keleti márkák jó része eltűnt, illetve visszaszorult, csak a német Volkswagen (VW) kezébe került cseh Skoda állít elő nemzetközi szinten is versenyképes személyautókat. A leépítésekkel és bővítésekkel tarkított átalakulás egyik érdekessége, hogy Magyarország – amely a KGST-n belüli munkamegosztás alapján korábban kimaradt a személyautó-gyártásból – néhány év alatt felfuttatta termelését, és a beruházók – elsősorban a VW-csoporthoz tartozó Audi – tartós magyarországi jelenlétre rendezkedtek be. Az is az autóipar átrendeződéséhez tartozik, hogy a korábban viszonylag jelentős autógyártással rendelkező Romániában folyamatosan csökken a termelés: az 1997-es 125 ezres csúcs után az utóbbi években 70 ezer körül stagnál – a Renault-többségű Dacia-gyár egyelőre kizárólag belföldön értékesíti termékeit –, és szakértők szerint belátható időn belül nem is várható ebben változás.
Minden jel szerint a következő években tovább fejlődhet a térség gépkocsiipara, aminek egyik fő oka, hogy a keleti és nyugati bérek évek óta tartó lassú közeledése ellenére még mindig nagyságrendi különbségek vannak a fizetések között. Ugyancsak fontos tényező, hogy a keleti munkások több napot dolgoznak egy évben, mint nyugati szaktársaik, mert a szakszervezetek itt jóval gyengébbek, mint a kontinens fejlettebb felén. A nyugatiak több mint tízéves jelenlétének köszönhetően a munkaerő minősége sokat javult: a jól képzett munkások és mérnökök maradéktalanul megfelelnek a követelményeknek.
A Kelet versenyképességét az is növeli, hogy a térség országai adó- és egyéb kedvezményeket adtak, illetve adnak a külföldi befektetőknek. A kiváltságok köre a térség országainak uniós csatlakozása után összeszűkül, ám cserébe a befektetők nagyobb biztonságban érezhetik magukat. A beruházási kedvet a nemzetközi pénzintézetek – a Közép-európai Befektetési Bank, a Világbank, illetve az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) – által adott beruházási hitelek is növelték. A hosszabb távú reményeket az sem halványítja el, hogy a brit World Markets Research Centre (WMRC) előrejelzése szerint jelenleg kisebb gödörben van a térség autógyártása: a 2001. évi 2,42 millió után az idén – a világgazdaságot és az autóipar egészét sújtó recesszió miatt – csak 2,39 millió új személyautó kerül ki a volt szocialista országok gyáraiból.
A fejlődést valószínűsíti az is, hogy az előrejelzések szerint az idén a tavalyi 1,7 millió után 1,8 millió új gépkocsi talál gazdára Kelet- és Közép-Európában. Ez ugyan továbbra is csak egyhetede a nyugat-európai 13,1 milliónak, ám míg Nyugaton stagnálnak az eladások, Keleten még évekig bővülés várható. A keresletbővülés – elsősorban a korábbinál lassabb gazdasági növekedés miatt – átmenetileg megtorpanhat, ám mivel a kontinens keleti felében a nyugatinál jóval kisebb a 100 lakosra jutó gépkocsik száma, a különbség várhatóan tovább csökken.
"Skoda-ország" az élre tör
Az egykori Csehszlovákia híres márkája, a Skoda hányattatása kiválóan példázza a kelet-európai autóipar ellentmondásait. A huszadik század elejétől kezdve méltán elismert Skoda még a második világháború utáni másfél-két évtizedben is versenyképes autókat állított elő: a hatvanas évek Skoda Feliciája volt olyan jó, mint egy hasonló kategóriájú Opel. A keleti márkák értékvesztését az okozta, hogy amikor Nyugat-Európában sikerült begyógyítani a háborús sebeket, és ugrásszerűen kezdett nőni a fizetőképes kereslet, a gépkocsi rövid időn belül az emberek többsége számára elérhető fogyasztási cikké vált. Ennek hatására verseny kezdődött a gyártók között, örökös fejlesztési kényszerrel, amit a szocialista országok gyártói nem tudtak és nem is igen akartak átvenni. A régi szakemberek kiöregedése és a korszerűsítésre fordítható minimális összegek miatt jelentek meg azok a Skoda-modellek, amelyekre az elődök aligha lehettek büszkék. A nyolcvanas évek végén az egyre nagyobb veszteséggel termelő gyár évente 170 ezer autót gyártott, s a járművek háromnegyedét a hazai piacon adták el.
