Bár a médiában általában a sztrádaépítések váltják ki a legnagyobb visszhangot, az iparág cégei – jobb ma egy veréb, mint holnap egy túzok – egyre inkább az autópálya-helyettesítőként is említett gyorsforgalmi utak, illetve a nem országos jelentőségű, inkább a helyi önkormányzatok érdekkörébe tartozó útépítések felé fordulnak. A kényszer szülte irányváltás egy szempontból kétségkívül logikusnak tűnik: a kisebb útépítések évente 50 milliárd forint körüli stabil megrendelést jelentenek.
Ha egy beruházónak van 1,5 milliárd forintja, abból egy kilométer autópályát, dupla annyi gyorsforgalmi utat, 4 kilométer főutat vagy akár 25 kilométer mellékutat építhet. A költség azonos, a munka is nagyságrendileg hasonló, mégsem mindegy, hogy mi épül a (leginkább köz)pénzből. Becslések szerint a magyar lakosság mintegy 30 százaléka sosem használ autópályát, a települések közútjait viszont mindenki igénybe veszi. Az útépítés meglehetősen eszköz- és tőkeigényes elfoglaltság, ami közpénzek felhasználása nélkül gyakorlatilag elképzelhetetlen. Az építők viszont dolgozni akarnak, így a közpénzek mindenkori gazdáira folyamatosan nyomás nehezedik a különböző vállalkozók részéről. Hogy ezért-e, vagy másért, nem tudni, de tény: az útépítésre szánt források elosztása területi szempontból kirívóan egyenetlen (azt is mondhatnánk: igazságtalan). Létezik olyan megye a nyugati határszélen, amelynek gyakorlatilag minden közútja kiépített, s akad olyan alföldi megye, ahol ez az arány nem éri el az 50 százalékot sem. Nehezen követhető logika alapján jut (vagy nem jut) pénz új utak építésére és a meglévők felújítására egyaránt. 1999-ben például sem a túlzsúfolt úthálózatú Pest, sem a szomszédos, inkább rossz minőségű, alsóbbrendű útjairól ismert Nógrád megyében nem épült új út, miközben két régióban, Kaposvár és Hódmezővásárhely térségében olyan fejlesztésekre is jutott pénz, amelyeket sem műszaki, sem forgalmi szempontok nem indokoltak.
Kizsákmányolók" és helyi vállalkozók
Az útépítések forrásaként korábban főleg a benzint vásárlók adóforintjaival feltöltött útalap jöhetett szóba, amelynek utóda célelőirányzatként működve elvesztette korábbi jelentőségét. Utak létesítésének feladata – különösen az autópálya-program esetében – egyre inkább a központi költségvetésre hárul, ám – a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) közbeiktatásával – oly módon, hogy a parlament ellenőrző szerepe az elosztás során nem nagyon érvényesülhet.
A legnagyobb projekt ma kétségkívül az M3-as autópálya továbbépítése a Füzesabony és Polgár közötti 62 kilométeres szakaszon, amit a nyertes – illetve nyílt közbeszerzési eljárás híján, egyes megfogalmazások szerint inkább kijelölt – konzorcium 2002 őszéig 69,5 milliárd forintért építhet meg. A pénz nagy részét a kormány az MFB tőkeemeléséből teremti elő, amihez az ÁPV Rt.-t hívják segítségül. Építője a Betonút-Vegyépszer konzorcium, amely a terveknek, illetve a kormány szándékainak megfelelően mintegy 400 magyar kis- és középvállalatot von be a projektbe alvállalkozóként. Farkas László, a Vegyépszer Rt. vezérigazgató-helyettese szerint elsősorban a helybeli vagy környékbeli cégekre számítanak, azok ugyanis – például a kisebb felvonulási költségek, illetve a térség alacsonyabb munkabér-színvonala miatt – olcsóbban tudnak dolgozni. A vezérigazgató-helyettes ugyanakkor hangsúlyozta: szeretnék elkerülni az alvállalkozók kizsákmányolását", ami az általános gyakorlat szerint egyfajta lánckereskedelemmel valósul meg: a tényleges munkát a lánc végén álló vállalkozó végzi el az eredeti megbízási díj töredékéért, a közbeiktatott cégek pedig jól keresnek a munka továbbpasszolásával. A kisebb cégek bevonása előtti legnagyobb akadályt a kormány segítségével próbálják lebontani: az alvállalkozóktól várt 10+5 százalékos bankgaranciát központi források segítségével, illetve kereskedelmi bankok bevonásával, de a Hitelgarancia Rt. kezességvállalása mellett teremtik elő.
