Kétéves tárgyalássorozat végére került pont, amikor decemberben Magyarország lezárta az EU-csatlakozási tárgyalás közlekedési fejezetét. A siker korábban nem került kézzelfogható közelségbe, végül azonban – ellentétben például a tavaly ősszel lezárt környezetvédelmi fejezettel – anélkül tudtunk megegyezésre jutni a brüsszeli tárgyalókkal, hogy komoly kompromisszumokra kényszerültünk volna.
A magyar álláspont képviselői 7 területen kértek átmeneti felmentést a közösségi elvárások teljesítése alól, és a különleges elbánást minden esetben meg is kaptuk – igaz, egy területen, a légiszállítási piac megnyitása kapcsán csak az általunk kértnél rövidebb időre: a magyar kormány 2005-ig kívánta eltolni a piacnyitás időpontját, erre azonban csak 2003-ig lesz mód.
Magyar szempontból különösen fontos eredmény, hogy 2008 végéig a hazai utakon áthaladó, 11,5 tonnánál súlyosabb tehergépjárműveknél fenntarthatjuk a túlsúlydíjat és az útvonalengedély-rendszert, miközben – mintha csak megvalósítottuk volna a liberalizációt – részesülhetünk a kohéziós alapok ágazati támogatásaiból. Arra is lehetőséget kaptunk, hogy átmenetileg a közösségi szintnél alacsonyabb adót alkalmazhassunk a 25 tonnánál súlyosabb gépjárművekre, ami a hazai kamionos cégek versenyképességének fenntartását, illetve az új piaci környezetre történő felkészítésüket segítheti. A közúti kabotázspiacon (azaz a belföldről belföldre irányuló kereskedelmi szállítások piacán) 2006 végéig részesülhetnek védelemben a magyar fuvarozók.
A vasútnál szintén 2006-ig tart a felmentés, akkortól kell ugyanis biztosítanunk a pálya szabad és diszkriminációmentes használatát a konkurens társaságok számára (azaz az eredetileg 2003-tól induló szabad verseny akkor még csak a pályák 20 százalékán érvényesül majd). Ezalatt a MÁV felkészülhet a jelenleginél várhatóan jóval élesebb versenyre.
Lélegzetvételnyi időhöz jutott a Mahart is azáltal, hogy az EU-csatlakozás időpontjában még nem kell bevezetnie az úgynevezett selejtezési kényszert (új hajó üzembe állítása esetén egy régi kiiktatását) a belvízi hajózásban, az ugyanis szinte lehetetlenné tenné, hogy a tengerhajózásból kivonuló cég érdemben bővítse folyami flottáját.
A légi forgalomban 2004 végéig kaptunk mentességet az uniós zajküszöb bevezetése alól. Ennek nemcsak az uniós országok viszonylatában van jelentősége, hanem azt is megakadályozhatja, hogy a szintén zajos gépeket használó FÁK-, illetve egyes közel-keleti országok légügyi hatóságai – viszonosság alapján – kizárják a magyar gépeket saját piacaikról.
Vasút: kötött pályán
A piacnyitás menetrendje tehát körvonalazódott, mostantól gőzerővel kellene dolgozni az érintett ágazatok "helyzetbe hozásán", ennek azonban pillanatnyilag a vasúti infrastruktúrát és a szolgáltatási színvonalat illetően csak apró jelei mutatkoznak.
A vasúti szállítás az a terület, ahol az Európai Unióban is a leginkább megmaradt a nemzeti jelleg, valamint a fejlődést korlátozó hagyományos állam-vasút kapcsolat. Az a tény, hogy szinte mindenütt a vasúttársaságok üzemeltetik, birtokolják a pályahálózatot, miközben szállítási tevékenységük keretében használják is, akadályozza a versenyt. Ma már, ha korlátozottan is, a konkurens vasúttársaságok hozzáférhetnek a hálózathoz, a diszkriminációmentesség érdekében nélkülözhetetlen, független pályakapacitás-elosztó szervezet felállítása azonban még várat magára.