A Skodának a rendszerváltozás után a VW dobott mentőövet: a német cég 1991-ben, a Mlada Boleslav-i központú gyár privatizációs pályázatán jutott hozzá a cég 31 százalékához, majd 1997-ben hetven, tavalyelőtt pedig száz százalékra emelte tulajdoni részesedését. 2001-ben a cég a világ több mint hetven országában már 460 ezer autót adott el, és 66 millió eurós nyereséget termelt. A régi modellek leváltása fokozatosan történt, a mai kínálatot alkotó autók ezer szállal kötődnek a konszern többi járművéhez: az Audikban, a Seatokban, a Volkswagenekben és a Skodákban részben azonos alvázak, fékrendszerek és kormányművek vannak. A cseh autóiparnak fokozatosan sikerül elszakadnia dicstelen félmúltjától, amit az is mutat, hogy a fokozatosan dráguló, ám a VW-nél és az Audinál mégis olcsóbb Skodákat egyre többen – tavaly 69 ezren – veszik Németországban is. Az autógyár jelentőségét bizonyítja, hogy a cseh export egytizedét a Skoda adja.
Bár a Skodáé sikertörténet, az első években nem volt felhőtlen Prága és a VW közti viszony, mivel a németek – arra hivatkozva, hogy a konszern veszteségesen zárt több évet – a privatizációs pályázatban vállalt 9,5 milliárd márka helyett csak mintegy ötmilliárdot fektettek a fejlesztésbe. A vita odáig fajult, hogy már a Csehországból való visszavonulást is fontolóra vették.
A fejlődés ellenére a Skoda a VW számára még "Keletnek" számít, amit az is mutat, hogy a legújabb csúcsmárka, a Superb gyártását jóval kevésbé gépesítették, mint a nyugat-európai üzemek termelését. Az ok egyszerű: mivel a cseh munkások bére a németek jövedelmének alig egynyolcadát teszi ki, a robotok helyett sok helyen emberek dolgoznak.
A Skoda-siker Csehország nemzetközi ázsióját is növelte: a VW a volt szocialista országba vonzotta a nemzetközi autóalkatrész-gyártó cégek egy részét. Jövőre a japán Futaba Industrial Co. kezdi meg kipufogó-, illetve járműelemgyártó üzemének építését, az ugyancsak japán Aisin Seiki pedig víz- és olajpumpák gyártását tervezi. Az igazi nagy falat azonban a Toyota és a francia PSA csoport tervezett üzeme lesz a közép-csehországi Kolinban: az egymilliárd eurós befektetéssel épülő üzemben 2005-től Peugeot-t, valamint Citroën és Toyota márkanevet viselő kiskocsikat állítanak majd elő. Ha a gyár eléri teljes kapacitását, 300 ezer jármű kerül le a szalagokról.
A csehországi sikeren felbuzdulva a VW Szlovákiában is megjelent: a múlt évtized második felében létesített, Pozsonyhoz közeli üzemben Borák és Golfok összeszerelése folyik. A Szlovákiában készült VW-k száma folyamatosan nő, tavaly 181 ezer személygépkocsi gördült ki a gyár kapuján. A tervek szerint néhány éven belül a termelés eléri a napi ezer darabot. A szlovákiai autóiparban – az alkatrészgyártókat is beszámítva – 54 ezer ember dolgozik.
Felfalt keleti területek
A német újraegyesítés után szinte magától értetődő volt, hogy az egykori NDK-beli autógyártás "fellegvárai", a zwickaui Trabant, valamint az eisenachi Wartburg a nyugati "nagy testvér" kezébe kerülnek. Rövid ideig ugyan még gyártották a VW-motorral felszerelt négyütemű Trabantokat és Wartburgokat, ám hamar kiderült, hogy e két márkának nincs esélye a túlélésre.
A keleti területek autógyártása elsősorban Szászországra és környékére koncentrálódik, ahol az utóbbi tíz évben a német autógyárak több mint ötmilliárd eurót fektettek be: a Porsche AG Lipcsében gyártja Cayenne típusú csúcsmodelljeit, míg a VW – amely korábban Chemnitzben és Zwickauban vett üzemeket – Drezdában nyitotta meg az idén a Phaeton luxusmodelleket összeszerelő üzemét. A VW megjelenése akár visszatérésnek is tekinthető, hiszen az Audi alapítója, August Horch 1904-ben Zwickauban létesített autógyárat, és a Drezda-Lipcse-Chemnitz háromszög a német gépkocsiipar meghatározó térsége volt.