Autópálya helyett autóút
Az M3-as projekt egyébként abba a 600 milliárd forintos gyorsforgalmiút-hálózat-fejlesztési programba illeszkedik, amelyet az eredeti elképzelések alapján 10, az újabb kormányzati szándékok szerint 5 év alatt kell megvalósítani. A csomagterv része az M7-es várhatóan 2002 nyaráig befejeződő felújítása – szintén a Betonút-Vegyépszer konzorcium vezényletével –, ami 2000 szeptemberében kezdődött, s végső célja a jelenlegi burkolatok megerősítése mellett oldalanként 1-1 új sáv létrehozása. A nyugati határig továbbépülő M7-es egyébként csak Zamárdiig lesz sztráda, s – úgy, mint az M3-as Polgár után – ez is autóútként folytatódik. Hasonlóan végződik majd az M5-ös déli határig nyúló befejező szakasza is.
Az autópálya-programhoz sorolhatjuk az M0-s autóút szintén folyamatban lévő burkolati munkáit és az elválasztó betonkorlát építését, amire 2000-ben mintegy 400 millió forintot költött a Nemzeti Autópálya Rt.
Az autópálya-program azzal a céllal indult, hogy a gyorsforgalmi utak végre elérjék az országhatárt legalább az EU által preferált szállítási irányokban. Ennek érdekében 150 kilométer autópályát és 570 kilométer autóutat kell építeni, amihez a fentebb már jelzett százmilliárdok részben nemzetközi pénzintézetektől – az EBRD-től, az EIB-től és a Világbanktól –, illetve az ISPA nevű EU-alapból érkezhetnek majd (feltéve, ha a kormány visszatér a beruházások odaítélésének közbeszerzéses gyakorlatához).
Az autóutak (részben az autópályák rovására) nemcsak alacsonyabb áruk miatt kerültek előtérbe, a váltáshoz azok a – legtöbbször nyilvánosságra nem hozott – szakértői tanulmányok is hozzájárultak, amelyek megkérdőjelezték a sztrádák gazdaságélénkítő szerepét.
A vita még tart
Az autópálya-beruházás hasznosságáról szóló viták még nem zárultak le. Az ellenzők számára az egyik legmeggyőzőbb érvet egy 1995-ös brüsszeli tanulmány szolgáltatja, amely az útépítés és a gazdasági teljesítmény közötti kapcsolatot elemezte. A tanulmány – a magyar politikusok által magától értetődő igazságként hangoztatott állításokkal szemben – nem mutatott ki egyértelmű összefüggést az útépítés és a gazdasági fejlődés között, a foglalkoztatást tekintve pedig összességében negatív hatásokról árulkodott. Ennek oka, hogy a sztrádák megépültével csökken a szállítási költség, ami mérsékli a helybeli munkaerő iránti igényt (vagyis az autópályával feltárt" térséget olcsóbb lesz máshol előállított termékekkel ellátni). Az EU periferiális térségeinek felzárkóztatása érdekében indított, az uniós költségvetésből finanszírozott sztrádaépítések is inkább csalódást okoztak: nemhogy fejlődést generáltak volna, inkább – az elvándorlás megkönnyítésével – konzerválták a lemaradást. Nincs szoros kapcsolat az autópálya-hálózat hossza és a gazdaság fejlődésének tempója között sem: az utóbbi szempont szerint az EU éltanulójának számító Írországban például mindössze 80 kilométernyi autópálya van, s a leggazdagabb tagországok közé számító Svédország és Finnország is alig rendelkezik sztrádákkal. A tanulmány készítői azt javasolták, hogy a felzárkóztatásra szánt pénzeket – autópálya-építés helyett – a lassabban fejlődő térségeknek kell átutalni, szabadabb kezet adva a valóban hatékony fejlesztési módszerek kiválasztásához. Erőforrásokat inkább más módon kell az elmaradott vidékeknek juttatni, rájuk bízva a döntést, hogy mire fordítják azt.
