Amióta sorozatban gyártják a járműveket, az autótervezők arra törekednek, hogy legyenek olyan típusok is, amelyek a személyszállítás mellett a tehercélú hasznosításnak is megfelelnek. Kezdetben – 60-80 évvel ezelőtt – főként a nagy teherbírás volt a fejlesztés fő célja. A második világháború utáni kiderült, hogy a kisebb, a szerényebb tőkeerejű vállalkozásoknak is kell valamilyen szállítóautó. Megjelentek, külön kategóriát alkotva, az első kishaszonjárművek.
A T1 reinkarnációja
Az elmúlt évtizedekben új és még újabb osztályokat teremtett a kishaszonjárművek kategóriáján belül a világ autóipara, de ezek mindig szorosan kötődtek egy-egy konkrét modellhez, másképp fogalmazva: a kishaszonjárművek fejlődését mindig megelőzte a generáció- vagy kategóriateremtő típusok megszületése. E területre a legjelentősebb hatást a Volkswagen Transporter (T1) gyakorolta. Az eredetileg brit, holland és német közös ötletből életre keltett – irányzat-, szemlélet- és kategóriateremtő – jármű több mint fél évszázada meghatározza a kishaszonjármű-fejlesztések irányát.
A kocsi valójában 1958-ban alapozta meg azt a kimagasló szállítási és utazóteljesítményét, amit a mai napig, a szinte mindenben személyautós viselkedésű, útfekvésű, vízhűtéses T4-es utódlásig is képes volt megtartani – köszönhetően annak is, hogy Németországon kívül az évtizedek során Ausztráliában, Dél-Afrikában, Mexikóban, Lengyelországban és Tajvanon is gyártották. A Volkswagen azonban nem érte be a középkategóriában elért sikereivel. A paletta 1975-ben a 3 tonnát meghaladó LT-vel, 1996-ban pedig a városi kisáruszállítóval, a Caddyval vált teljessé.
Az amerikai piac szívóhatása természetesen napjainkban sem hagyja érintetlenül a német gyártó fejlesztési stratégiáját. Ennek legfrissebb jele, hogy a VW előbb Detroitban, majd az idei genfi autószalonon bemutatta a Microbus névre keresztelt (koncepció)autóját, amelyben csak a vak nem fedezi fel a valamikori T1-es legvonzóbb stílusjegyeit, ötvözve a harmadik évezred technikai vívmányaival. Arról egyelőre nincsenek jelentések, hogy a 20 colos alukerekeken guruló, kéttenyérnyi nagyságú színes tévével, nyolc légzsákkal, házimozival, audio-telefon-műholdközponttal ellátott "életérzésautóból" készül-e majd kishaszonváltozat, de megjósolható, hogy lesz. Miként arra is mérget vehetünk, hogy Amerika után két éven belül az európai utakon is feltűnik majd a T1-es ultramodern reinkarnációja.
| Kishaszonjárművek (2,5-3,5 tonna) itthoni piaci részesedése (2000) | |||
|---|---|---|---|
|
Márka |
Típus |
Éves eladások (db) |
Piaci részesedés (%) |
|
Toyota |
Hiace |
2420 |
12 |
|
Mazda |
E-széria |
1750 |
8,7 |
|
Ford |
Transit |
1660 |
8,2 |
|
VW |
T4 |
1446 |
7,2 |
|
Nissan |
Vanette Cargo |
1265 |
6,3 |
|
Peugeot |
Boxer |
1109 |
5,5 |
|
FIAT |
Ducato |
1100 |
5,4 |
|
Mercedes |
Vito |
921 |
4,6 |
|
Renault |
Master |
793 |
3,9 |
|
Mitsubishi |
L200 |
786 |
3,9 |
|
Kia |
Pregio |
758 |
3,8 |
|
Daewoo |
Lublin |
599 |
3,0 |
|
Citroën |
Jumper |
556 |
2,8 |
|
Mazda |
B-széria |
545 |
2,7 |
|
Peugeot |
Expert |
433 |
2,1 |
|
FIAT |
Scudo |
430 |
2,1 |
|
Toyota |
Hilux |
421 |
2,1 |
|
Nissan |
Pick-up |
404 |
2,0 |
|
Kia |
K2700 |
339 |
1,9 |
|
Ford |
Ranger |
287 |
1,4 |
|
Toyota |
Dyna |
251 |
1,2 |
|
Hyundai |
H1 |
206 |
1,0 |
|
Mitsubishi |
L300 |
205 |
1,0 |
|
VW |
LT |
198 |
1,0 |
|
Mercedes |
Sprinter |
196 |
1,0 |
|
Nissan |
Cabstar |
192 |
0,9 |
|
Mitsubishi |
L400 |
178 |
0,9 |
|
Citroën |
Jumpy |
137 |
0,7 |
|
Tata |
Crew Cab |
115 |
0,6 |
|
Opel |
Campo |
111 |
0,5 |
|
Nissan |
Terrano II.LCV |
91 |
0,5 |
Két cég összefogott...
A mai kisvállalkozók és kiskereskedők zömmel a Transporter-méretű járművekkel kiegészített csoportokból választhatnak. A kategóriáról – amelybe a Caddy is tartozik – anynyit kell tudni, hogy általában a már futó, 4 méter körüli hosszúságú személyautókból alakítják ki a gyárak, a személyautó kényelmét idéző, könnyen kezelhető, praktikus kisautók terhelhetősége körülbelül 500 kilogramm, a rakodótér felülete nem éri el a 3 négyzetmétert, s legfeljebb 3 köbméteres. Néhány példa: egyebek között az Opel Corsának, Astrának, a VW Polónak és Golfnak, a FIAT, a Citroën és a Peugeot több modelljének is léteznek teherváltozatai, de mindig más-más néven, mint az alapautó. Az LT-nek megfelelő kategóriába azok az általában és legfeljebb 3,5 tonna alatti terhelhetőségű haszonjárművek sorolhatók, amelyek különböző hosszúságú, egy vagy két tolóajtóval ellátott, 7-15 köbméteres dobozos raktérrel, illetve szimpla vagy ikerutaskabinnal rendelkeznek. Ezeknél a kocsiknál is a vezető kényelme és biztonsága áll a fejlesztések középpontjában (természetesen a teherszállítás mellett). Többnyire azoknak a kis- és középvállalkozásoknak szánják a gyártók, akik viszonylag kisebb haszongépjármű-parkot tartanak fenn, de nagy terjedelmű és tömegű árut szállítanak, illetve városon belül, vagy belföldön települések között oldanak meg logisztikai feladatokat nagykereskedőként, bútor- vagy élelmiszer-szállítóként, építőipari vállalkozóként. E körbe tartozik a Peugeot Boxer, a Renault Trafic, a FIAT Ducato. De ha már a Renault Traficot említettük, el kell mondani: ez a sikeres modell éppen most esik áldozatul az ipari koncentrációnak. A Renault és az Opel ugyanis – másokhoz hasonlóan – rájött: egyesítve erejüket és pénzüket, sokkal hatékonyabbá tehetik a haszonjármű-fejlesztést is. A két cég tehát összefogott, és létrehozta a közös alapokon nyugvó Renault Trafic/Opel Vivaro családot, megcélozva a 2,5 milliós európai haszongépjárműpiac 20 százalékát kitevő – 2-2,8 tonnás össztömegű autók – szegmensét. A gyártók gazdag típusválasztékot ígérnek, emellett a kocsi dizájnja is egyedülállónak ígérkezik.
Ebben a kategóriában versenyez a Ford Transit is. Ezt a kocsit (sokban a Transporterére emlékeztető kategóriateremtő előélete miatt) korábbi sikere mindmáig az európai piac meghatározó résztvevőjévé avatta. (Az elmúlt évtized elején a Tranzit – többek között egy kormánydöntésnek köszönhetően, amit aztán gyorsan megváltoztattak – Magyarország legolcsóbb vámmentes haszonjárművének számított...)
| AUTÓK ÉS ÁRAK Mazda E2200/D: Extra platós – akciós nettó ára 2,749 millió forint; Alu Van – akciós nettó ár 2,989; Zárt STD – nettó 2,599; Zárt DX – 2,879. Volkswagen LT Maxx Dobozos: 1,33 tonnás hasznos teherbírás, 2,5 SDI – nettó 4,181 millió forint; 1,63 tonnás, 2,5 SDI – nettó 4,7; 1,2 tonnás, 2,5 Tdi – 4,55; 2,45 tonnás, 2,5 TDI – 2,08. Peugeot Partner: 1,4 literes benzinmotorral nettó 1,95 millió forint; 1,9 literes dízelmotorral – 2,15; 2,0 literes HDI-motorral – 2,45. Peugeot Expert: 1,9 literes dízelmotorral – 2,66 millió forint; 2,0 literes HDI-motorral – 2,93 millió forint. |
Praktikus tolóajtók
A Peugeot és a Citroën erődemonstrációjára a Renault is előrukkolt egy "majdnem forradalmi", tolóajtós kocsival, a dobozos Kangooval (ami az egykori igen sikernek számító R4 vonalaira emlékeztető, újabb stílusteremtő autó). A legkisebb haszonjárműosztályba tartozó kocsik praktikusságuk, egyszerűségük, az oldalsó tolóajtó(k) nyújtotta előnyük miatt unikumok, e kategória egyik legjobbika a Peugeot-Citroën páros Partner/Berlingo duója. (A változat olyan jól sikerült, hogy az azóta két tolóajtóval szerelt Peugeot Partner idehaza közel másfél éve stabil piacvezető.) A páros tervezésénél szempont volt, hogy olyan többfunkciós legyen a jármű, amely átmenetet képez a személyautó, az egyterű és a kisáruszállító között. Kényelmes utas-, könnyen pakolható csomagterével ideális szabadidő-autó, amely univerzalitásának köszönhetően kiváló "munkatárs" is.
Az amúgy is széles kínálat napról napra bővül. Napjaink egyik sztárjának például egy vadonatúj FIAT-modell ígérkezik. A Dobló egy kicsit Kangoo, Partner és Berlingo, de van benne Toyota Yaris Verso-hasonlóság is. A "dobozos" kishaszonjármű fiatalos megjelenésével, számtalan kisebb-nagyobb utastéri pakolóhelyével, a Punto műszaki tartalmával és óriási csomagterével száll be az egyre kíméletlenebb versenybe. Amiből természetesen egyetlen, magára valamit is adó gyártó sem maradhat ki, így a koreaiak és a japánok is hadrendbe állítottak jó néhány teherszállításra alkalmas modellt; ezek többnyire a Transporter-Transit kategóriájába tartoznak, de egy-két méretosztállyal feljebb is erős konkurenciának számítanak. Közülük évekig piacvezető volt Magyarországon a Mazda E 2200-as sorozata. Megbízhatósága, kategóriájának legnagyobb teherbíró képessége és raktérkapacitása, valamint kedvező ára miatt még ma is igen keresett. Főleg a platós változat arat sikert, amelyre idehaza építenek korszerű felépítményeket.
| TRASNSPORTER-TÖRTÉNELEM A második világháború után megszállt wolfsburgi VW-gyár szállítási problémáinak megoldására rendelte el – valamikor 1945 és 1946 között – Ivan Hirst angol őrnagy, gyárigazgató, hogy a jellegzetes, a bogárhátúhoz hasonló hadi személyszállító autó alvázára építsenek fel egy vezetőfülkét, s az így létrejött fura járművet lapos kocsinak, Plattenwagennek nevezték el. A VW későbbi hollandiai képviselője, Ben Pon aztán 1947 tavaszán, egy gyárlátogatáson figyelt fel a különös járműre. Nem sokkal később találkozott Hirst őrnaggyal, és jegyzetfüzete lapjára gyorsan felvázolta az általa elképzelt Volkswagen Transporter körvonalait. Ez az ötlet él tovább napjainkig. Az ötletet kezdetben a britek elutasították, de aztán a VW új vezérigazgatója, Heinrich Nordhoff meglátta a benne rejlő lehetőséget. A konstruktőr, Alfred Haesner egy évet kapott a terv kidolgozására, így 1948 novemberében már meg is kezdődhettek a cégen belül T29-nek nevezett jármű szélcsatornatesztjei. Kezdetben lehangoló eredményt hoztak a mérések, a "konzervdoboz" légellenállási tényezője ugyanis vetekedett egy tégláéval (0,75 cW). Aztán a dobozra szerelt kerekded, "mosolygó" orrész segített: a légellenállási tényezőt 0,43-ra mérsékelte. Mivel a teherszállítás nagyobb terhelhetőséget kívánt, a bogárhátú alvázát módosították: az így létrehozott létraszerű padlóegység az egybeépített önhordó karosszériával azóta is a klasszikus karosszériaépítés alapja az autóiparban. Szintén forradalmi tettnek számított, hogy az időközben Transporterre keresztelt járművet nem az alváz köré, hanem a raktérből kiindulva tervezték meg. Ez volt akkor az egyetlen kishaszonjármű, amelynél a rakodótér a két tengely közé került. A vezető pedig elöl ült, ellensúlyt képezve a hátul elhelyezett motornak és üzemanyagtartálynak. A sorozatgyártás kezdetén, 1950. március 8-án a tervező már arra hívta fel a figyelmet, hogy ezt az autót "városi és vidéki, közeli és távolsági forgalomra, autópályára és földutakra, áru- és személyszállításra, kereskedőknek és iparosoknak" tervezték. És igaza lett. Később a T1-őrület átlépte az országhatárokat. Megjelent a Transporter busz-, lakóautó-, tűzoltó-, sínbuszváltozata, egész flottáravalót rendelt belőle a Bundeswehr és a rendőrség, majd feltűnt más világvárosok mellett San Francisco utcáin is. Azóta az Egyesült Államokban kultusza van a VW T1-nek, amely máig több fejlődési perióduson is átesett. A közben új dizájnt, személyautós kerékfelfüggesztést, orrmotort, négykerék-hajtást és számos luxusfelszerelést kapott Transporter az ütközésállóságban is sokat javult az amerikai szabványoknak megfelelően. |