Teherautónyi gondok és a haszon

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. március 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 47. számában (2002. március 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
-

Magyarországon csaknem 330 ezer tehergépkocsit tartanak nyilván a hatóságok, azonban ebből több tízezer jármű csak papíron létezik. A tulajdonosaik ugyanis elfelejtették leadni a rendszámot. Igaz, valamire ezek is jók: a telephelyeken rozsdásodó járművekből pótolhatók a még szolgálók meghibásodott alkatrészei. A hazai tehergépkocsi-piacon az utóbbi időben évente átlagosan 27 ezer járművet értékesítettek. A járművek átlagéletkora 9,2 év volt tavaly.

A kontinensen futó 250 milliós járműparkból 17,5 millió a nehéz-teherautó. A legnagyobb - közel négymilliós - kamionállománnyal a franciák rendelkeznek, őket a németek követik 2,5 millióval. Hazánkban a 2,5 milliós járműállományon belül 330 ezer a tehergépkocsik száma. 2000-es statisztikai adatok szerint a hazai teherautók összesen 13,1 milliárd tonnakilométeres szállítási teljesítményt értek el, kétszer annyit, mint amennyit a vasút teljesített. A kevésbé rugalmas vasút miatt az áruforgalom zöme nálunk is a közútra terelődött az elmúlt időben, s ez így lesz a jövőben is. A minimális raktárkészlettel dolgozó, a részegységeket azonnal beépítő üzemek és alkatrész-beszállítók ugyanis a tíz-száz tonnányi árut a vasútnál gyorsabban, olcsóbban és pontosabban fuvaroztatják közúton.

Környezetvédelmi szűrők

A teherautó-piac kisebb eladási darabszámai ellenére is nagyobb hasznot hoz, mint a személykocsi-ágazat, igaz, az egy járműre jutó nyereség mellett a fejlesztési költségek magasabbak. Egy korszerű teherautó-család tervezése, tesztelése és gyártása meghaladhatja az egymilliárd dollárt. A terhek megosztása miatt ebben az ágazatban is megindult a vetélytárs márkák együttműködése. Erre a hazai példa a Rába. A győri cég tavaly vegyesvállalatot alapított nehéz-teherautók közös fejlesztésére, gyártására és értékesítésére a DaimlerChrysler konszernhez tartozó Mercedesszel. Az új, fokozott terepjáró képességű, két-, három-, illetve négytengelyes modellcsalád lényegében a már ismert Actros szerkezeti elemeire és alvázára épül. Az elképzelések szerint a fejlesztés alatt álló család legkisebbjét, a 14 tonna össztömegűt és a legnagyobbakat is Győrben szerelik össze. A NATO-kompatibilis szállító járművek futóművét a Rába készíti, a későbbiekben pedig növelni szeretnék a hazai alkatrészek (és beszállítóik) számát. Mindkét cég saját hálózatában értékesíti a speciális terepjárókat, amelyek csak hazánkban készülnek majd - a piactól függően - évente tízezres sorozatban. A Rába a tavalyi, mintegy 56,2 milliárdos árbevételének megháromszorozását reméli az üzlettől.

A 330 ezres hazai teherautópark 9,2 éves átlagéletkorával több mint két évvel fiatalabb a személygépkocsiknál. Ennek legfőbb oka, hogy a külföldön is fuvarozó cégeknél a gazdaságossági számítások mellett fontos a környezetvédelmi előírások betartása: ennek hiányában ugyanis be sem léphetnek az EU-országokba. A környezetvédelmi ellenőrzések terén az osztrákok járnak az élen. A sógorok a kontinensen egyedülálló szigorral korlátozzák az országuk területén áthaladó kamionok mennyiségét, ezt a gyakorlatot az uniós csatlakozásukkor elfogadtatták a többi tagállammal is.

