Egy divatszakma tündöklése és bukása?
A modern személyautók hozzávetőleg tíz évvel ezelőtti elektronizálása mérte az első csapást a hazai "sufni-szervizekre". A karburátort felváltotta az elektronikus befecskendező, megjelent a fejlett motorvezérlő elektronika, ám a korszerű technológia elsajátításához szükséges információk csupán a gyárakkal szerződésben álló szakműhelyek számára voltak elérhetőek. A független szervizek véres verítékkel igyekeztek behozni a növekvő műszaki hátrányt, ám rövid idő alatt alulmaradtak az információ megszerzéséért folytatott küzdelemben a közben országos hálózattá terebélyesedő szervizcsoportokkal szemben. A technológiai lemaradást tovább gyorsította, hogy a műszerezettség terén is óriási különbségek mutatkoztak a független szervizek hátrányára. Bár több, korábban országos hírnévre szert tett vállalkozás is korszerű berendezésekkel szerelte fel szakműhelyeit, ezek technikai színvonala messze elmaradt azon eszközökétől, amelyekkel a gyárak látták el saját márkahálózatukat. Minderre magyarázatul szolgálhat, hogy bár az autógyárak szoros üzleti kapcsolatban állnak a legnagyobb műszergyártókkal, ám legfrissebb technológiai fejlesztési eredményeiket (általában a legutóbbi egy év eredményeit) ezek előtt is titkosan kezelik, s így a szabadpiacon kapható eszközök sohasem a legmodernebbek. Persze akkor sem változna meg sok minden, ha hozzá lehetne férni a legkorszerűbb szerviztechnológiai berendezésekhez, hiszen a szigorú garanciális előírások nem kerülhetőek meg. Vagyis a gépjárműveket minimum egy (újabban 3) évig kizárólag márkaszervizek javíthatják. Persze akadnak gyártók, akik 6, 10 vagy 12 éves "átrozsdállási" jótállást is vállalnak a karosszériára (a fényezésre pedig 3-6 évet), a vásárlók ugyanakkor csak elvétve veszik tudomásul, hogy ez a nagylelkű vállalás (és a garancia fennmaradása) kizárólag akkor érvényes, ha még az egyszerű olajcserét is szakszervizben hajtják végre... Ami viszont egyet jelent azzal, hogy elvileg máris megszűnt a független szervizek létjogosultsága. (Csak azért elvileg, mert a tapasztalatok szerint a legtöbb autótulajdonos, amint letelik a garanciaidő, messzire elkerüli a magas rezsióradíjjal dolgozó márkaszervizeket. Noha ezzel meg azt kockáztatják, hogy bármilyen garanciális fényezési vagy átrozsdásodási problémára a későbbiekben csak rálegyintenek a márkaszervizekben.)
Magas rezsióradíj és a minőség
Érdemes egy pillanatra megállni a garanciális problémáknál. Annál is inkább, mert meglehetősen sok a félreértés a gyári vállalásokkal és a szakszervizek jótállási tevékenységével kapcsolatban. Kevesen tudják, hogy a garancia csak akkor érvényes, ha a márkaszervizben elvégzett rendszeres karbantartás ellenére hibásodik meg egy-egy olyan alkatrész vagy egység, amire a gyár garanciát vállalt. A jótállás sajnos nem vonatkozik a kopó alkatrészekre, vagyis a fékbetétre és -tárcsára, illetve a kuplungra. A motorikus és a hajtóműegység, valamint a legtöbb alkatrész, szerkezeti elem javítása, cseréje viszont ingyenes a garanciaidőn belül – feltéve, ha az autótulajdonos időközben nem tuningolta a járművét. Nemcsak az úgynevezett motorcsiptuning adhat okot a garancia elvesztésére, hanem például egy szimpla keréktárcsacsere is (ha azt a gyár előzőleg írásban nem javasolta). Ettől a pillanattól kezdve ugyanis minden olyan meghibásodás, ami visszavezethető az utólagos műszaki beavatkozásra, csak fizetés ellenében javítható! Ugyanakkor nem árt tudni, hogy ezzel még nem vész el a teljes gyári jótállás, de például egy túl széles felni felszerelésével a futóműre vonatkozó garancia többé már nem érvényesíthető (ha a meghibásodásnak biztosan köze van a nagyméretű kerék felszereléséhez). Ugyanez vonatkozik a riasztók utólagos beszerelésére is: a korszerű autókban már három CAN-Bus (elektronikus adattovábbítást végző) rendszer működik, így érthetően nem mindegy, hová kötik be a riasztót. Csakhogy a független szervizek nem juthatnak hozzá az elektronikai rendszer teljes szakirodalmához, ezért az