Égiháború

 

Ugyanazt fújja mindegyik légiszövetség: bővíteni akarják a célállomások körét, rövidíteni az átszállások közötti várakozási időt, csökkenteni a beszerzési költségeket és összehangolni a marketingmunkát. Mindez egészen az elmúlt év közepéig csak hangzatos nyilatkozatokban öltött testet. Az idén azonban a változás jelei mutatkoznak.

 

Negyed-fél évente új taggal gyarapodnak a szövetségek, az egekbe emelkedett az üzemanyag ára, pluszadókkal sújtják a légitársaságokat, és a korábbinál is kegyetlenebb árverseny bontakozik ki. Ráadásul dollármilliárdokat kell költeniük a géppark megújítására, így egyáltalán nem mindegy, hogy tényleg fellépnek-e közösen, illetve mennyire hatékony ez a munka.

A British Airways (BA) és az American Airlines (AA) vezette Oneworld a kanadai Vancouverben működteti központi menedzsmentjét. Ez a szövetség stratégiai orientációjáért és a növekedés feltételeinek megteremtéséért felel. A csapat felügyeli és összehangolja a tagvállalatok utasszolgálati, marketing-, pénzügyi és informatikai munkáját, s ettől milliárdos megtakarítást várnak.

A Star Alliance vezető légitársaságai (Lufthansa, United Airlines, Varig) február óta a Rio de Janeiróban lévő nemzetközi terminálon immár közösen bérelnek egy nagy utasforgalmi területet, összevonták üzleti váróikat, repülőgépeik is egymáshoz közel állnak, így szinte percek alatt átszállhatnak az utasok, ha késésben vannak. Frankfurtban, Koppenhágában, illetve Sanghajban és Pekingben már néhány hónapja így működnek az európai és az ázsiai partnerek.

A többi légiszövetség vagy nagyon fiatal, mint a Sky Team (Air France, Delta, Korean Air, Aeromexico), vagy kevéssé hatékony ezen a területen. Sem a Wings (KLM, Northwest, Continental) sem a Swissair vezette Qualiflyer nem indított átfogó marketingakciót vagy beszerzési kezdeményezést.

A hat legtöbbet kereső légitársaság 1999-ben (milliárd dollár)
1. United Airlines	18,3
2. American Airlines	17,7
3. Delta Air Lines	15,1
4. British Airways	13,2
5. Japan Airlines	12,2
6. Lufthansa	11,6
Forrás: IATA, ICAO

Versengő nagyok

Az üzleti világ arra figyel a leginkább, hogy mi lesz a sorsa a brit-amerikai (BA, AA) és a brit-holland (BA, KLM) kétoldalú partnerkapcsolatnak

Ez ugyanis jó időre meghatározhatja az 1998-ban megalapított Oneworld társulás jövőjét. A Oneworldöt a BA és az AA hozta össze, a hivatalos alapítók között azonban ott volt a 25 százalékban BA-tulajdonú ausztrál Quantas, a Japan Airlines (JAL) és a hongkongi Cathay Pacific is. A BA és az AA vezető szerepe azóta is töretlen, noha mindkettő pénzügyi helyzete romlott, különösen a briteké, hiába kezdtek egy 3 milliárd fontos költségcsökkentő és egy 600 millió fontos fejlesztési programot. Az American otthon kevésbé csillog, ugyanis a United elhúzott tőle az elmúlt három évben.

A két angolszász cég egyébként nagyon sok energiát fordít arra, hogy kormányait megdolgozza. A kétoldalú állami egyezményt ugyanis csak úgy engednék módosíttatni a kormányokkal, hogy az a lehető legkisebb mértékben veszélyeztesse az európai és észak-amerikai célpontok közötti útvonalakon megszerzett előnyüket.

A kormányközi tárgyalásokra más külső nyomás is nehezedik, mégpedig az Európai Unió oldaláról. Az EU – a nyugat-európai légitársaságok egyfajta érdekérvényesítője – ugyanis azt szeretné elérni, hogy a világ egyik legforgalmasabb repülőterén, a londoni Heathrow-n a BA és az AA szabadítson fel legalább 100-150 úgynevezett repülési résidőt (le- és felszállási időt).

A Oneworld vezető cégei ennek ellenére mégiscsak sikerekről számolnak be. Hatalmas eredménynek könyvelték el például, hogy az ellenfélhez (Star Alliance) tartozó Air Canada a United Airlines hathatós anyagi támogatásával sem tudta magába olvasztani a Canadian Airlinest.