Elsősorban ők okolhatók a magyar közúti fuvarozási piac kvóták közé szorításáért is. A kamionok amolyan vízumának tekinthető áthajtási engedélyeikből ugyanis a rendszerváltás után a hazai kamionos vállalkozások igényeihez képest elsősorban az Ausztriába érvényesekből lett a leginkább kevés. A kétoldalú egyeztetéseken túl kevés "vízumhoz" jutó magyar kormány azok mennyiségéhez igazította a felhasználók számát. Az érdekképviseletekkel egyetértésben 1994-től nemzetközi közúti árufuvarozási engedélyeket vezetett be, amelyek nélkül a fuvarozók egyszerűen nem vehettek részt a szállítási ágazat legzsírosabb alágazatában, a 20 tonnánál nagyobb kapacitású kamionokkal végzett külföldi áruszállításban. Az akkori kalkulációk szerint 4800, egyszerűen csak tevékenységi engedélynek nevezett bérletet bocsátottak ki, s ezeket nagyjából arányosan osztották szét a piac akkori szereplői között, vagyis mindenki kicsit kevesebbet kapott, mint amennyi alkalmas járműve volt.

A Hungarocamionnak (HC) az engedélyek negyede, további 25 százalék 42 nagyobbacska vállalkozásnak jutott, a kvóta felén pedig mintegy nyolcszáz törpe cég osztozik. "A nemzetközi fuvarozásban részt vevő kamionpark megfelelő, sőt az utóbbi években lezajlott cserék miatt az uniós átlagnál is jobb. Nincs baj a sofőrök kreativitásával, tudásával sem. Ahol komoly a pótolnivalónk, az a vállalkozói, logisztikai ismeretek, illetve a tőke" - állítja Hinfner Miklós, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára. A külföldre járó kamionok mellett belföldön viszont sok-sok kopott IFA-matuzsálem fut.

A magyar közúti exportnak már ma is több mint a fele külföldi fuvareszközön megy ki - hangoztatta Szokolics Attila, a HC fuvarozási üzletágának igazgatója. Bár a hazai cégeknek jobb a helyismeretük, olcsóbb munkaerőt vesznek igénybe, a konkurenciát viszont nagyobb tőkeereje, jobb szervezettsége segíti. Európában ráadásul igen erős a verseny, a haszonkulcsok zsugorodtak, tavaly az ágazat egésze veszteséges volt. A 780 új Volvo nyerges vontató lízingelésével járművei átlagéletkorát hat évről háromra javító HC-nél a jövőt a logisztika komplexebb értelmezésében látják, amihez a tőkét és a tudást egy külföldi szakmai befektetőtől remélik.

A feketedoboz

Az európai alagutakban bekövetkezett katasztrófák miatt Brüsszel folyamatosan szigorítja a nehézjárművekre vonatkozó közlekedési szabályokat. Az egyik legújabb változtatás, hogy a nagyok után a kisteherautók általános sebességkorlátozására is sor kerül, mert az elmúlt évek tapasztalatai szerint a 3,5 tonna alatti össztömegű járművek sebessége és az általuk okozott balesetek száma is jelentősen megnőtt. A közlekedési elemzések ugyanis azt bizonyították, hogy az üzleti szempontok, a jobb kihasználtság miatt erőltetett tempóban, olykor 170 km/órás sebességgel rohannak a kishaszonjárművek, és a megengedettnél jobban megrakott autók többségének stabilitása, valamint fékrendszere nincs összhangban a motor teljesítményével. A veszélyt növeli, hogy a túlterhelt sofőrök sokszor kialvatlanul ülnek a volánhoz. Tavaly az európai utakon bekövetkezett 32 ezer közlekedési balesetben csaknem félezren haltak meg, ami öt év alatt negyvenszázalékos növekedés ebben a kategóriában. A kisteherautók és furgonok tempóját fedélzeti sebességhatárolóval 120 km/órában szeretnék maximálni, a német utakon 1997 szeptembere óta egyébként tilos 80 km/óránál gyorsabban haladni ilyen típusú áruszállítóval. A kamionoknál már évek óta kötelező a gyárilag beépített elektronikus határoló, amely megakadályozza, hogy a sofőr 90 km/óránál gyorsabban haladhasson járműszerelvényével. A manipulációkat adatrögzítő feketedoboz nehezítené meg: a tachográfnál pontosabb digitális egység folyamatosan rögzíti a jármű sebességét.