A D&T tanácsadó cég, a környezetvédelmi tárca megbízásából készült tanulmányában, fölöslegesnek nevezte az M3-as továbbépítését, és inkább a térség meglévő úthálózatának karbantartását, illetve a vasúti szállítókapacitások kihasználását szorgalmazta.
Trükkös bányászkodás
Az M3-as új szakaszának térségében több helyen is folynak bányászati előkészületek. Ezen a területen elsősorban homokot és sódert lehet kitermelni, az útalaphoz szükséges zúzott követ főként az Északi-középhegységből, illetve Ukrajnából és Szlovákiából lehet beszerezni. Ez utóbbi tény számos bonyodalom forrása lehet: felröppentek olyan hírek, hogy a mintegy 2,5 milliárd forint értékű kőzúzalék beszerzését meglehetősen trükkös módon oldják majd meg, megspórolva – legalábbis Magyarországon – a közterhek megfizetését. Elképzelhető, hogy a szlovák és ukrán követ voltaképpen Magyarországon szerzik majd be, s nem is viszik innen sehová, csak éppen papíron utaztatják egy kicsit. Ezt a vámszabályok lehetővé teszik, s a bányászati tevékenység hézagos hazai szabályozása sem zárja ki.
Mivel korábban a Füzesabony előtti szakaszon gyakori volt az illegális bányászkodás, a mostani útépítés szigorú bányahatósági kontroll mellett zajlik. Séber László, a miskolci bányakapitányság főmérnöke szerint a kivitelezőknek és a beszállítóknak is jelezték a fokozott ellenőrzést, mert ennek megelőző hatása lehet. Bihari György, a környezetvédelmi tárca bányászati ügyekkel foglalkozó főtanácsosa szerint légi felvételek elemzésével, illetve a beszállított anyagok eredetének ellenőrzésével is megpróbálják kiszűrni a szabálytalankodókat.
Utat természetesen nemcsak frissen kitermelt ásványi anyagok segítségével, hanem például építési törmelék felhasználásával is lehet(ne) építeni. A hazai útépítések során évente 10-15 millió köbméter ásványi anyagra van szükség. A környezetvédelmi tárca felmérései szerint, ha ennek a mennyiségnek csupán a 3-5 százalékát újrahasznosított építési törmelékből biztosítanák, 700-900 millió forintot lehetne megspórolni. Magyarországon évente átlagosan 4,5 millió tonnányi építési törmelék keletkezik, aminek többségét jelenleg hulladéklerakókba szállítják. Markó Csaba, a Környezetvédelmi Minisztérium tanácsosa elmondta: a gazdasági és a környezetvédelmi tárca már hozzálátott a törmelékre vonatkozó speciális kezelési szabályok kidolgozásához. Az alapvető cél az ásványi eredetű törmelék növekvő arányú újrahasznosítása lesz – ebből azonban az M3 építése során már aligha lesz megtakarítás.
| OSZTRÁK TÚLSÚLY A kormány új, a kisebb vállalkozásokat preferáló sztrádaépítési filozófiájának hátterében állítólag egy 1998-ban, a közlekedési tárca számára készült tanulmány áll, amely erőteljes, a versenyt korlátozó tőkekoncentrációt mutatott ki az útépítő iparban. A tanulmány szerint a szektor privatizációja során négy cég került meghatározó pozícióba, s a négy nagy" tagjai felosztották a piacot egymás között. A Betonútépítő Rt., a Magyar Aszfalt Kft., a Strabag Hungária Rt. és a Hídépítő Rt. szerezte meg a magyar sztrádaépítő piac közel 100 százalékát, s maguk közé idegent" csak egyszer, az M3-as felújítása során engedtek be, a portugál Mota e Companhia S. A. céget. A tárca szakértői előnytelennek tartják, hogy az érintett cégek 70 százalékban osztrák érdekeltségűek, s a sógorok birtokolják a hazai aszfaltkeverő, illetve kavicsbányászati kapacitás nagyobbik részét is. |
Előre leosztott lapok
Amíg a kormány diszkréten bele nem szólt a küzdelembe, a nagy útépítő cégek közt viszonylagos nyugalom honolt, mivel a szereplők – bennfentesek szerint – évekkel ezelőtt felosztották egymás közt a piacot, s a megállapodáshoz eddig mindenki tartotta magát. A tortából" a Betonútépítő mellett a Mélyépítő Rt., a Magyar Aszfalt Kft., a Strabag Hungária Rt., a Hídépítő Rt., a Debreceni Magas-, Mély- és Útépítő Rt., az Egri Útépítő Rt., a Győri Útépítő Kft., valamint a portugál Mota Companhia és a francia Bouygues falatozhatott", legfeljebb morzsákat juttatva a kisebbeknek. A nagyok között is vannak még nagyobbak": a Betonút, az osztrák hátterű Magyar Aszfalt és a szintén osztrák Strabag tartozik az élbolyba. Az ágazatot gyakran éri a kartellesedés, a megegyezéses versengés vádja, sokak ennek tulajdonítják, hogy a hazai vállalási árak – a lényegesen olcsóbb munkaerő és a helyben bányászott alapanyagok ellenére – elérik vagy meg is haladják az ausztriai színvonalat (ahol egyébként gyakorlatilag tilos a kavicsbányászat, ezért az alapanyagot jóval távolabbról kell szállítani). Püspök István, a Pest megyei közútkezelő főmérnöke szerint is megalapozott lehet a kartellgyanú, ráadásul az is gyakorlattá vált, hogy a nem igazán öldöklő versenyben elnyert megbízások díját az építők menet közben pótlólagos munkálatokra hivatkozva rendre feltornázzák.
Az előre leosztott lapokkal játszott partinak most látszólag vége szakadt, ám annak, hogy a deklarált kormányzati cél – a kicsi és közepes méretű magyar útépítő cégek helyzetbe kerülése – tényleg megvalósuljon, így is komoly akadályai vannak. Törőcsik Frigyes, a kisebbek közt nagynak számító Finnút Kft. vezetője szerint a sztrádaépítés eddig sem véletlenül számított az óriások játékterének. Ahhoz, hogy valaki egyáltalán labdába rúghasson, tíz- vagy inkább százmilliós eszközparkra van szüksége. Az alapkövetelménynek számító úthengerekből a használt is 2-3 millióba, a gumikerekű autogréder (aszfaltterítő) használtan 6-10 millióba kerül, ugyanakkor ebben a szakmában az 50-100 millió forintos árbevételű cég még kisvállalkozásnak számít.
Egy aszfaltkeverő berendezés legalább 600-700 millió forintba kerül, így nem csoda, ha jelenleg csupán kettő van belőle az országban (a Betonútépítő, a Magyar Aszfalt és a Strabag közös cégének számító Aszfalt Mix Kft.-nél). Aszfaltterítő gépet 60-70 millió forintért, úthengert 20-30 millió forintért lehet vásárolni, ami szintén behatárolja a kis cégek lehetőségeit.
Szakértők szerint a hazai útépítőgép-kapacitás a korlátozott verseny ellenére is jónak mondható, ami paradox módon részben az osztrák háttérnek köszönhető. Ausztriában ugyanis a szigorú környezetvédelmi előírások miatt gyorsan cserélődik a géppark, s ebből sok, magyar szemmel nézve még remek állapotban lévő gép kerül át a határ innenső oldalára. Nekünk dolgozik az is, hogy Európában – Németország keleti felét leszámítva – nincs útépítési konjunktúra, így viszonylag olcsón lehet használt gépeket bérelni vagy vásárolni.
Törőcsik Frigyes azt is megjegyezte: amit egy kis cég önmagában nem tud megcsinálni, arra adott esetben 50 együttműködő vállalkozás sem képes. A sztrádaépítés a magas technikai, minőségi és biztonsági követelmények miatt olyan nagyfokú szakértelmet és technikai felszereltséget igényel, amit valóban csak a legtőkeerősebb vállalatok tudnak teljesíteni. A kisebbeknek tehát marad a – műszaki értelemben is – alvállalkozói szerepkör (földmunka, rézsűépítés, anyagszállítás, vízelvezetés, növénytelepítés, korlátépítés).