A Oneworld sikerét jelentősen befolyásolhatja az is, miként zárulnak a BA és a KLM fúziós tárgyalásai. Ne feledjük, a hollandok nem is olyan régen állították le az egybeolvadást a jelenleg sehová sem tartozó Alitaliával. (Az olaszok most félmilliárd lírás kártérítésre perelik a KLM-et, mert szerintük a házasság a hollandok hibájából hiúsult meg. Az új milánói repülőtér fejlesztésének elhúzódását szintén a hollandoknak róják fel, amiért további 200 milliárd lírát követelnek.)

A KLM legalább 30 százalékos részesedést akar magának a BA-vel megalakítandó új vállalatból, noha piaci értéke legfeljebb 15-20 százalékot indokolna. Ez a holland makacsság a fő oka annak, hogy még nem véglegesítették a fúziót a britekkel.

A Oneworld fejlődésének irányát az amerikai légügyi fejlemények is meghatározhatják. A nyáron ugyanis bejelentették, hogy az ellenlábas Star Alliance-hoz tartozó United 4,3 milliárd dollárért felvásárolja a US Airwayst, s ilyenformán gyengülhet a Oneworld-tag American Airlines piaci pozíciója Észak-Amerikában. Az American ellen hat, hogy ilyen helyzetben az otthon jelenleg harmadik Delta mindkét cég képviselőivel tárgyalt a United bejelentése után. Ezeken a megbeszéléseken a Delta felvásárlása volt a fő téma. A Continental azt sürgeti, hogy töröljék el az 1948-ból származó törvényt, miszerint külföldi vevő csak legfeljebb 25 százaléknyi részt vásárolhat az amerikai légitársaságokból. Nyilván abból a megfontolásból, hogy ha mást is indulni engednek a részvényeiért, akkor magasabb árat kaphat értük.

Hatalmas globális médiakampányáról is egyre híresebbé válik a világ légi fuvarozásának legjeit birtokló, 1997 májusában életre hívott Star Alliance. A legnagyobb flottával (2200 gép) a legtöbb célállomást (810) kiszolgáló és tavaly a legtöbb utast (310 millió) szállító csoport a legnépesebb is egyben (13 tag). A szövetségen ugyancsak tetten érhető a németek alapossága. Ők szorgalmazták például a leginkább, hogy a tagok, ahol csak lehet, egyesítsék a repülőtéri terminálokon elfoglalt helyeket, a kiszolgálópultokat, a háttérszemélyzetet. Üzleti szempontból rendkívül fontos, hogy a járatok és a törzsutasprogramok összehangolását kiegészítette a közös marketingakciók egész sora, nyár óta pedig bizonyos területeken a beszerzés is közös.

A tömörülés 500 üzleti várót mondhat magáénak világszerte, ezek számát két éven belül további 40-60-nal szeretné növelni, s akkor ebben is az élre ugorhat. Egy most formálódó megállapodás értelmében három éven belül további 250 olyan üzleti váróba is beengedik a szövetség tagjait, amelyet utasai eddig nem használhattak.

Erősödő pozícióharc

Alig néhány hónapos történelmet mondhat magának a Sky Team. Flottáját, hálózatát és várható utasforgalmát tekintve jelenleg a dobogó harmadik fokán áll, de ha két éven belül sikerül legalább három-négy taggal bővülnie, akkor feljöhet a második helyre is. Ötödik tagja jövő márciustól a cseh CĄSA lesz.

Ellenfeleitől is szeretne elcsábítani egy-két légitársaságot a Sky Team. A Thai Airwayst mindenképpen, mert Ázsiában legalább további két céget akarnak bevonni az érdekszövetségbe. A thaiföldi légitársaságon kívül tárgyaltak az Air Indiával is, miután véglegessé vált, hogy az indiai kormány eladja a cég negyven százalékát. Még nem világos a későbbi kötelezettségvállalás mértéke, az esetleges további opció, valamint a privatizáció technikai lebonyolítása, ezért az Air India francia megkörnyékezése igen óvatosan zajlik. Egyelőre heti hétre növelték a Bombay és Párizs közötti járatok számát, s ezzel valószínűleg megelőzik a British Airwayst, amely – már csak a történelmi brit-indiai kapcsolatokra alapozva is – vezető szerepet kíván játszani a szubkontinensen.