Egy 2002 elejétől érvényes hazai jogszabály szerint az új, 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű haszonjárműveket sebességrögzítővel kell felszerelni. Az előírás az utánfutó vontatására alkalmas, de 3,5 tonnánál kisebb teherautókra is vonatkozik, vontatóhorgot is csak akkor tehetnek fel a szakszervizben, ha a jármű rendelkezik tachográffal. Az év végéig valamennyi ilyen kategóriájú járműre fel kell szerelni a nehéz-teherautóknál már korábban alkalmazott sebességrögzítő szerkezetet, amelynek ára negyedmillió forint.

Egy másik, szintén a teherautókra vonatkozó új szabály alapján a különösen veszélyes anyagot szállító gépjárművek már csak meghatározott útvonalon közlekedhetnek, és a fuvarozók kizárólag a kijelölt határátkelőhelyeken léphetnek az ország területére. A bel- és külföldi fuvarozóknak - az Európai Unió rendelkezéseivel összhangban - az ilyen rakományt be kell jelenteni, és a Közlekedési Főfelügyelettől útvonalengedélyt kell kérniük, amelynek kiadásában szakhatóságként az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság (OKF) is közreműködik.

A magyar teherautó-állomány meglehetősen változatos képet mutat. A 330 ezres parkból 240 ezer városi cégeknél volt bejegyezve, a többi kisebb településeken. A teljes állományból 240 ezer a dízeles, 86 ezer benzinnel megy, a maradék gázüzemű, elektromos vagy vegyes üzemeltetésű. Közülük 131 ezer 1990 előtt készült. 1990-ben 20 ezer új teherautót vásároltak, a következő két évben viszont már alig tíz-tíz ezret. Ezt követően lassan nőtt az eladások száma, 2000-ben és 2001-ben is 27 ezer új nehézgépjármű talált gazdára. A KSH statisztikái szerint a 15 éves átlagéletkorú Barkasból még 17 ezer fut az utakon, a 7,5 éves átlagéletkorú Fordból 20 ezer. Az átlagosan 15 éves IFA-kból 32 ezer, az alig tízéves átlagéletkorú Volkswagenekből pedig 27 ezer koptatja az utakat.

Telített piac

A személygépkocsikhoz hasonlóan a nehéz-teherautókból is többet adtak el, mint a megelőző esztendőkben, csökkent viszont a kishaszonjárművek iránti kereslet. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke a telített piaccal magyarázza a 3,5 tonna össztömeg alatti teherautók iránti kereslet visszaesését. Dr. Győző Gábor szerint az elmúlt években vásárolt első generációs nyugati modellek cseréjének ideje vélhetően még nem jött el, valószínűleg ezt későbbre tervezik üzemeltetőik.

Fellendült viszont a piac a 3,5 tonnánál nehezebb járművek kategóriáiban: tavaly 30 százalékkal növekedtek az eladások. Győző Gábor szerint további bővülés remélhető, mert a Széchenyi-terv keretében kiírt pályázaton a fuvarozással foglalkozó kis- és középvállalkozók új jármű vásárlása esetén vissza nem térítendő támogatásban részesülhetnek. A 3,5 tonnánál nagyobb teherbírású járművekből összesen mintegy négyezer kelt el. A 3,5 tonnánál kisebb teherautók ára négymilliónál kezdődik - ennyiért már egy másfél tonnás teherrel könnyedén mozgó IVECO furgon is beszerezhető. Egy nehéz-teherautó ára viszont már tíz-tizenötmillió forint. Az IVECO 316 lóerős, 26 tonna össz-gördülőtömegű járműve 17,5 millió forint.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2002. március 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére