Akadozó közlekedés

Európa megfullad a benzingőzben

Elviekben az EU Bizottság egyetért a helyzetértékeléssel, igaz, véleménye konkrét tetteiben nem tükröződik: Brüsszel minden jel szerint szívesen hagyná hosszabbítás nélkül az Ausztria belépésekor a tranzit szabályozásáról kötött, 2003-ban lejáró különmegállapodást. Ennek jele az ausztriai tranzitengedélyek évente meghatározott keretéről folytatott éles vita, amelyben Bécs az idén ismét alulmaradt: az Európai Parlament jóváhagyta azt a brüsszeli határozati javaslatot, amely lényegében megszünteti a korlátozás felső határát.

Az már csak tűzoltásnak tekinthető, hogy Hannes Svoboda osztrák EU-képviselő mentőötletével egy módosító indítványt is megszavaztak, ami 2003-ig fenntartja az egyezményben foglalt korlátozást, ám a szigort enyhíti, lejjebb viszi a mérési kritériumokat – és ezzel tulajdonképpen emeli a kvótát. Az intézkedést követően több szállító jármű haladhat majd keresztül Ausztrián, s így a megoldás éles ellentétben áll azzal, hogy az EU Bizottsága maga is látja a közúti közlekedés katasztrofális helyzetét. Utóbbit támasztják alá saját szakértőinek adatai is: márpedig a közlekedési Fehér Könyv intézkedéscsomagjának alapjául ezek szolgálnak.

Megsokszorozódott forgalom

Az előrejelzések szerint a nehézjárművek forgalma 2010-re az EU egész területén az 1998-ashoz képest 50 százalékkal nő. Az áruszállítás mennyisége már eddig is robbanásszerűen emelkedett. Ennek nemcsak a gazdaság és a fogyasztás gyarapodása az oka, hanem a raktározási és készletezési hajlam csökkenése is: ma az ipar prompt és pontosan beszállított nyersanyaggal és alkatrésszel dolgozik, elkerülve a tárolást.

Az Unióban a személygépkocsik – 30 év alatt megháromszorozódott – állománya évente hárommillióval bővül. Az egyre nagyobb országúti forgalom dugóinak költségvonzata 2010-ig 142 százalékkal, 80 milliárd euróra emelkedik. E dugók jelenleg az EU-ban 7500 kilométeres útszakaszon okoznak szinte naponta fennakadást, az időkiesés és a költségnövekedés az európai gazdaság versenyképességét veszélyezteti. Ami az emberi tényezőt illeti: évente 43 ezren vesztik életüket az Unió közútjain. A környezeti ártalmak növekedése statisztikai adatokkal kevéssé érzékeltethető, ám mindenképpen aggodalomra ad okot. (Nem csak a közutakkal van persze baj, a légi közlekedés is naponta összeomlik. A legfrissebb statisztika szerint az EU 16 legnagyobb repülőterén a járatok 30 százaléka késik, emiatt az üzemanyag-fogyasztás 1,9 milliárd literrel több.)

Az EU bővítése és a közúti forgalom közötti összefüggésről a tekintélyes Bécsi Gazdaságkutató Intézet (WIFO) készített a közelmúltban tanulmányt. E szerint Csehország, Lengyelország, Magyarország, Szlovákia és Szlovénia közelgő EU-tagsága jelentősen bővíti az osztrák utakat terhelő forgalmat: 2015-ig az áruszállítás az 1994. évihez képest hatszorosára – vagyis az 1994-es 5,4 millió tonnáról 34,8 millió tonnára – nő. Az Ausztrián átdübörgő tranzit ugyan "csak" 13,1 millió tonnára emelkedik (1994-ben 2,7 millió tonna volt), ám az érintett országok és Ausztria árucseréje 2015-ben az 1994-es 3 millió tonna helyett 21,7 millió tonna lesz. Ugyanakkor, míg a szóban forgó országok 1994-ben még az áru összvolumenének 23 százalékát szállították Ausztriába közúton, ugyanez az arány 2015-ben már 53 százalék lesz. A vasúti szállítás eközben nemhogy nem lesz népszerűbb, de még vissza is esik: 1994-ben az árucsere kétharmada sínen bonyolódott le, 2015-ben ez az arány 40 százalékra mérséklődik. A prognózis alapján az osztrák Munkáskamara keleti tranzitszerződést indítványoz, amely független Ausztria és az EU megállapodásától. Ez – feltéve, hogy technikailag már működőképes az elektronikus útadó – minimum 4 schillinget (29 eurócentet) fizettetne a keleti szomszédságból érkező nehézjárművekkel kilométerenként.

