Innovatív városok

 

Hét évre szóló programja van az Európai Uniónak a szövetségen belüli, különböző regionális programokra, valamint a közép- és kelet-európai országok előcsatlakozási támogatására. Az akciósorozat 2006-ig tart, és a tizenötök 260 milliárd eurót tettek félre a benne foglalt projektekre. Az EU azonban azt is szorgalmazza, hogy a régiók, a városok és a kisebb térségek egymás között is alakítsák ki az együttműködés gazdasági szálait.

 

Az EU kormányának is felfogható Európai Bizottság regionális ügyekért felelős „minisztere", Michel Barnier tavasszal több fórumon is megjegyezte: a sok fontos cél közül az egyik legfontosabb az innováció támogatása városi és regionális szinten, mert az új gazdaságnak is nevezett technológiai terület kiválóan szolgálja a gazdasági és társadalmi integrációt, egyúttal kitörési lehetőség egy-egy térség számára.

Az innováció azonban nem puszta technológiai megújulás. Egy várost vagy egy régiót alapul véve bizonyosan nem. Sokkal inkább a városvezetés és városgazdálkodás átszervezése, továbbá a térség többi településével való kreatív együttmunkálkodás. Tervezők és közgazdászok manapság mindinkább azt vallják, hogy a településeknek szerepet kell váltaniuk. Fel kell adni, de legalábbis mérsékelni szükséges a gyártási és árutovábbítási tevékenységet. Ehelyett a cégek és az intézmények fő feladata, hogy szolgáltatást és információkat kínáljanak a lakosságnak, a szervezeteknek és a vállalatoknak.

Területfejlesztés Decemberben kerül a parlament elé az új országos közlekedési koncepció, ami az 1997-ben megfogalmazott elképzelés továbbfejlesztett változata lesz. Ez igen jelentős mértékben átalakíthatja a régiók és az egyes városok gazdálkodását, növelheti a bevételeket, amelyekből „helyi innovációra", például infrastruktúra-fejlesztésre is jutna. Magyarországon az elmúlt években folyamatosan nőtt a közúti szállítás dominanciája a vasúttal szemben, ami kedvezőtlen tendencia, bár az Európai Unióban is hasonló trend tapasztalható. Ma a közúti teherfuvarozás részesedése 56 százalékot tesz ki, míg a vasúté 24 százalékra csökkent. Az áthaladó forgalom évente 5-7 százalékkal emelkedik, tavaly mintegy 17 millió külföldi gépjármű használta közútjainkat. Az ország 188 ezer kilométer hosszú úthálózatából 30 ezer országos közút, 105 ezer önkormányzati, míg 52 ezer a mezőgazdasági, erdészeti és magánút. A közúti forgalom 70 százaléka azonban a 30 ezer kilométer hosszú állami közúthálózaton bonyolódik le, melynek vagyoni értéke 3700 milliárd forint.

Forradalmi átalakulás

Az ily módon megerősödött – és persze gazdaságilag javuló – városok képesek lesznek „eladni" szépségüket, kulturális és turisztikai értékeiket. A múlt század nyolcvanas-kilencvenes éveiben „jött föl" Birmingham, Nimes, Köln, Glasgow, Hamburg és Barcelona. Esetükben szinte mindig megvolt a kultúra, illetve az újdonság befogadására való hajlam. Némelyiküket – Birmingham, Barcelona, Hamburg – egy-egy nagy nemzetközi sportesemény is segítette, amit sikerrel használtak ki.

Az sem feledhető: hiába a digitális és informatikai szupertempó, az emberek nem szoktak le arról, hogy egymással találkozzanak, ismerkedjenek, bevásároljanak, sportoljanak, koncertre járjanak. A régiókban – a közelség miatt is – ez még közvetlenebb lehetőség, de az egész világ közlekedési és utazási statisztikáit látva globálisan is az. Erre ugyancsak föl kell készülniük a városoknak és a falvaknak.

Angol és francia szakemberek arra is fölhívják a figyelmet, hogy a városok, falvak más és más módon kreatívak és innovatívak. Egyesek előrébb jutnak a környezetszennyezés csökkentésében vagy a rekreációs központok megteremtésében, mások az úthálózat fejlesztésével vagy az új oktatási intézmények beindításával vonzanak tőkét és szürkeállományt az ország vagy a világ más területeiről.

A sikerhez már-már előírás a városvezetés nyitottsága és kockázatvállalási hajlama, és természetesen a lakosság bevonása az összes fontos átalakításba. Sok a példa, elsőnek talán álljon itt az észak-angliai Kirklees városka, amely tipikus, sokat szenvedett ipari övezetben fekszik. Tizenkét évvel ezelőtt – részben külső tanácsadók bevonásával – forradalmi megújuláson ment át a városvezetés és a városgazdálkodás struktúrája. Az említett „előírásokat" betartva oly gyors volt az átalakulás első szakasza, hogy az EU az átlagos nyolcmillió font helyett 50 millió fontot szavazott meg a város és a környező települések szociális-gazdasági megújítását célzó programra.

Skandinávia a nyolcvanas évek derekán ébredt rá, hogy túl jól megy a városszéli bevásárlóközpontoknak és hipermarketeknek. Akkorra ugyanis ezek a mamutok a belvárosi kiskereskedelem egyharmadát már elszívták, a központi kerületekben lévő ingatlanok tíz százalékot veszítettek értékükből, és persze romlott az egész környék megítélése is.

BUDAPESTI ÁLMOK Néhány éven belül megoldódhatnának Budapest legfontosabb közlekedési gondjai, ha a főváros megkapná a kormány által április közepén beígért 250 milliárd forintot. A tervek már készen állnak, amelyek megvalósításában a kormányra is számít a főváros. A közlekedés fejlesztésének nemcsak a gyorsabb és kényelmesebb utazás a célja, hanem a gazdaság növekedésének elősegítése is. Naponta 1,1 millió gépjármű használja a fővárosi utakat, amelyek már teherbíró képességük határához értek, ezért elengedhetetlenül szükségesek a fejlesztések. Álljon itt néhány a legfontosabb teendők közül: a 4-es metró megépítése, az 1-es villamos pályájának átvezetése Budára, a 13-as villamosvonal meghosszabbítása, illetve az 56-os villamosvonal körúti gyorsvasúttá fejlesztése. Sürgető ezenkívül a budai észak-déli villamostengely megépítése, a 2-es metróvonal, továbbá a Thököly út és a Kőbányai út felújítása, a csepeli, a ráckevei és a szentendrei HÉV-ek föld alatti összeköttetésének megteremtése, azaz az 5-ös metróvonal kiépítése. Elengedhetetlen a haránt irányú úthálózat fejlesztése, amihez három új hidat kellene építeni. Pénzügyi szakemberek szerint a kétéves költségvetésen belül jelentős átcsoportosításokra lenne szükség, ha még ebben a kormányzati ciklusban elkezdődne a fővárosi munka.

Skandináv módszerek

A skandináv települések mindezt azért is fogadták megdöbbenéssel, mert ott hagyományosan erősek a helyi önkormányzatok a települések tervezésében-szervezésében. Ám a helyi irányítótestületek a kilencvenes évekre pénzügyileg csődbe kerültek, s nem volt más kiút, mint hogy leüljenek a kereskedőkkel, a lakosság képviselőivel, és közösen új terveket készítsenek.

Ezután jöttek a gyalogosövezetek, a befelé irányuló közlekedés csillapítását szolgáló intézkedések, a környezetvédelmi beruházások, illetve a robbanásszerű technológiai fejlesztések (Göteborg, Jönköpping, Stockholm, Alborg, Trondheim, Helsinki).

Egyidejűleg az említett városok irányítói átvették az iparból és a kereskedelemből a legújabb vállalatvezetési, marketing- és kommunikációs módszereket. Tíz-tizenkét éves kemény munkájuk eredményeképp visszatért az élet a belvárosokba, nagy felújítások kezdődtek, és lefékeződött, egyes esetekben meg is állt a kereskedők kiáramlása.

Együtt gondolkodnak

Bertil Gustaffson építész, informatikus és ingatlanszakértő az egyik tavaszi fórumon „bájos káosznak" nevezte, hogy a városépítészek katonás világa mára a múlté, mert egyeduralmukat fölváltotta a sok oldal érdekeit figyelembe vevő (innen a „káosz") közös vállalkozás. Az a fajta együttműködés, amit az angolszász világban Private Public Partnershipnek neveznek. Itt a köz- és magáncégek, az intézmények, szervezetek és egyesületek együttesen gondolják végig az adott település jövőjét, és ellentétben sok közép-európai várossal, működnek az érdekegyeztetési fórumok és formák.