utólagos műszaki beavatkozás csak a legritkábban felel meg a gyári technológiai előírásoknak. A márkaszervizeknek természetesen itt is megmutatkozik az előnyük. Ennek ellenére a hazai szakműhelyek munkájának minősége korántsem elégít ki minden igényt. Sajnos még mindig előfordul, hogy technológiai szintben és munkaminőségben különbség mutatkozik a márkaszervizek között, gyakran azonos márkán belül is! A tapasztalatok szerint az sem mindegy, hogy az ország mely vidékén található egy szervizállomás: az, hogy milyen gyakran kapják meg a legmagasabb színvonalú továbbképzést a szerelők, és hogy az adott vállalkozás beszerezte-e a legmodernebb célszerszámokat, szintén meghatározó. Ugyancsak nem mellékes, hogy a szerviztulajdonosok mit tartanak szem előtt: azt, hogy szerelőik jó minőségű munkát végezzenek-e, vagy inkább pénzt termeljenek? Sajnos Magyarországon az utóbbi szemlélet tűnik általánosnak, ezért gyakran még a márkaszervizek sem tartják be a gyári technológiai előírásokat. Ennek ellenére legalább az elmondható, hogy a rezsióradíjak azért magasabbak a szakszervizekben, mert műszaki felkészültségük általában magasabb a független műhelyekénél, és rendelkezésükre áll a gyári technológiai háttér és szakirodalom. (Persze ha megvizsgáljuk az elvégzett munka minőségét, kiderülhet, hogy nem minden márkaimportőr követeli meg és ellenőrzi a gyári technológia átvételét.)
A gyári célszerszámok megléte persze csak elméletileg előfeltétele a jó minőségű munkavégzésnek, ugyanis a méregdrága speciális felszerelést csak a gazdagabb cégek tudják megfizetni. (Ráadásul, amikor megjelenik egy új motor, egy új futómű-konstrukció, új célszerszámok is kellenek.) Ugyanakkor az is előfordul, hogy – engedve a gyár nyomásának – egy szakműhely ugyan beszerzi az előírt mérőműszereket és szerszámokat, de a szerelők azokat elzárva tartják, és hagyományos eszközökkel dolgoznak. Sokszor maguk a márkaképviseletek mutatkoznak túlzottan engedékenynek azzal, hogy csupán azon gyári eszközök beszerzését írják elő kötelezően, amelyek gyakran használatosak. (Ezért még mindig akadhatnak hibák, amelyeket nem minden márkaszervizben tudnak elhárítani.)
Kulcs a (tovább)képzés
Mindennek ellenére a minőségi munka valódi kulcsa mégiscsak az információ, s ez jól megmutatkozik a független és a márkaszervizek közti technológiai különbségben. Az önálló szerelőműhelyek munkatársainak képzését, továbbképzését a szakszövetségek végzik. Akik nem vesznek részt a programban, elkerülhetetlenül lemaradnak az importőrök szerelői mögött, akik tanulhatnak a gyári képzéseken is. Ráadásul az autógyárak számára fontos a szakemberképzés, hiszen a kincset érő információkat rajtuk keresztül lehet eljuttatni a márka- és szervizhálózatokhoz. A továbbképzés persze a – rendszerint nem az autógyártók tulajdonában álló – importőrök érdeke és felelőssége is, amelyek megtehetik, hogy ha úgy látják jónak, kevesebb oktatót alkalmaznak, ami újabb kérdést vet fel: egyáltalán milyen a képzés minősége? Valamennyi márkaképviselet rendelkezik továbbképzési rendszerrel és oktatói háttérrel. A kérdés csak az, hogy hány tanárt, s milyen formában foglalkoztatnak? Sajnos, nálunk általánosságban igaz, hogy az importőröknél kevesebb az oktató annál, mint amennyit megkívánna a továbbképzésben részt vevők nagy száma és előképzettsége. Ez pedig vélhetően mindaddig így lesz, amíg a tevékenység nem hozza, hanem viszi a márkaimportőrök pénzét.
A magyarországi autószerelő iskolák száma alapján kijelenthető, hogy a szakmai képzés elvileg megoldott. A baj csak az, hogy egy-két kivételtől eltekintve az oktatási intézmények elmaradott technikai színvonalúak, mert semmiféle kapcsolatuk nincs az importőrökkel és a márkaszervizekkel. Egyik-másik márkaképviselet azért hozott létre saját oktatóbázist, mert az állami képzésből kikerülők szakmai színvonala nem éri el azt a szintet, amire a márkaszervizek építhetnének. (Tíz évvel ezelőtt 7-8 évenként kétszereződött meg a szerelők tudásanyaga, mára ez az időszak 2-3 évre zsugorodott.)