Nyertes és vesztes pozícióban találjuk a kizárólag európai tömörülést, a Qualiflyert. Nyertes annyiban, hogy a főerő Swissair tovább növelte befolyását a Sabenában (67,8-ról 85 százalékra) és a LOT-ban (10-ről 37,6 százalékra). Elhagyta azonban a csoportot és a Star Alliance-hoz igazolt az Austrian Airlines Group, benne a főszereplő Austrian Airlines, illetve a Tyrolian Airways és a Lauda Air.

A Swissair kisebb, nem feltétlenül globális, de hatékonyabb szövetség mellett tört lándzsát, miután elváltak útjai a Deltáétól. Ezt a politikát valószínűleg fölül kell vizsgálnia, hiszen a többi légitömörülés az egész világot átfogó, a lehető legtöbb célpontot bekapcsolni szándékozó szövetségre törekszik, s ha ebben sikeresen haladnak előre, akkor előbb-utóbb kiszorítják a piacról a svájciak által vezetett csapatot.

Szárnyaszegett Malév

Vergődő madár már jó ideje a Malév, és egyelőre nem sok remény van arra, hogy időben és megfelelő szövetségest talál. Az egymást követő kormányok – a főtulajdonos ÁPV Rt.-n keresztül – folyamatosan rosszul menedzselték a nemzeti légitársaságot. Az Alitalia bevonása elhibázott lépésnek bizonyult, hiszen leálltak a fejlesztések, ráadásul nem számoltak azzal, hogy az uniós tag Olaszországnak az EU-szabályzatnak megfelelően előbb-utóbb meg kell válnia a kisebbségi tulajdonrésztől. Jött két bank (OTP, K&H), ezek azonban gyorsan kiszálltak, nem titkolva, hogy süllyedő hajóról még az utolsó pillanatban is jobb kiugrani, semmint a mélybe veszni. Azóta (1998) pedig hullámzó intenzitású, de folyamatos a partnerkeresés.

A nyár elején történt vezérváltás után azonban inkább a karcsúsítás került előtérbe. Azt mondják, kissé tegyük rendbe a menyasszonyt, s csak azután nézzünk vőlegény után. Ennek jegyében megválnak a főtevékenységbe nem tartozó üzletágaktól, mindenekelőtt a földi kiszolgálással összefüggő munkát hagyják abba. Októbertől, a téli menetrend bevezetésekor már nem találjuk meg a lehetséges úti célpontok között a Szentpétervárra, Zágrábba és más európai városokba tartó járatokat, ugyanis veszteségesek. Mindebből következően legalább 200, merészebb jóslatok szerint az év végéig 500 embert elbocsátanak, így a létszám 3000 fő körül alakul.

A pénzügyi mérleget rendkívül nehéz lesz stabilizálni. Három évvel ezelőtt 2,54 milliárd forint volt a veszteség, 1998-ra ezt kissé mérsékelték (1,8 milliárd forint), de tavaly már 3,88 milliárd forintos negatívummal zártak, amit alig-alig ellensúlyozott bizonyos vagyonelemek értékesítése. A hihetetlenül megugrott üzemanyagárak, a cég hírnevének ártó műszaki gondok, a nehezen magyarázható késések, valamint a kisebb figyelmeztető sztrájkok ugyancsak rontanak a helyzeten. Ráadásul a charterpiacon új versenytárs jelent meg: a Pannon Airlines.

Az alapkérdés azonban mégiscsak az, melyik nemzetközi szövetségnek van szüksége az áramvonalasított vállalatra. A dolgok jelenlegi állása szerint egyiknek sem igazán, s ha mégis, akkor is csak legfeljebb azért, nehogy az ellenlábas tömörülés megvesse a lábát azon a résnyi területen, amit a Malév Közép- és Délkelet-Európában birtokol. A Swissair vezette Qualiflyerben egyébként már van/lesz egy térségbeli légifuvarozó, a lengyel LOT, amely a jövő év tavaszán válik a szövetség tagjává. Szakértők nem zárják ki, hogy a svájciak a Malévbe is beszállnak. Ennek a vélekedésnek némi realitást ad az, hogy az eddigi puhatolózó tárgyalásokon ők ígértek a legtöbbet, akár 49 százalékot is megvásárolnának.