Magyarország tehát e téren látszólag semmiről sem késett még le, s ennek megfelelően Fónagy János közlekedési miniszter januári, az előző évet értékelő sajtótájékoztatóján igyekezett biztató képet festeni a magyar vasútról: elmondása szerint tavaly megkezdődött a MÁV Rt. átalakítása, megnyitották a forgalom előtt az új magyar-szlovén vasútvonalat, átadtak három villamosított fővonalat, és folytatódott a törzshálózat átépítése. Az idén újabb lépéssel halad előre a reform: ténylegesen is önálló gazdálkodásúvá válik az árufuvarozási szakigazgatóság, amely 2002-ben 88 milliárd forint bevétellel, 44,3 millió tonna áru elfuvarozásával (összehasonlításul: a Szlovák Vasutak tavaly 55 millió tonna árut szállított, az osztrák pedig 79 millió tonnát) és nullszaldóval, vagy jobb esetben szerény nyereséggel számol. Bobál István szakigazgató szerint számvitelileg már 2001-ben is külön egységként működött a MÁV-on belül az árufuvarozási részleg, ez évtől azonban már saját üzleti terv alapján gazdálkodnak. A változás eredményeként a szakigazgatóság gyakorolja a tulajdonosi jogokat a MÁV Rt.-hez tartozó iparvágányok felett is, ahonnan a forgalmuk 72 százaléka származik. A MÁV árufuvarozó részlege mintegy 1500 iparvágányt kezel, többtucatnyi kis vonal pedig más vállalatok tulajdonában van, ám a forgalmat szintén a vasúttársaság szervezi. Az iparvágányok mellett 22 ezer tehervagon, valamint az árufuvarozást kiszolgáló eszközpark és ingatlanok – rakodóberendezések, konténerek, épületek, raktárak – kerültek a szakigazgatósághoz. Ez a részleg működteti a Záhony Port infrastruktúráját is (leszámítva a személyszállítást szolgáló létesítményeket).
Az igazgatóságnak ötmilliárd forintja lesz az eszközállomány és az infrastruktúra karbantartására, illetve fejlesztésére. Ezen belül a teherkocsipark nagyjavítására, felújítására hárommilliárdot fordítanak, újabb vagonokat viszont nem vásárolnak, e célra ugyanis nincs szabad forrásuk. Ha a piaci viszonyok indokolják, néhány éven belül új konténerszállító vagonokat vásárolnak, hosszú távú szerződésekkel pedig 150 darab, eltolható oldalfalú kocsit is bérelnek más társaságoktól. A teherkocsipark átlagos kora 27,5 év, s a tavalyi 22,2 milliárdos MÁV-deficithez – a hitelállomány magas kamatterhei mellett – a kölcsönkocsik tekintélyes bérleti díja is hozzájárult.
A legfontosabb üzleti partnerekkel már megkötötték a 2002-re érvényes szállítási szerződéseket: 44,3 millió tonna áru fuvarozására készülnek (ami 7,7 milliárd árutonna-kilométert jelent). A múlt esztendőben 43,7 millió tonna fuvarozásával – ami kismértékben elmaradt az eredeti tervektől – nyolcvanmilliárd forintot teljesített a MÁV áruszállító részlege, az idén pedig – átlagosan 5,5-6 százalékos, belföldön 10 százalékos fuvardíjemeléssel – tízszázalékos bevételnövekedést kívánnak elérni. A tavalyi eredményeket rontotta a forint sávszélesítése (emiatt egymilliárd forinttal maradt el a bevétel a tervezettől) és a gabonaexport kései beindulása (ami további 1,6 milliárd forintos kiesést okozott).
A nemzeti vasúttársaságként aposztrofált MÁV belföldi konkurense, a GySEV Rt. a nagy (mostoha)testvérhez hasonlóan szintén a teherszállításban próbálkozik a reformokkal. A vállalattól hagyományosan nem idegen a több lábon állás: a vezérigazgatóság Budapesten, az igazgatóság Sopronban található, s van egy üzemvezetősége Ausztriában, Wulkaprodersdorfban is. Az 1800 főt foglalkoztató társaság – Varga Tibor kereskedelmi igazgató szerint – a személy- és teherszállítás mellett újabban raktározással és logisztikai tevékenységekkel is foglalkozik, szállítmányozást pedig a hetvenes évek óta végez. Eleinte az anyavállalat keretein belül zajlott a konténerszállítmányozás, majd a Raaberfreight és Raabersped néven alapított leánycégek vették át ezt a tevékenységet. Emellett a GySEV több kisebb, logisztikai vagy szállítmányozási profilú társaságban, szervezetben is jelen van kisebbségi tulajdonosként. Az alig 120 kilométernyi saját vonalú társaság a vasúti árufuvarozásban tekintélyes részesedést tudhat magáénak: 2000-ben 6 millió tonnás forgalmat értek el (a cég 2001-es adatot még nem tett közzé.)