Folytatódik a sztrádaprogram
Az Országgyűlés gazdasági bizottsága az elmúlt év végén tartott kihelyezett ülést az épülő M3-asnál Mezőkövesd közelében, s a testület megállapításai szerint a munka időarányosan halad, sőt az építők – az enyhe időjárásnak köszönhetően – némi előnyre is szert tettek. A vonalon a téli leállásig 1600-1800 ember dolgozott folyamatosan, s a földmunkák mintegy 25-30 százalékával végeztek.
Megkezdődött az M5-ös továbbépítésének előkészítése is, amit nehezít, hogy egyelőre nincs megegyezés a közlekedési tárca és az Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. között, márpedig 2003 végéig az AKA Rt. kizárólagos joga az autópálya továbbépítése. A Nemzeti Autópálya Rt. ennek ellenére már megbízást adott a Szeged és Röszke közötti mintegy 15 kilométeres szakasz még hiányzó kivitelezési terveinek elkészítésére.
A tervek szerint folytatódik a M7-es felújítása is. Első lépésként a főváros felé tartó oldalt szélesítik ki. Itt, a 63. kilométertől három sávon lehet majd közlekedni. Valószínű azonban, hogy – a tervekkel ellentétben – egy év alatt nem sikerül végezni a jobb oldal teljes felújításával és a Zamárdiig tervezett fejlesztésekkel. Ez pedig egyben azt is jelentené, hogy 2002 januárjától nem az egész M7-es, csak az újonnan elkészült szakasz válna fizetőssé.
Az M7-es vonalán Letenyénél és Toronyszentmiklósnál is megkezdődik a munka, itt összesen 25 kilométer autópálya épül. A Balaton déli partján megkezdődik egy 20 kilométeres, Szárszótól induló autópálya-szakasz építése. Az M0-son szintén 2001-ben kellene hozzáfogni az autóút hiányzó fél útpályájának megépítéséhez, amivel az M1-es és M5-ös közti, 28 kilométeres szakasz háromszor háromsávos autópályává bővülne. Az M0-s továbbépítése előtt komolyabb nehézségek állnak, miután a nyomvonalról máig nem sikerült megegyezni az érintett önkormányzatokkal. A munkálatokat finanszírozó Magyar Fejlesztési Banknak (MFB) több mint 300 milliárd forintot kell előteremtenie az autópálya-építési programra. 2000-ben az M3-ason végzett munkák összértéke alig haladta meg a 10 milliárd forintot, áprilistól azonban alaposan ki kell nyitni a bukszát, ha megkezdődik az útpálya burkolása és a hidak építése.
Jó üzlet a mellékút
Aki pedig úgy dönt, hogy a sztráda nem az ő üzlete, az sem marad feltétlenül munka nélkül. Az egyenként szerényebb volumenű önkormányzati beruházások – közigazgatási határon belüli útépítések és -felújítások, kerékpárutak, gyalogjárdák, lakó- és bekötőutak – évente mintegy 40-50 milliárdos piacot képeznek. Ebből mintegy 20 milliárdért Budapest ad megrendelést, 10 milliárd a vidéki nagyvárosok részesedése, a maradék pedig a többi 3000 önkormányzaté. A pénz nagy része – 50-70 százaléka – persze itt is állami forrásokból származik. Ilyen a volt útalap mellett például a gazdaságfejlesztési vagy a környezetvédelmi célelőirányzat. Gyakori pénzszerzési trükk, hogy közműberuházásokra csak úgy adnak ki engedélyt a helyhatóságok, ha a beruházó a feltört burkolat helyreállítása mellett új út építésére is áldoz. Az is előfordul, hogy egy környezetvédelmi beruházást (mondjuk egy hulladéklerakót) csak a közeli települést átszelő bekötőút" aszfaltozásával engedélyeznek.