A BMW is Szászországot választotta: a bajor cég Lipcsében kezd – egymilliárd eurós befektetéssel – gyárépítésbe. Utóbbinak magyar vonatkozása is volt, hiszen Tatabánya is versenybe szállt a beruházás elnyeréséért. Az egy évtizede tartó befektetéseknek köszönhetően Szászország állítja elő a német autóipar termelésének több mint öt százalékát.
Georg Milbradt, Szászország tartományi miniszterelnöke szerint a befektetők azért választják a térséget, mert fejlett az infrastruktúra, erősek az autóipari hagyományok, képzett a munkaerő, és a központi kormány komoly összegekkel segíti a befektetéseket. (A BMW számításai szerint befektetéseinek 35 százalékát kapja vissza különféle formában Szászországban.) Bár a miniszterelnök nem említette, a bérkülönbségek is vonzóak, hiszen keleten átlagosan harminc százalékkal alacsonyabbak a jövedelmek, mint a nyugati tartományokban. A szász térségek mellett a Wartburg egykori központjában, a türingiai Eisenachban is folytatódik a gépkocsigyártás: itt az Opel telepedett meg, Vectrákat, Corsákat és Astrákat állítanak elő.
Kívülállóból éltanuló
Magyarországon, ahol jelenleg az Audi és a Suzuki gyárt autókat – az Opel szentgotthárdi üzemében 1998 óta egy-két kisebb megrendelést leszámítva csak sebességváltókat állítanak össze – tavaly csupán kismértékben növekedett a termelés: 2000-ben 135 ezer, egy évvel korábban 134 ezer jármű hagyta el a két üzemet. Bár tavaly nőtt a Suzuki-gyár termelése, és valamelyest csökkent az Audié, elemzők egyetértenek abban, hogy a magyar autóipar számára mindenképpen az Audi a fontosabb. Úgy látszik ugyanis, hogy a német gyár hosszú távra rendezkedett be: a cég eddig 1,35 milliárd eurót fektetett be az országban, és a közelmúltban nyitotta meg legújabb gyártócsarnokát, a győri motorgyárat. Az Audi jelentős szerepet vállal a magyar szakemberképzésben, és a magyarországi intézetekben végzett fejlesztőmunka is hozzájárul az Audik tökéletesítéséhez. A győri gyárban készül az egyik csúcsmodellként számon tartott TT sportkocsi.
A Suzuki esztergomi gyára által legnagyobb szériában gyártott Swift viszont már eléggé elavult típus, és a Wagon R+ sem tekinthető kategóriája legkorszerűbb autójának. Elemzők azt is a japán óriásokhoz képest kicsi Suzuki szemére vetik, hogy – csakúgy, mint a Daewoo – elsősorban azért jelent meg az EU előszobájában várakozó közép-európai országokban, hogy a hátsó ajtón keresztül bejusson az európai integráció bástyái mögé. Mindkét gyártó korábbra várta a csatlakozást – egyes vélemények szerint a japán cég nem biztos, hogy megjelent volna Magyarországon, ha előre látja a hátralévő hosszú éveket.
Lengyelországi átrendeződés
Míg Csehországban és Magyarországon – még ha kismértékben is, de – bővül a termelés, és a nyugati autógyárak fejlesztőközpontokat hoztak létre, Lengyelországban fordított a helyzet. Az utóbbi két évben visszaesett a termelés – 2001-ben 502 ezer, míg 1999-ben még 624 ezer autó készült –, és a gyártók egy része nem kíván hosszabb távon az országban maradni. A visszaesés fő oka az volt, hogy az országban jelen lévő külföldi autógyárak – elsősorban a Fiat, illetve a Daewoo – főleg a belföldi piacra termeltek, így annak összeomlás jellegű zsugorodása óhatatlanul magával hozta a gyártás viszszafogását. Annak ellenére, hogy a külföldiek nem kevés pénzt öltek a fejlesztésbe: a kilencvenes években a Fiat 1,7, a Daewoo 1,2, az amerikai General Motors (GM) pedig mintegy egymilliárd dollárt fektetett be a negyvenmilliós országban.