Osztrák erőfeszítések

Az ijesztő adatok birtokában, no és a tiroli környezetvédők útblokádjaival támogatott osztrák diplomáciai erőfeszítések nyomán, Bécs mindvégig reménykedett abban, hogy Brüsszel figyelembe veszi különlegesen nehéz helyzetét, és leszállítja a kiadható tranzitengedélyek számát. Ez reményt is nyújthatna az ország csatlakozásakor külön biztosított tranzitkorlátozási intézkedés 2003 utáni meghosszabbítására.

A mostani kellemetlen, és Ausztria számára rosszul végződött vita egyik összetevője volt, hogy Brüsszel hamisnak találta az osztrákok által megadott adatokat. Ausztria azt állította, hogy 2000-ben a tényleges tranzit 1,7 millió volt, vagyis meghaladta az 1,61 milliós keretet, aminek alapján igényt tartott az ökopontkeret csökkentésére. Több szomszédos ország – Olaszország és Németország – azonban Brüsszellel egyetemben kétségbe vonta az osztrák adatok helyességét. Az adatok benyújtása és a kifogások elhangzása után Ausztria kénytelen volt helyesbíteni, és elismerni, hogy a határon átkelt nehézjárművek közül 9210 később rakományát valóban vasúton küldte tovább, nem haladt át az utakon – így ezt az adatot a tranzitszámok közül ki kell venni. Ez a helyesbítés nem erősbítette a bizalmat Ausztria iránt.

Vitát vált ki az is, hogy Brüsszel nem tekinti tranzitnak, ha egy kamion mindössze kétszer vesz igénybe osztrák határátkelőt, mégpedig oly módon, hogy a be- és kiutazás helye azonos. Ez célfuvarra utal, ami brüsszeli értékelés szerint nem számítható a korlátozott tranzitutak közé. Az ökopontvita másik fejezete, hogy 92 ezer jármű esetében csak az ausztriai belépést regisztrálták, utána nyomuk veszett, ami feketefuvarra – az ökopontlevonás elkerülésére – utal. Nem bizonyítható, hogy ezek közül mennyi volt a legális, ám tranzitnak nem minősíthető célfuvar. Másrészt Brüsszel azzal az érveléssel zárkózott el az ökopontkeret csökkentése elől, hogy a rendszer már megtette a hatását, és bevezetése óta 57 százalékkal mérséklődött a járművek kén-dioxid-kibocsátása – a nagyon szennyező szállítókocsik elkerülik Ausztriát, így további megszorításnak nincs értelme.

Nem tudni, a brüsszeli bizottság mennyire veszi figyelembe az európai fuvarozólobbi érveit: az osztrák szakasz fontos és viszonylag egyszerű, kerülő nélküli összeköttetést biztosít az észak-dél, északnyugat-délkelet irányban. Adatok bizonyítják, hogy az Alpokon át – a Brenner-hágón – vezető szállítási útvonal milyen népszerű: tavaly 1,4 millió – percenként átlag 2,7 teherautó – haladt itt át, 23,4 millió tonna rakománnyal. (A második legforgalmasabb alpesi útvonalon, a svájci St. Gotthardon a tavaly szállított áru mennyisége 18,6 millió tonna volt. Svájcban a teheráru 78 százalékát a vasút szállítja – Ausztriában az arány fordított, itt 75 százalék jut a közutakra.)

A bonyolult (ökopont)számháború mögött valószínűleg az (is) rejlik, hogy az EU már régen megbánta az annak idején nagy osztrák vívmánynak tekintett külön tranzitegyezményt, és annak 2003-as lejárta után szeretne megszabadulni tőle. Ami nem egyszerű, miután egyhangú szavazást igényel. Márpedig Ausztria ragaszkodik az egyezmény meghosszabbításához, avagy másikkal történő felváltásához, így a jelenleg Brüsszel által óhajtott intézkedést nem fogja megszavazni.

Az osztrák belpolitikában a téma folyamatosan feszültséget okoz, a strasbourgi döntés pedig valóságos vihart kavart, annak ellenére, hogy az ellentmondásos. Ráadásul a mentő javaslat ellenzéki – szociáldemokrata – politikus kezdeményezése volt, ami kínos a kormány számára. Monika Forstinger közlekedési miniszter asszony az európai bírósághoz kíván fordulni. Jogászok szerint van is remény arra, hogy az ítélet kimondaná a tranzitszerződés eredeti rendelkezéseinek hatályosságát – de évek múlva, amikor már késő. Jobb lenne keresni a kompromisszumos megoldást – javasolják sokan –, hiszen egy 2003 után megszülető mégoly pozitív ítélet nem segít az addig lejáró megállapodáson.