Utángyártott alkatrészek
A minőségi szervizmunka másik fontos előfeltétele a kiegyensúlyozott alkatrészellátás. A gyári márkaképviseletek egy évtizeddel ezelőtt jöttek létre nálunk, de az eltelt idő kevésnek bizonyult ahhoz, hogy minden importőr kiépítse saját alkatrészellátó hálózatát. A legnagyobb kereskedőháznál, a Porsche Hungáriánál már régóta működik az a rendszer, amelynek köszönhetően egyes szervizeik még aznap, de legkésőbb másnap hozzájuthatnak a megrendelt alkatrészekhez. (Ausztriából 48 óra a szállítási idő, Németországból egy hét.) A márkaképviselet és a VW-konszern szempontjából is jelentős lépés előtt áll a Porsche Hungária: rövidesen felépíti Közép-Európa legnagyobb ellátóbázisát Budaörsön, ahonnan a térség országait is ellátják majd Ωkoda, Volkswagen, Audi, Seat és Porsche alkatrészekkel. Természetesen a megbízható minőség is legalább ennyire fontos. Ezen a téren többé-kevésbé rend van a szakműhelyek háza táján, különösen, mert mindegyikük számára kötelezően előírják a gyártók, hogy csak eredeti alkatrészeket építhetnek be. Ebből következik, hogy a márka saját alkatrészellátó hálózatától kell megvásárolni mindent a kenőolajon, a gumiabroncson és az akkumulátoron kívül. A szervizek persze nem mindig tartják be a játékszabályokat, s tehetik ezt mindaddig, amíg a szabadpiacon olcsóbban hozzájuthatnak az utángyártott alkatrészekhez, mint a gyáriakhoz. Mindez annak ellenére nem számít ritkaságnak, hogy az autógyártók elvileg retorzióval élhetnének a szerződésszegőkkel szemben. Csakhogy a márkaképviseletek is tisztában vannak vele: egy vidéki kis szerviz képtelen megélni egyetlen autómárka javításából, s főleg ha korosabb kocsikat kell rendbe hozniuk, tehát a versenyképesség (és a vendégkör megtartása) érdekében a sokkalta olcsóbb utángyártott alkatrészek felhasználása szinte elkerülhetetlen.
Az alternatív alkatrészellátó hálózatok még jó ideig konkurenciái lehetnek a gyári bázisoknak. Főként a karosszéria-alkatrészeknél, a féktárcsáknál és fékbetéteknél mutatkozik erős (ár)verseny. Ezzel szemben például a kárpitoknál, a motorvezérlő elektronikánál és az aktív biztonságot érintő alkatrészeknél már ritkábban "rúg labdába" az utángyártó ipar.
Ami a magyar alkatrészgyártást illeti, nagy nemzetközi sikereket nem könyvelhetünk el. A VW-konszern, az Audi, a Mercedes, a BMW, a Ford és a FIAT ugyan vásárol Magyarországon bizonyos alkatrészeket, az internetes piac megjelenésével azonban a kis tőkeerejű hazai vállalkozások már tehetetlenek a világméretű konkurenciával szemben.
Használd és dobd ki?
Gyakran hangzik el panaszként, hogy a hazai szakszervizek máris elviselhetetlenül magas árakon dolgoznak. Azt azonban csak kevesek veszik észre, hogy a néha fényűzően berendezett műhelyek felszerszámozása, a négymillió forintos futómű-beállító, a 4,5 milliós motorteszter vagy a sokmilliós húzópad, illetve a szakemberképzés és a korszerű szervizépületek felépítése jelentősen megterheli a vállalkozásokat. Márpedig ennek óhatatlanul tükröződnie kell a rezsióradíjban, amely ugyanakkor még messze van a német 120 márkás (körülbelül tizenhatezer forintos) átlagtól: idehaza az átlagos rezsióradíj jelenleg 3500-6000 forint között mozog. A mérleg másik serpenyőjében ugyanakkor a minőségnek kellene lennie, márpedig Magyarországon a szervizelés színvonala – az átlagot tekintve – továbbra sem magas, mondhatnánk, messze elmarad a nyugat-európaitól.
Ennek ellenére kezdünk az Egyesült Államokhoz hasonlítani: ott ugyan valamennyi futó autó bármely alkatrésze és műszaki dokumentációja könnyen beszerezhető, ám mégsem kedveltek a szervizek, mivel gyakran kifogásolható a munka minősége, a javítási költségek pedig sokak számára szinte megfizethetetlenek. Nem csoda, hogy az ezt megelégelő amerikai polgárok – persze ha megtehetik – addig járnak egy kocsival, amíg az még éppen megfelel a műszaki követelményeknek, aztán – a méregdrága javítás helyett – egyszerűen "kidobják". És az ilyen vásárlói tiltakozás valóban az egykor sokat dicsért-irigyelt divatszakma halálát okozhatja – előbb-utóbb nálunk is.
Varjú Frigyes