Egyedül az Opel gliwicei gyára büszkélkedhet termelésnövekedéssel: az eisenachi gyár mintájára épített, 1998-ban átadott üzemben gyártott Astrákat, illetve a Suzuki Wagon R+ édestestvéreit, az Agilákat Európa több országába exportálják. Az üzem a ritka zöldmezős beruházások egyike: az 530 millió márkáért épült gyár 2100 embernek teremtett munkalehetőséget.
Varsói elemzések szerint az idén már mérséklődik a visszaesés, ám egy-két évet még mindenképpen várni kell a fellendülésre. A csúcsidőszakban, a kilencvenes évek második felében Lengyelország – a viszonylag gyors gazdasági növekedésnek és a vásárlást elősegítő, kedvező kamatozású lakossági kölcsönöknek köszönhetően – Európa nyolcadik legnagyobb újautó-piacává nőtte ki magát.
A helyzetet súlyosbítja, hogy a Ford 2000-es távozása után a Daewoo – a dél-koreai gyárat felvásárló GM-mel kötött megegyezés alapján – eladja lengyelországi üzemét, a "nagy Polskikat" egykoron előállító Fabryka Samochodow Osobowych-ot (FSO). A varsói gyár iránt élénken érdeklődik a brit Rover, amely a hírek szerint a 25-ös, 45-ös és 75-ös modelleket, valamint egy kétüléses sportkocsit gyártana Lengyelországban. A tárgyalások tényét Stewart McKee, az MG Rover PR-igazgatója is megerősítette, ám nem volt hajlandó elárulni, mennyit fektetne be a cég az FSO megmentésébe. A gyár elméletileg évente 350 ezer személyautó előállítására lenne képes, ám az idei év első negyedében csak hatezer Daewoo hagyta el az üzemet, s a már jó ideje veszteséges termelés miatt összesen 1,2 milliárd eurós tartozás halmozódott fel.
Jó hír, hogy a Fiat Seicentót és Pandát 2003-ban leváltó új kisautót a kezdetektől kezdve a Tichyben lévő üzemben gyártják majd. Ugyancsak javítja Lengyelország hosszabb távú esélyeit több évtizedes autóipari múltja: a második világháború után közvetlenül a szovjet Pobeda típusra épülő Warszawa modelleket gyártották, majd az ideológiai szigor enyhülésével megjelent a Fiat, és megkezdődött a Magyarországon kis-Polskiként ismert 126-os modell gyártása. A Fiat-licenc alapján készült autóból a két évvel ezelőtti zárásig 3,3 milliót adtak el.
|
Az autógyártás fejlődése térségünkben (db) |
|||||||||||
|
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
|
Csehország |
187 773 |
172 726 |
200 220 |
188 486 |
152 402 |
193 264 |
240 047 |
321 498 |
373 310 |
330 000 |
450 911 |
|
Magyarország |
– |
– |
10 398 |
26 365 |
31 694 |
51 034 |
63 028 |
76 700 |
88 000 |
112 700 |
134 029 |
|
Lengyelország |
283 890 |
168 078 |
221 078 |
339 789 |
337 876 |
364 136 |
442 321 |
519 789 |
555 000 |
640 000 |
536 684 |
|
Szlovénia |
74 724 |
81 627 |
83 513 |
58 277 |
75 974 |
82 523 |
89 229 |
95 959 |
126 397 |
105 000 |
122 949 |
|
Oroszország |
1 102 691 |
1 029 800 |
963 042 |
955 924 |
797 924 |
834 916 |
867 298 |
983 989 |
936 485 |
904 240 |
982 142 |
|
Szlovákia |
– |
– |
2 230 |
2 958 |
6 010 |
19 688 |
30 147 |
40 885 |
144 677 |
160 000 |
128 304 |
|
Egyéb |
198 922 |
216 769 |
238 519 |
477 191 |
228 120 |
228 449 |
130 930 |
84 180 |
76 131 |
n. a. |
77 361 |
|
Összesen |
1 848 000 |
1 669 000 |
1 719 000 |
2 048 990 |
1 630 000 |
1 774 010 |
1 863 000 |
2 123 000 |
2 300 000 |
2 251 940* |
2 432 380 |
|
Forrás: EIU |
* Egyéb nélkül |
||||||||||
Délszláv kudarcok és esélyek
Az egykori KGST tagországaiban nyugati járgányként számon tartott – a 124-es Fiaton alapuló – Zastaváról híres Jugoszlávia jó időre kiiktatta magát a nemzetközi autópiac főszereplői közül. A kilencvenes évek elején kirobbant délszláv válság során Szerbiára és Montenegróra olvadt államszövetségben az előző évtized végére gyakorlatilag leálltak a kragujevaci gyár szalagjai: az 1988-as 225 ezer után néhány ezerre zuhant az éves darabszám. Az iparág válsága Szlovénia, Horvátország, Bosznia-Hercegovina és Macedónia kiválásával kezdődött, a Zastava elvesztette legfőbb piacait és beszállítóit. A Szlobodan Milosevics irányítása alatt álló Jugoszlávia gazdasága összeomlott – előbb a hiperinfláció, majd az ország ellen bevezetett ENSZ-embargó okozott súlyos károkat –, ezért a belső piac sem tudta eltartani az olasz licenc alapján készülő gépkocsikat előállító üzemet.