Ezen a piacon az 50 vállalkozást tömörítő, a sztrádaépítésnél is szóhoz jutó MAMÚT (Magyar Mély- és Útépítő Társaság) mellett még legalább 300, évi 10 millió feletti árbevételű cég verseng. Számukra a sztrádaprogram egyik leágazása", a 12 ezer kilométernyi főúthálózat folyamatos felújítását, a településeket elkerülő új utak építését, a csomópont-korszerűsítési és vasútiátjáró-építési munkákat tartalmazó csomag (ami jelenleg közútfejlesztési program néven fut) kínál további munkaalkalmat. Jelenleg az elkerülőút számít a legjobb üzletnek, amelyhez – némi lakossági összefogást is generálva – előbb-utóbb mindig lehet állami pénzt szerezni. A szaktárca terveiben több mint félszáz elkerülőút építése szerepel, igaz, azt még nem tudni, honnan teremtik elő a megvalósításhoz szükséges 61 milliárd forintot.
Drága hidak
Az útépítéseknél a legnagyobb fajlagos költségű beruházásnak a különféle műtárgyak számítanak. Az M3-as Füzesabony és Polgár közötti szakaszának továbbépítéséhez két hidat kell kialakítani: egyet Polgárnál a Tiszán, egyet pedig a pálya és a Hortobágyi Nemzeti Park találkozásánál, egy értékes ártéri élőhely felett. A két hidat – csomagban" egy harmadikkal, a Szekszárdra tervezett Duna-híddal – 23,6 milliárd forintért építheti meg a Vegyépszer Rt., illetve a Ganz Híd-, Daru- és Acélszerkezet-gyártó Rt. alkotta Magyar Hídépítő Konzorcium. A szekszárdi híd felépítéséről már az Antall-kormány idején döntés született, ám akkor a beruházást forráshiány miatt elnapolták. A 917 méter hosszú, a Dél-Dunántúlt és a Dél-Alföldet összekötő létesítményt a Nemzeti Autópálya Rt.-vel megkötött szerződés szerint 2003. június végéig kell elkészíteni. A több mint 400 méter hosszú polgári Tisza-híd, illetve a 250 méteres ártéri felüljáró" várhatóan 2002 végére készül el.
Egy évvel hamarabb, azaz – a tervek szerint – 2001 végén adják át a forgalomnak az esztergomi Duna-hidat, amelynek felrobbantott elődje az utolsó II. világháborús hídroncs Európában. Az építkezés 11,9 millió eurósra becsült költségéből 10 millió eurót az Európai Unió PHARE-programja fedez, a fennmaradó részt a két ország költségvetése fele-fele arányban állja. A nemzetközi pályázaton kiválasztott kivitelező, a Ganz-IS magyar-szlovák konzorcium 11,7 millió eurós árajánlattal győzött. A munkálatok október óta folynak a helyszínen, illetve a Ganz gyárában, ahol az acélszerkezet készül. A szerelést a ceglédi Közgép Unió nevű cég végzi. A beruházás 400-500 magyar és szlovák dolgozónak ad munkát.
| PERDÖNTŐ KÖLTSÉGEK Egy – padkákkal együtt – 9 méter széles, aszfaltborítású mellékút kilométerenként 30-70 millió forintból építhető meg, egy másodrendű főút minden egyes kilométere 150-250 millióba kerül (helytől és terepviszonyoktól függően). Az elsőrendű, 12 méter széles főútért már 350-500 millió forintot kell fizetni 1000 méterenként, az autópályák önköltsége pedig mindenképpen 1 milliárd forint fölött van, de az átlagár már inkább 1,5 milliárd körül lehet. A legdrágább mindig a műtárgyak építése: a szekszárdi Duna-híd például önmagában 30 milliárd forintba kerül. Keleti Imre, a Betonútépítő Rt. vezérigazgató-helyettese szerint az építkezés teljes költségének 10-15 százalékát emészti fel a tervezés és engedélyeztetés. Általában a keret kétharmada kerül a kivitelezőhöz, a maradék legtöbbször a kisajátításra, illetve az érintett földterület megvásárlására kell. A kivitelezésre szánt pénz mintegy 70 százaléka az anyag-, energia- és fuvarköltség, a többi a hozzáadott érték, leginkább ezzel lehet versenyezni. |