A magyar-osztrák-német tulajdonú vállalat vasúti áruforgalmának zöme nemzetközi fuvar, a mindössze 500 ezer tonnás belföldinek a nagy részét a Petőházi Cukorgyár kiszolgálása adja. A kilencvenes évek közepén – a hagyományos mellett – a kombinált fuvarozás került előtérbe, amit az Intercontainer céggel kialakított szoros együttműködés is ösztönöz. Ma már ez a tevékenység – zömében konténeres, kisebb részben kamionos (Ro-La) – 40-45 százalékra növekedett. Segíti a fejlődést a Közép-Európa legkorszerűbb logisztikai bázisaként működő soproni konténerterminál, amely napi több irányvonatot szolgál ki Hamburg-Bremerhaven, illetve a balkáni országok irányába. Naponta négy pár Ro-La vonat közlekedik Sopron és az ausztriai Vels között, ahonnan a kamionok Olaszországba és Németországba mennek tovább.
A GySEV vasúti hálózata nagyrészt a vállalat birtokában van (szemben például a MÁV-val, ahol az állam a tulajdonos), ennek ellenére a pénzügyi, számviteli rendszerben megkezdték a pályavasút és a vállalkozó vasút szétválasztását. A személy- és áruszállítás szervezeti szétválasztására csak azért nem került sor, mert a személyszállítás önmagában aligha lenne képes eltartani az önálló részleget.
Közút: kicsik kontra nagyok
A közlekedési tárca álláspontja szerint az immár kézzelfogható közelségbe került piacnyitás nem fogja megrázni a nemzetközi közúti fuvarozásban részt vevő hazai cégeket, hiszen azok jobbára eddig is az uniós piacon dolgoztak. Versenyhátrány elsősorban a tőkeerő, és – mindenekelőtt belföldön – a járműállomány műszaki színvonalában mutatkozik. Utóbbi területen a kabotázst illetően kivívott késleltetett liberalizáció teremt lehetőséget a felzárkózásra, valamint a gépjárműadók kezdetben alacsonyabb szintje, ami indirekt támogatásként is felfogható. Már ma is ezen az úton jár a kormány, amikor adókedvezményt ad az EU-normáknak megfelelő típusokra, a környezetvédelmi alapból pedig pályázati úton a jármű-rekonstrukcióhoz is nyújt forrásokat. Korábban felvetődött, hogy az új járművek áfáját vissza lehessen igényelni, ezt azonban a PM elutasította. Egy másik ötlettel, a fuvardíjminimum megszabásával (amely a telített piacon a nyomott árakat ellensúlyozná) szintén a fuvarozók álltak elő, ám ebben még a szaktárca sem volt partner, elzárkózott a kirívóan piacidegen megoldástól.
A közúti szektorban – mindenekelőtt annak nemzetközi ágában – tavaly érezhetően csökkent a fuvarozók jövedelemtermelő képessége, költségeik viszont – az üzemanyagárak második félévbeli zuhanása ellenére – az inflációt meghaladóan növekedtek. A szállítási díjak két-három százalékkal voltak alacsonyabbak a 2000. év átlagánál, s a tarifák emelkedése a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) előrejelzése szerint 2002-ben sem követi az inflációt, illetve a költségek emelkedését. De Sorgo Tibor, a csaknem 2000 vállalkozást képviselő MKFE elnöke szerint a nemzetközi fuvarozásban részt vevő, erős versenynek kitett vállalkozásokat kedvezőtlenül érintette a forint sávszélesítése, s az ebből adódó veszteségeket a kedvező üzemanyagárak sem ellensúlyozták. Ráadásul a szigorodó EU-normák miatt – amelyek következtében ma csak az Euro III szabványnak megfelelő motorral ellátott, új járműveket lehet üzembe helyezni Nyugat-Európában – nagyon drágává vált a kamionbeszerzés. Ha kelet felé indulunk, ott más okok miatt, de szintén romlott a helyzet: az Oroszországba belépni szándékozóknak sokat kell a vízumért fizetniük, az ügyintézés pedig időigényes. Továbbra is problémát jelent a kétoldalú egyezményekben szabályozott közúti fuvarengedélyek számának korlátozása. Jelenleg a nemzetközi forgalomban 4800 magyar jármű vesz részt, a rendelkezésre álló engedélyek azonban átlagosan csupán heti egy fuvarra adnak lehetőséget, ami a jövedelmezőség alsó határának eléréséhez elegendő.