A 19. század közepén fegyvergyárként alapított Zastavának a Jugoszlávia elleni 1999-es NATO-háború adta meg a kegyelemdöfést: az észak-atlanti szövetség harci gépei a fegyvert gyártó részlegekkel együtt romba döntötték az autóüzem csarnokait is. A Milosevicséket felváltó új belgrádi kormány megkezdte a helyreállítást és a gyár privatizációjának előkészítését: tavaszszal megjelentek az új – sok tekintetben korszerűtlen – modellek, jelentősen csökkentették az alkalmazottak számát, és tárgyalásokat kezdtek az Észak-Amerikában csak Yugóként ismert Zastava újbóli exportjáról. A gyár éves kapacitása 18 ezer körül van, és ha nem érkezik külföldi befektető, csak nagyon lassan fejlődhet.
Belgrádi jelentések szerint több külföldi óriás – köztük a Renault, a Hyundai, illetve a Fiat – is érdeklődik a gyár iránt, ám Szerbia állítólag túl sokat kér a cégért. Elemzők szerint valószínű, hogy a Zastavát előbb vagy utóbb felvásárló multinacionális cég nem fog a jelenlegi modellekkel bajlódni: vagy teljesen felszámolja a márkát, és saját járműveit állítja elő Kragujevacban, vagy egy egészen új modellel tölti meg a kiüresedő márkanevet.
A szerb-montenegrói államszövetségénél előbbre jár az 1992-ben kirobbant hároméves polgárháborúban súlyos károkat szenvedett Bosznia-Hercegovina autóipara. A VW – amelynek vogoscai üzeme, a Tvornica Automobila Sarajevo (TAS) a polgárháború előtt 200 ezer bogárhátú Volkswagent, Golfot és Jettát állított elő – ide is viszszatért. Előbb, 1998-ban a Skodák összeszerelése kezdődött meg, a nyár elején pedig felújították a VW-k összeállítását is. A német többségi tulajdonban lévő gyárban egyelőre évente ezer autót szerelnek össze.
Boszniában – csakúgy, mint Szerbiában – hosszabb távon a vásárlóerő növekedése és a piac megerősödése várható, ami – ha közben telítődik a szomszédos országok piaca – jelentős vonzerőt fejthet ki a befektetést kereső külföldi autógyárakra.
Szlovéniában, a volt Jugoszlávia legfejlettebb és leggazdagabb egykori tagköztársaságában – ahol a Renault 4-esek összeszerelése már évtizedek óta folyik – most Cliók készülnek. A szlovéniai gyártás elsősorban az exportot szolgálja, így a szűkülő nemzetközi piac miatt tavaly a termelés is visszaesett: a 2000-es 123 ezer után 2001-ben 116 ezer kocsi készült. A csökkenéshez minden bizonnyal az is hozzájárult, hogy a Cliónál generációváltást hajtottak végre, és az átállást kisebb zökkenők kísérték. A gyár számára a hazai piac is fontos, hiszen a térség államai közül a kétmilliós Szlovéniában a legmagasabb a társadalom motorizáltsága.
Oroszország gondosan mérlegel
A volt szocialista országok többségével ellentétben Oroszországban eddig elmaradt a külföldi autóipari befektetők nagyarányú megjelenése. Ennek fő oka az, hogy a rendezetlen belső viszonyok miatt a multinacionális vállalatok nem szívesen fektettek be dollárszázmilliókat a kimagaslóan tőkeigényes autóiparba. Az is nehezíti a külföldiek dolgát, hogy a moszkvai kormány gondosan mérlegel minden nagyobb befektetést, miközben – részben a vámtételek mesterségesen magas szinten tartásával – megpróbálja hazai autók vásárlására ösztökélni az ország lakosait. Emellett egyes multik korlátozott megjelenése mögött hátsó szándékok is meghúzódhatnak: a BMW például a Lengyelország és a balti államok közé beékelt kalinyingrádi enklávéban nyitott meg egy évente 1000-1500 523-as BMW összeszerelésére alkalmas üzemet. Szakértők szerint egyértelmű, hogy a bajor autógyárat ez esetben adózási megfontolások vezérelték, mivel így könnyebben és komolyabb befektetés nélkül bejuthatott a mesterségesen elzárt orosz piacra.