Az innovatív gondolkodásmód azt jelenti, hogy közös a tervezés, a marketing, a beruházásfejlesztés, az elkészült létesítmények üzemeltetése-fenntartása, a környezetvédelem, a finanszírozás és az ellenőrzés. Ezt mind együtt végzik a köz- és a magánszféra képviselői. Természetesen a pénzügyi hasznot is megosztják. Mindezt kiegészíti, hogy súlyos milliárdokat költenek az ifjúságra, az oktatásra és a kultúrára. Ez a hármas ugyanis szintén szükséges a jó eredményekhez. Tampere, Stockholm és Göteborg vezet ezen a területen.

Skandináviát két dolog mentette-mentheti meg. A technika és a regionális fejlődés. Előbbire példa a hihetetlen ütemű távközlési és informatikai robbanás. Európa tíz, technológiai és infrastrukturális szempontból legjobban felszerelt városa közül (ezeket szokás cybercityknek is hívni) a második, a negyedik és az ötödik Skandináviában található.

A regionalizmusra pedig példaként ott van a Malmö-Koppenhága övezet. Tavaly óta szabad az átjárás a két várost összekötő tizennégy kilométeres hídon. Az ötletek és a pénz áramlása nem kevésbé felszabadult. A két város körzetében és a tengerpartokon ipari parkok, szállodák, üdülőközpontok, gyárak és bevásárlóközpontok lesznek. Ezek zöme egyelőre még a tervezőasztalon van, de néhány esetben már az engedélyeztetésnél tartanak. A pénz pedig újabb pénzt szül. Az Öresund övezet máris kétszer-háromszor annyit ér az ingatlanfejlesztők, közlekedési szakemberek és városépítészek szemében, mint tíz évvel ezelőtt.

Kevéssé ismert a svéd-finn határon lévő Haparanda és Tornio városkák esete. A két, közvetlenül a határon fekvő település vezetői merészen döntöttek: egyetlen városközpontot építenek a határvonalon. Évszázadok együttműködését így formailag is megpecsételik. Ezer új munkahely jön létre a betelepülő kereskedelmi, oktatási és szolgáltatóvállalatok révén.

Az egy főre jutó regionális GDP nagysága húsz európai régióban 1998-ban (elképzelt vásárlóerő-értékben, EU = 100)
A tíz legfejlettebb régió		A tíz legkevésbé fejlett régió
London	243	Ipeiros (görög)	42
Hamburg	186	Réunion (francia)	50
Luxemburg	176	Extremadura (spanyol)	50
Brüsszel	169	Guadeloupe (francia)	52
Bécs	163	Acores (portugál)	52
Felső-Bajorország	161	Dytiki Ellada (görög)	53
Darmstadt	154	Peloponnészoszi-félsziget	53
Párizs	152	Guyane (francia)	53
Bréma	144	Anatoliki Makedonia, Trákia (görög)	55
Utrecht	142	Ionia Nisia (görög)	56

Frankfurt életre kel

A megújítandó városok és a szintén átfésülésre szoruló városvezetői gondolkodás témaköre ma minden fontos szakmai fórumon előkerül. Így volt-van ez Münchenben, az Expo Real nevű, befektetéssel, ingatlanokkal és városszervezéssel foglalkozó, évente sorra kerülő nemzetközi konferencián és vásáron is. Legutóbb Frankfurt, Rotterdam és München belvárosa volt a fő attrakció.

A Majna menti Frankfurt belvárosa talán a legjobb példa arra, hogy sürgős szükség van a városközpont elnevezés újbóli meghatározására. Hiába vált a Mainhattannek is csúfolt város az európai pénzügyi világ második (a németek szerint hamarosan az első) központjává London után, a hangulata rideg, mindent megöl a technokratizmus. Emberek ezrei áradnak be a városba reggelente, majd hagyják el azt esténként. A hivatali órákat kivéve a városközpont gyakorlatilag üres. Még a híres, amúgy zsúfolt bevásárlóutca, a Die Zeil is elhagyatottá válik, amint a boltok bezárnak.

Ugyancsak Frankfurt belvárosának mielőbbi átalakítása volt egy másik, kifejezetten a belvárosok problémáival foglalkozó konferencia témája. Ezt még a müncheni rendezvény előtt tartották, a szervezést a frankfurti kereskedelmi és iparkamara vállalta magára, együttműködve a város hatóságaival, az ingatlanszektorral és a fogyasztókkal.