Akadnak persze, akik a fenti nehézségek ellenére megtalálják a számításukat a magyar piacon. A tíz éve ismét részvénytársasági formában működő Maspednek például kifejezetten jól megy: Kautz István elnök-vezérigazgató nyilatkozata szerint az immár holdingszerkezetű cég tavaly 45 milliárd forint árbevételt könyvelt el, ami számottevő teljesítménynövekedés. (1993-ban mindössze 1,3 milliárd forint hitelből vehette meg az MRP-szervezet a vállalat 80 százalékát.) A Masped ma zártkörű részvénytársaság. A korábban elsősorban fuvarozóként ismert cég immár a közúti, a vasúti és a vízi szállítás mellett teljes körű logisztikai szolgáltatást is nyújt.
A nyugat-magyarországi térség kisebb fuvarvállalatai – amint egy januári szakmai megbeszélésen kiderült – a nyugati konkurencia árnyékában nem gondolnak tevékenységük bővítésére, inkább alapszolgáltatásaik színvonalának emelésre fókuszálnak. A győri Épfu Rt. tavaly egymilliárdos bevétel mellett szerény nyereséget is produkált, idén szeretnék ezt megismételni. 13 járműszerelvényükkel belföldi és nemzetközi fuvarokat egyaránt vállalnak, az utóbbiban a forinterősödés miatt 10 milliós volt a bevételkiesésük. Ez a kedvezőtlen körülmény várhatóan az idén sem illan el, a mínuszt az építőipari szállítási megrendelések prognosztizálható növekedése ellensúlyozhatja.
A félszáz gépkocsival és körülbelül ugyanennyi partnerrel dolgozó mosonmagyaróvári Kárpát Kft. vezetője, Kárpáti Zoltán (ő a megyei kereskedelmi és iparkamara szállítási szakosztályának elnöke is) úgy véli, hogy a nemzetközi piacon sokszor az uniós versenytársaknál komolyabb hátrányt jelent a legnagyobb hazai cégek érdekeit szolgáló magyar kvótarendszer. A vállalkozás az európai szabályok alapján akár hatvan-hetven új kamiont is munkába állíthatna, a versenyt korlátozó szabályok miatt azonban ez olyan költségekkel járna, ami már a konkurens osztrák cégeket juttatná versenyelőnyhöz.
Teljesen másképp látják ezt a közúti fuvarozó ágazat legnagyobb hazai szereplőjénél, a Hungarocamionnál. Egyebek mellett arra hivatkoznak: egy ezres nagyságrendű járműállományú cégnél nagyobb feladat a fuvarengedélyek és más adminisztratív terhek kezelése, mint a tucatnyi gépkocsit üzemeltető kicsiknél. Az elmúlt két és fél évben a vállalat alaposan átalakult: a privatizáció után külföldi befektetők bevonásával 12 millió dolláros tőkeemelést hajtottak végre, s Horváth Miklós igazgatótanácsi tag nyilatkozata szerint az átalakítás eredményesen zárult. A piaci szereplők várakozásaival ellentétben a Hungarocamion Rt. nem bomlott kisebb cégekre, s egyelőre jelentős leépítésekre sem került sor (2750-ről körülbelül két és fél ezerre csökkent az alkalmazottak száma). A gépkocsivezetők létszáma kifejezetten nőtt, így ma több a sofőr (1600-an vannak), mint a jármű.