Bár a járművek minősége elmarad a nyugati versenytársakéi mögött, az orosz autóipar fejlődése töretlen volt az utóbbi években: 2000-ben és 2001-ben 3,8-3,8 százalékos volt a termelésnövekedés aránya, és tavaly az országban gyártott személygépkocsik száma ismét átlépte az egymilliós határt. Az ünneplésre azonban nincs sok ok, hiszen a termelés volumene még mindig jóval elmarad az 1989-es csúcs mögött, amikor az akkor még szovjet autókat százezerszámra adták el a volt szocialista országokban.
A legnagyobb orosz autógyár továbbra is a Ladákat előállító volgai Avto-VAZ, ahol tavaly 765 ezer személyautó készült. A cég több év után tavaly vált ismét nyereségessé, ám továbbra sincs elég forrása a megújulást lehetővé tévő, 850 millió dolláros fejlesztés végrehajtásához. A többi gyár termelése jóval kisebb: a Csajkákról és Volgákról híres GAZ 80-100 ezer, a Moszkvics-gyár pedig mintegy 30 ezer gépkocsit ad el évente.
Elemzők szerint az orosz autóipar jövője attól függ, hogy Moszkva képes lesz-e megteremteni azokat a feltételeket, amelyek lehetővé teszik az orosz autógyárakkal tárgyalásokat folytató Renault, Fiat, Opel és VW oroszországi jelenlétét. Ha a nyugatiak betörése elmarad, az orosz autóipar hosszan tartó agóniára számíthat, hiszen sem technikai, sem pedig munkaszervezési szempontból nem versenyképes. A fejlődés egyik gátja, hogy nagyon alacsony, legfeljebb húszszázalékos a beszállítói részvétel, így gyakorlatilag az összes alkatrészt a hatalmasra nőtt autógyáraknak kell előállítaniuk.
A nagyok közül eddig csak kevesekkel sikerült megállapodni: egyikük a General Motors, amely a közeljövőben kezdi meg az Auto-VAZ-zal tervezett új, négykerék-meghajtású terepjárók gyártását. Jellemző az oroszországi állapotokra, hogy a GM – amely már vagy öt éve tárgyal Moszkvával – csak az EBRD-vel közösen volt hajlandó pénzt áldozni a 338 millió dolláros vállalkozás beindítására.
A másik nagy betelepülő a Ford, amelynek nyáron felavatott gyárában a Ford Focus három típusát szerelik össze. Ez az oroszok első olyan autóipari vállalkozása, amelyet kizárólag nyugati tőke finanszírozott és tart ellenőrzése alatt. A 150 millió dolláros beruházással létrehozott létesítmény – amely a Szentpétervár közelében fekvő Vszjevolozsk városban található – teljes kapacitása évi 25 ezer gépkocsi gyártását teszi lehetővé, az idén azonban még csak kétezer gurul le a futószalagokról.
Az autókat Nyugat-Európából importált alkatrészekből állítják össze, az orosz beszállítók aránya egyelőre pár százalék. A gyár részesedése a termék előállításából mindössze 20 százalékos, ám ez a jövőben emelkedni fog: az orosz gazdasági minisztériummal kötött beruházási megállapodás értelmében a Ford vámkedvezményekben részesül, cserébe a szériagyártás megkezdésétől számított öt éven belül 50 százalékra emeli a késztermékeken belüli orosz részesedést.
|
Az egy személygépkocsira jutó lakosok száma (1999) |
|
|
Szlovénia |
2,4 |
|
Csehország |
3,0 |
|
Észtország |
3,2 |
|
Litvánia |
3,4 |
|
Szlovákia |
4,3 |
|
Magyarország |
4,5 |
|
Lettország |
4,8 |
|
Bulgária |
5,0 |
|
Lengyelország |
5,1 |
|
Románia |
8,3 |
|
Forrás: SMMT |
|