Az itt kikerekedett, közös cél szerint úgy kell átalakítani a belvárost, hogy vonzó és izgalmas legyen a nap minden órájában. Fejlődési lehetőséget kínál például a Deutsche Telekom által fejlesztett, a Die Zeilen található telek vagy egy szintén elhagyatott terület a korábbi teherpályaudvar környékén. Ezen a 90 hektáros telken tervezik az úgynevezett Európa Kerület kialakítását, amelynek első fázisa, a városi szórakoztató-központ építése már folyik.

A kérdés csak az, tud-e majd versenyezni ez a multiplexmozikkal, márkás üzletekkel, vendéglátóhelyekkel, szállodákkal, sportolási és multimédiás lehetőségekkel felvértezett szórakoztató-központ a hagyományos bevásárlóutcával, a Die Zeillel. Vagy netán egyensúlyba kerül a két belvárosi kereskedelmi központ, és ily módon járul hozzá a belváros megújhodásához?

A híd összeköt

A belváros „felélesztése" volt a rotterdami városi szervek célja is, amikor még a nyolcvanas években kidolgozták az első terveket a Kop van Zuid, a belváros számára. A kikötő nyugatra tolódásával „gazdátlanná" vált egy 125 hektáros, a városközponttal épp szemben, a Nieuwe Maas folyó déli partján fekvő dokknegyed. Ezen a területen a cél egy 400 000 négyzetméteres irodaközpont és egy több mint 5000 négyzetméteres lakópark kialakítása volt. Boltok, éttermek, színház és sportolási lehetőségek szintén hozzájárulnak a sokrétű városi szórakoztatáshoz a Maas déli partján.

Öt éve az Erasmus híd köti össze a jobb parton lévő Coolsingelt a Prinsenhoofddal, ami a belvárosi Kop van Zuidon található. Ez a kapcsolat segít megteremteni a város nagyobb egységét. A folyó mindkét partja a Kop van Zuidon keresztül fejlődik, növekszik. Rotterdam is új arculatot kap a felhőkarcolók sorozatos építésével, szimbolizálva a város gazdasági erejét.

Szerencsések a müncheni városvezetők. Ennek a városnak soha nem kellett és nem is kell attól félnie, hogy belvárosa elveszti vonzerejét, ám problémák itt is vannak. A nyolcvanas, kilencvenes évek fordulóján már nagyon nehéz volt fejlesztésre alkalmas üres területet találni a középső övezetekben. A város gyakorlatilag „megtelt".

Napjainkra új projektek számára ismét elérhetővé vált néhány terület – például 45 hektár a Theresienhöhén, a vásárközpont Riembe való elköltözését követően s további 154 hektár a főpályaudvar környékén, miután a korábbi rendező-pályaudvar a városon kívülre települt. Münchenben már régóta szerencsés egyveleget alkot a lakó-, üzleti, bevásárló- és szórakoztatónegyedek szimbiózisa a belvárosban. Ezen elgondolás alapján folytatják az öt új fejlesztési terület tervezését, amelynek építését 2002-ben kezdik el. Hasonló fejlesztés, szintén a Theresienhöhén már korábban megindult.

Üzleti szempontból a legjobb városok Európában
Város	Rangsor
	1998	1999	2000
London	1	1	1
Párizs	2	2	2
Frankfurt	3	3	3
Amszterdam	5	4	4
Brüsszel	4	5	5
Barcelona	6	6	6
Madrid	7	7	7
Milánó	10	9	8
Zürich	8	8	9
München	11	10	10
Berlin	12	11	11
Dublin	9	12	12
Manchester	14	14	13
Düsseldorf	16	16	14
Lisszabon	15	13	15
Genf	13	15	16
Stockholm	18	18	17
Lyon	20	20	18
Glasgow	19	17	19
Hamburg	17	19	20
Prága	24	21	21
Koppenhága	21	22	22
Varsó	25	26	23
Budapest	26	25	24
Róma	23	24	25
Bécs	22	23	26
Oslo	28	29	27
Helsinki	–	27	28
Athén	29	28	29
Moszkva	30	30	30
Főbb szempontok: Közlekedés, irodakínálat, nyelvtudás, internethasználat, kreativitás Forrás: Healey & Baker