A tőkeemelés forrását két nemzetközi pénzügyi befektető, a Bank of America és a DBG Osteuropa Holding nyújtotta. Többen érdeklődtek vevőként – elsősorban szakmai befektetők –, ami a piacvezető vállalat kedvező kilátásait jelzi.
Az utóbbi két évben a számítástechnikai infrastruktúrát és az ügyvitelt is modernizálták, amit a multinacionális ügyfelek is elégedetten nyugtáztak. Hétszáz új jármű lízingelésével a tehergépkocsiparkjukat is egységesítik. Jelenleg három gyártótól vásárolnak, ez jótékonyan hat a karbantartási, üzemeltetési költségekre. Az új tulajdonosok két és fél éve 19,5 milliárd forintos bevétellel vették át a céget, a 2001. évet körülbelül 31 milliárd forintos bevétellel zárták, szerény (pontosabban még nem számszerűsített) nyereség mellett. A költségek csökkentése és a hatékonyság növelése érdekében a járműparkot kisebb fuvarozási egységekre bontva üzemeltetik – ennek "terméke" az év elején vihart kavart, sztrájkfenyegetésbe torkolló elképzelés a sofőrök egy részének vállalkozásba kényszerítéséről vagy tereléséről. A Nemzetközi Gépkocsivezetők Szakszervezete (NEGOSZ) szerint a társaság azért szorgalmazza ezt a megoldást, hogy minden, eddig a Hungarocamion által fizetett költség a sofőrök vállát nyomja a jövőben. A Hungarocamion illetékesei viszont azt állítják: azért szélesítenék a vállalkozók körét, mert így megnőne a járművezetők teljesítménye.
A Hungarocamionnál a biztos holnapot a komplex szolgáltatásokban látják, a fejlesztési erőforrásokat főként a transzportmenedzsmentre igyekeznek összpontosítani. Az ehhez szükséges infrastruktúra részben már rendelkezésre áll: a meglévő GPS-központ a saját járműparkon kívül akár más flották követésére, működésük koordinálására is képes. Egy másik reformvonulat: a kereskedők helyett igyekeznek közvetlenül a gyártókkal szerződni, a tevékenység súlypontja némileg eltolódott a spedíció irányába. A tervek között szerepel a logisztikai tevékenység fejlesztése, amihez azonban a szervezet érdemi átalakítására is szükség volna.
A cég igazgatóságának képviselője úgy látja, az erősödő, az érdekkülönbségeket jobban a felszínre hozó versengés ellenére a fuvarozóknak össze kellene fogniuk, az eddiginél szorosabban kellene együttműködniük, elsősorban a közelgő EU-csatlakozásból adódó feladatok miatt. Ebben a Hungarocamion szívesen vállalna kezdeményező szerepet.
Vízen, levegőben
Úgy tűnik, joggal aggódhatnak az érdekképviselet megoldatlansága miatt a hazai szállítmányozócégek. Rájuk a kilencvenes évek közepe óta nehéz idők járnak, mivel akkoriban jelentek meg a magyar piacon az idetelepült multikat kísérő nemzetközi versenytársak. A legjobb megrendelőnek bizonyuló óriáscégek nálunk is ragaszkodnak ahhoz a jól bevált szokásukhoz, hogy – ha tehetik – mindenütt a világon csak a "házi speditőrükkel" hajlandók szerződni, ami nem kedvezett a kisebb magyar cégeknek. Az elmúlt évtized vége már a piaci átrendeződés és a komplex logisztikai szolgáltatások megjelenésének jegyében telt, a külföldi jelenlét erősödése mellett. A magyar tulajdonban lévő vállalkozásokat az is sújtja, hogy – a Magyar Szállítmányozók Szövetségének álláspontja szerint – ágazatuknak még minisztériumi gazdája sincs, aki az érdekeiket a legfelsőbb szinten, a szabályozás kialakítása során képviselhetné. Korábban a kereskedelmi tárcához tartozott az alágazat, jelenleg a Közlekedési és a Gazdasági Minisztérium is elvállalná a spediőrszakma felügyeletét, a presztízsharc kimenetele azonban még bizonytalan.