A júniusban útjára bocsátott Sky Team egyik megálmodója, az Air France végül is a cseh CĄSA-t édesgette a csoportba Közép-Európából. A magyar társaság beléphetne ide is, de a Concorde nyári balesete óta a figyelem középpontjába került franciák inkább a globális terjeszkedésben, semmint a részvényvásárlásban érdekeltek. Az is igaz ugyanakkor, hogy Délkelet-Európában nincs jó pozíciójú cég a ráhordó légitársaságok között (a térségben rövidebb távokon repülő, a nagy gerincvonalakra átszállással utasokat közvetítő társaságokat nevezik így), márpedig a Malév ebből a szempontból alkalmas vásárlási célpontnak tűnik.

Ugyanez érvényes a British Airways és az American Airlines által uralt Oneworldre, illetve a Lufthansa és a United által irányított Star Alliance-ra. Utóbbiak közül a Oneworld szerepvállalása tűnt közelebbinek, minthogy a BA csaknem eljutott a szándéknyilatkozatig a Malévvel a stratégiai egyezményről. A Star Alliance, főleg a benne nagy súlyú Lufthansa érdeklődése is alábbhagyott. Ráadásul a térségből tavasszal csatlakozott a Starhoz az Austrian Airlines. Így a „csillagok szövetsége" beolvaszthatja járatrendszerébe a térségünkben erős osztrákokét, és használhatja a nem régen felújított, s tavaly 6,2 millió utast fogadott bécsi repülőteret.

Légitársaságok utasforgalma 2000. január-május között (nem számítva az USA-ban bejegyzetteket)
	(Ezer fő)	Változás (%)
Aeromexico	3103	14,1
Air Canada	n. a.	n. a.
Air China	2368	21,0
Alitalia	3478	7,9
All Nippon	978	2,8
Austrian	741	–0,9
British Airways	8079	–3,1
British Midland	469	14,3
Cathay Pacific	2789	8,0
El Al	695	14,4
Finnair	2442	11,3
Go	139	86,8
Iberia	7283	7,1
KLM	n. a.	n. a.
Lufthansa	5709	6,5
Quantas	5113	7,1
Sabena	3310	12,7
SAS	7274	5,0
Singapore	2277	7,0
Varig	2590	–1,5
Forrás: ATW Research

Próbálkozó kelet-európaiak

Térségünk valamennyi légitársasága, sőt a távoli Aeroflot is az átalakuláson és a kapcsolatrendszer megújításán fáradozik. Pontosabban a többségi tulajdonos állami privatizációs szervezetek sürgetik a váltást. Az általános gazdasági adottságok és az eltérő fejlettségi szintek miatt természetesen különböző a haladás mértéke.

A legmesszebbre talán a lengyelek jutottak. A kormány először 33,7 millió dollárt kapott a LOT 10 százalékáért. A Swissair a szerződésben opcióra is igényt tartott, további 27,6 százalékra 150 millió dolláros alaptőke-emelés fejében. Ez a nyáron megtörtént. A pénz egy részét a korábbi gépvásárlásból fennálló adósság törlesztésére és a varsói repülőtér korszerűsítésére fordíthatják. A svájciak kikötötték: az európai és tengerentúli Qualiflyer-járatok jobb kiszolgálását, magyarul a ráhordó szerep erősítését is elvárják.

A csehek szorosan a lengyelek nyomában vannak, hiszen a nyár közepén üzletet kötöttek a Deltával és az Air France-szal arról, hogy a két utóbbi vállalat két éven belül 15 százaléknyi részesedést vásárol a CĄSA-ból. A prágai kormányzat a későbbiekben 38 százalékosra akarja növelni a külföldi tulajdon arányát, amiért nem kevesebb, mint 300 millió dollárt szeretne kapni. (Csak emlékeztetőül, a Malév-részvények 35 százalékáért annak idején 77 millió dollárt fizetett az Alitalia.)

A CĄSA jövő tavasszal (március 1-jén) hivatalosan is csatlakozik az amerikai és a francia légitársaság (továbbá a Korean Air és az Aeromexico) alkotta Sky Teamhez. Vezetői szerint ezzel szélesedhet közép-kelet-európai hálózatuk, s a prágai repülőtér felnőhet Bécs mellé a térségben. Máris jelezték, hogy legalább 30-40 százalékkal több gépet szeretnének üzemeltetni, a cseh főváros légikikötőjében pedig kibővítik az egyik terminált, illetve négy éven belül újabbat is felhúznak. Annak, hogy a csehek végül is nem a KLM vezette Wingset, hanem a Sky Teamet választották, az európai konzorcium, az Airbus is nagyon örül. Szakértők szerint az Air France kikényszeríti majd, hogy az újabb szövetséges európai gyártótól is vásároljon, méghozzá flottája legalább negyven százalékát. Most az Airbusok aránya alig 15 százalék a CĄSA-nál.