Útpénz, kilométerenként

Brüsszel mindenképpen eredményt vár a kilométerenkénti úthasználati díj ("road-pricing") bevezetésétől. A nehézjárművek esetében az intézkedés eldöntött, ám a Bizottság a személyautókra történő kiterjesztést is fontolgatja. Ez egyelőre heves ellenállásba ütközik, annak ellenére, hogy a szakemberek – legalábbis időlegesen – a közúti forgalom visszaesését remélnék egy ilyen intézkedéstől. Ugyanakkor egyértelmű, hogy a helyváltoztatás alapvető joga nem sérülhet, így párhuzamosan fejleszteni kell az alternatív közlekedési módokat, mindaddig, amíg a vasúti és a vízi közlekedés – és fuvarozás – versenyképessé válik. Manapság ez korántsem mondható el, hiszen – és ezt Brüsszel is elismeri – az elmúlt ötven évben semmi nem ellensúlyozta a közutak aránytalan fejlesztését.

A road-pricing bevezetését még a tranzitkorlátozásban oly érdekelt Ausztria is húzza-halasztja. Évek óta szó van az elektronikus – avagy félelektronikus – rendszer kiépítéséről, ám annak időpontját – nem utolsósorban a beruházás költségei miatt – az újabb és újabb kormányok váltakozó miniszterei minduntalan kitolják. Monika Forstinger pár hete 2003-as időpontot jelölt meg. Jövő év elejére várható a nyolc pályázó konzorcium valamelyikének megbízása a rendszer kiépítésével és üzemeltetésével.

A szakemberek a németországival egyeztetett szisztéma bevezetését tartanák célszerűnek – miközben folyamatosan tanulmányozzák a más országok által választott módszereket. Svájc az egyik jó példa: itt a fuvarozókra kivetett úthasználati díj beszedése jóval rentábilisabb, mint Ausztriában. Mind a fejlesztési és beruházási, mind az üzemeltetési költség harmada az ausztriainak, miközben nagyobb a nyereség. Összességében Svájcban az úthasználati díj bevételének mindössze 3,6 százalékát teszik ki a költségek, szemben Ausztriával, ahol ugyanez 32,8 százalék.

A bevételre éppenséggel szükség van. Az osztrák autópálya és úthálózat építésével, fejlesztésével, karbantartásával foglalkozó Asfinag – amely állami tulajdonú, de önálló gazdálkodású részvénytársasággá alakulásakor magával vitte az addig autópálya-építésre felvett milliárdos nagyságrendű hiteleket – fuldoklik az adósságban. A 92 milliárdos tartozás visszafizetéséről nincs szó, az évi csaknem 4 milliárdos kamatszolgálat is elég teher: már ez is szükségessé tette 1997-ben az autópályadíj bevezetését. A folyamatos karbantartás – amire az idén 8 milliárd schillinget fordít a cég – önmaga elnyeli a bevételt. Pedig a matrica árának drasztikus emelése nyomán a tavalyi 2,8 milliárdos bevétel az idén már várhatóan 4,2 milliárdra emelkedik, amit kiegészít az alpesi hágók, alagutak használatáért beszedett 3,5 milliárd schilling. Az Asfinag mégis évről évre költségvetési injekcióra szorul, holott éppen az állami kötelezettségek leépítése volt leválasztásának célja. Tavaly új hitel felvétele ellenére 1,29 milliárdos veszteséget könyvelt el.

Ráadásul az EU-bővítés várható forgalomnövelő hatása miatt sem halasztható tovább a jelenleg 1610 kilométeres autópálya-rendszer bővítése, nemcsak a hiányzó néhány tucat kilométerrel, hanem fontos útszakaszok megépítésével. Bécs tehermentesítéséhez szükség van a főváros kikerülését szolgáló B301-es régóta tervezett északi meghosszabbítására. A közlekedési minisztérium jelenleg az úgynevezett általános közlekedési terven dolgozik – elsősorban a fontossági sorrend megállapításán, hiszen az összesen 644 milliárd schillinges projekt egyszerre aligha valósulhat meg.

A road-pricing tarifáját egyelőre csak találgatni lehet, ám 2003-as bevezetését követően az Asfinag minimum 3 milliárd schillinges új bevételre számít évente. Egyéb források nincsenek kilátásban, holott egy kétségbeesett pillanatban szó volt arról, hogy amerikai üzemeltetőnek lízingbe adják az autópálya-hálózatot. A bevételt – és a kiadások megtakarításától remélt hasznot – ugyan az Asfinag tudta volna használni, ám a különösnek tűnő ötletnek némi jogi akadálya is támadt: egyelőre nem tudni, van-e joga a cégnek a százszázalékos szövetségi tulajdon ilyen "kikölcsönzésére". (Hasonló tervek még napirenden vannak az Osztrák Állami Vasutak háza táján.) A jelenlegi helyzet és az úthasználatból várhatóan növekvő bevétel mindenesetre legfeljebb arra nyújt reményt, hogy 8-10 év múlva az Asfinag megkezdheti a 92 milliárdos adósság visszafizetését. Abban az esetben persze, ha a pénzügyi kormányzat mélyen a zsebébe nyúl, és a gazdasági érdekekre való tekintettel bőkezűen maga finanszírozza nagyra törő közlekedésfejlesztési terveit.

Szászi Júlia