A légi szállítás továbbra is a magyar fuvarozási szektor gyorsan gyarapodó sikerágazata – üröm az örömben, hogy teljesítménye így is csak az összes szállítás néhány ezrelékére rúg. A piacvezető az 50 százalék feletti részesedésű Malév Air Cargo, amelynek kedvező eredményei az amúgy gyengélkedő anyacégnek is fontosak. A vállalat hagyományosan a Malév interkontinentális járatainak csomagterében utaztatja küldeményeit, ezen túl 2000-ben menetrendszerű teherszállító gépeket is üzembe állítottak (főleg Kelet-Európa felé), amelyek beváltották a hozzájuk fűzött reményeket. Aki nagy mennyiségű vagy speciális árut akar küldeni, annak bérbe adnak tehergépet. Kiegészítő szolgáltatásként a nem Malév-célállomás nagyvárosokba menetrendszerű kamionjáratokat indítanak. Az árumozgás fő iránya: Távol-Kelet-Európa-Észak-Amerika.
A cég 1994 óta töretlenül és nyereségesen fejlődik, az utolsó lezárt pénzügyi évben, 2000-ben mintegy 20 500 tonna árut szállítva csaknem 5,8 milliárd forintos (az előző évit 53 százalékkal felülmúló) bevételt könyvelhetett el. Ez főképp annak fényében érdemel figyelmet, hogy az utóbbi 3-4 évben nálunk is felbukkantak a legnagyobb, légi teherszállításra szakosodott világcégek. Az előzetes adatok szerint tavaly szeptemberig kedvező mederben haladt a Malév Air Cargo tevékenysége, s az amerikai merénylet után a vártnál kisebb lett a visszaesés (hasonlóképpen a Malévhoz, amelyet versenytársainál kevésbé rendített meg a forgalomcsökkenés).
A vízi teherszállításban egyelőre nem akar vége szakadni a szűk esztendőknek, nem függetlenül attól, hogy a dunai hajózást még mindig akadályozzák a délszláv válság hagyatékából maradt al-dunai problémák. A legnagyobb hazai hajós cég, a Mahart – miután 2000-ben jelentős veszteség, a hajók eladása (egyesek szerint elkótyavetyélése) árán szállt ki a tengerhajózásból – egyelőre a folyami üzletágban sem találta meg a helyét. A 3,7 milliárd forint alaptőkéjű vállalat 2000-ben mintegy 5,5 milliárd forint árbevétel mellett 1,1 milliárd forint veszteséggel zárt, tavaly viszont – nagyarányú leépítések árán – valamelyest javult a gazdálkodása. Jelenleg a folyami flottájuk 34 géphajóból, mintegy száz bárkából és uszályból áll, de csak négy korszerű, önjáró hajót birtokolnak.
A tavaly elkészült hosszú távú fejlesztési stratégia szerint a cég az idén megerősíti kikötőüzemeltetési pozícióit, ezzel párhuzamosan pedig felkészül a privatizációra. 2005-re lezárulhat a magánosítás, közben a vállalat konténer-, üzemanyag- és kamionszállító hajóparkot alakít ki. 2010-re kívánják elérni, hogy a Mahart a Duna piacvezető hajózási vállalata legyen. A tervek központi eleme a Csepeli Szabadkikötő fejlesztése, amelyet – saját kézben tartva – a térség legnagyobb logisztikai központjává kívánnak fejleszteni.
Úton a legnagyobbA Hungarocamion Rt. teljes körű szállítmányozási, közúti fuvarozási, vám- és ahhoz kapcsolódó logisztikai szolgáltatást végez a hazai és a nemzetközi piacokon. A társaság konszolidált, 2000. évi árbevétele 39 140,6 millió forint volt. Munkatársainak száma 2450. A járműpark 1200 vontatóból és 1300 pótkocsiból áll; átlagos életkoruk kevesebb mint három év, 10 százalékuk az Euro 3-as, 85 százalékuk az Euro 2-es, 5 százalékuk pedig az Euro 1-es előírásoknak felel meg. A gépkocsimárkák között a Volvo, a Mercedes, a Renault, valamint az Iveco és a DAF a meghatározó. A társaság 1997. október 31-től rendelkezik a nemzetközi közúti fuvarozás és szállítmányozás szakmai érvényességi területre vonatkozó ISO 9002 TÜV CERT tanúsítvánnyal |