Nem lesz ilyen könnyű dolga a román kormányt képviselő magánosító vállalatnak. Mielőbb tőkeinjekcióra lenne szükség ugyanis az eladósodás megállításához és a potenciális befektető kockázatainak mérsékléséhez. A Tarom a Malévénál is rosszabbul megtervezett járatrendszerrel és rendkívül pazarlóan működik, gépparkjáról nem is beszélve, amelyik a legelavultabbak egyike a volt szocialista országokban.

A legfrissebb elképzelések szerint 54,27 százaléknyi részvényt dobnának piacra két lépcsőben, öt százalékot a dolgozók vásárolhatnának meg kedvezményes hitelből. A kormánynál maradó egyharmadot később, nyílt pályázat útján értékesítenék. A lengyel, cseh és magyar légitársaság vagy már célba ért, vagy kelendőbb, mint a román, ezért szakmai körökben egyszerűen kizárják, hogy valamelyik nagy európai légitársaság érdeklődne a Tarom iránt. Szóba jöhet viszont valamelyik közepes vagy kisebb észak-amerikai vállalkozás, bár az esélyes Delta és a Northwest tervei között egyáltalán nem szerepel nem amerikai cég résztulajdonának megszerzése.

Ha szövetséghez nem is csatlakozik, azért egyenesbe kerülhet a világ egyik legveszélyesebb légitársaságaként, nemkülönben pénzügyi botrányairól is ismert Aeroflot. Legalábbis ezt ígéri a McKinsey amerikai tanácsadó cég, amely nemrégiben komplett stratégiaváltásra tett javaslatot. Az Aeroflotnak két éve még 184 millió dollár volt a vesztesége, amit tavaly sikerült 34 millió dollárra lefaragnia.

Az idén tízmillió dollárnyi részvényt dobnak piacra, több tucat járattól megválnak, és szélesítik az együttműködést az Air France-szal és a Deltával. A több mint 300 orosz légitársaság legnagyobbika igyekszik sokkal jobban alkalmazkodni a nemzetközi szövetségek által lefedett piacokhoz, és a hazai piacon is óvatosan tevékenykedik, hiszen a több száz versenytárs óriási árelőnyre tehet szert, különösen a rövid és középtávú járatok esetében.

Az Aeroflot a tavalyi 22 millióról tizenöt év alatt 32 millióra akarja növelni utasai számát. A későbbiekben sokkal több korszerű Boeinget és Airbust szeretne üzemeltetni, mert az orosz utasok a felmérések szerint nem feltétlenül bíznak a hazai gyártmányú gépekben. Ezt támasztja alá a repülés biztonságát figyelemmel kísérő Airsafety Net felmérése, amely szerint a polgári repülés történetében a száz legtöbb áldozattal járó baleset listáját éppen az Aeroflot vezeti, messze megelőzve a nagy amerikai és ázsiai cégeket.

Légiszövetségek és tagjaik 1999-ben
Név	Tagok	Légiflotta nagysága (db)	Célállomások száma	Utasok száma (millió fő)
Oneworld
	British Airways	1960	666	224
	American Airlines
	Iberia
	Quantas
	Japan Airlines
	LanChile
	Cathay Pacific
	Finnair
	Aer Lingus
Star Alliance
	Lufthansa	2200	810	310
	United Airlines
	SAS
	British Midland
	Air Canada
	Austrian Airlines Group
	All Nippon Airways
	Thai Airways
	Singapore Airlines
	Varig
	Air New Zeland
	Ansett Australia
	Mexicana Airlines
Wings
	KLM	780	630	150
	Alitalia
	Northwest Airlines
	Continental
Sky Team
	Delta	976	452	174
	Air France
	Korean Air
	Aeromexico
Qualiflyer
	Swissair	n. a.	n. a.	48
	Sabena
	Crossair
	Air Littoral
	AOM
	Turkish Airlines
	TAP Air Portugal
	Air Europe