A közelmúltban szerény ünnepség keretében gördült a vasúti szállítószerelvényre a kétszázezredik, exportra készített magyar Suzuki. Az esztergomiak joggal ünnepeltek: 1992 októbere, azaz a gyártás megindítása óta több mint 350 ezer személyautó hagyta el a gyárat, s a termelés nagyobbik része külföldön talált gazdára. Magyarország – amint ezt a számok is bizonyítják – ha nem is nagyhatalomként, de jelen van a nemzetközi autóiparban, igaz, szerepe folyton változik. Gyártó-, illetve összeszerelő bázisból egyre inkább az alkatrészgyártás fontos színhelyévé válik. Ez az átmenet legfeljebb a laikusokat zavarja, a gazdasági stratégák tudják, hogy autót gyártani talán előkelőbb, de nem biztos, hogy az egész magyar gazdaság szempontjából kifizetődőbb is.
Az autógyártás világszerte nehéz időszakot él át. Kihasználatlan kapacitásokról, csökkenő eladásokról, gyárbezárásokról, elbocsátásokról hallani, s az is a gondokat jelzi, hogy az iparág csúcsmenedzsereit frissítési hullám tizedeli. Válságról talán még korai lenne beszélni, de azért a jelek figyelmeztetőek. Az európai piacvezető Volkswagennél nemrég az értékesítési igazgató székébe került, hogy 2000 első négy hónapjában az előző évinél hatvanezerrel kevesebb VW kelt el a kontinensen. A 9,6 százalékos visszaesést tovább súlyosbítja, hogy a cég piaci részesedése 12,1 százalékról 10,8 százalékra csökkent (elsősorban a németországi vásárlók megfogyatkozása miatt). A gyengélkedési hullám Európában a Rovert és a Fordot – Ázsiában pedig a márkák többségét – is érinti, mutatva, hogy világjelenségről van szó.
Magyarországot a kedvezőtlen tendencia mindeddig elkerülte. Mind az iparág termelési értéke, mind a belső piac dinamikusan nő az idén, s a nyugati válsághírek legfeljebb annyiban érintenek bennünket, hogy a gyártáskihelyezési tervekben egyre gyakrabban kerülünk szóba lehetséges helyszínként.
Jön a BMW?
Az új gyárának helyet kereső BMW magyarországi flörtjét eleinte sokan csak blöffnek vagy zsarolásnak gondolták (mondván: az Angliában a Rover-gyár bezárásával fenyegetőző cég bizonyára így akar több támogatást kicsikarni a londoni kormánytól), mára azonban fordult a kocka. A bajorok egyrészt időközben kiszálltak a Roverből, másrészt pedig igen előrehaladott tárgyalásokat folytatnak a magyarországi megtelepedésről. Pillanatnyilag hét település pályázik a tervezett gyártelepért, ám valószínűsíthető, hogy ez még nem a végleges lista.
Müllner Zsolt, a BMW-t Magyarországon képviselő Wallis Motor ügyvezető igazgatója szerint Tatabánya, Oroszlány és Ajka közvetlenül a német cégnél jelentkezett, Szolnokot és Kecskemétet németországi útján Orbán Viktor kormányfő ajánlotta, Százhalombatta és Debrecen önkormányzata pedig a budapesti vezérképviseleten keresztül próbál "feljutni a hajóra". Az évi 200 ezres kapacitásúra tervezett, egymilliárd német márka értékű és legalább 1000-2000 főt foglalkoztató üzemet ígérő beruházásról egyébként legkorábban az év végén születhet meg a döntés. A magyar esélyek igen jónak tűnnek, állítólag a bajor cég vezetői a németországi gyártás mellett csak a magyar kapcsolat lehetőségével foglalkoznak komolyan. A kiválasztott település területén felépülő gyárban egy alsó középkategóriás modellt gyártanak majd, amely a tervek szerint a legkisebb autó lesz a cég kínálatában.
Téved, aki azt gondolja, hogy a BMW-nek ez lesz az első termelési próbálkozása Magyarországon. Müllner Zsolt szerint a cég jelenleg is évente egymilliárd forint értékben importál tőlünk alkatrészeket. Az alkatrészvásárlásokból származó magyar bevétel akár egy nagyságrenddel is bővülhet a gyár megépítésével, hiszen a beszállítói arány növelése akkor a vállalat elemi (export)érdeke lesz.
Fejlett alkatrészgyártás
A gépjárműiparág elsődleges gyártói és háttérbeszállítói 1999-ben a magyar nemzeti össztermék tíz százalékát és az export húsz százalékát adták, s ez nagyjából megfelel a fejlett ipari országok nemzetközi átlagának, nincs tehát lemaradásunk. Az autógyárak egységnyi befektetésre vetített munkahelyteremtő képessége nem túl magas, a beszállítói kör pedig egyelőre nem a tipikus magyar kis- és középvállalkozásokból, hanem inkább a járműipari óriások jól bevált (és szintén a multik közé tartozó) partnereinek "Hungary" utónevű leányvállalatai közül toborzódott. Tény ugyanakkor, hogy a mind tartósabbnak ígérkező hazai gazdasági fellendülésben kulcsszerepe van a járműgyártásnak, illetve az e területre 1992 óta érkezett 350 milliárd forintnyi nyugati tőkének.
Az idén várhatóan 135 ezer személygépkocsi és 1,5 millió motor készül Magyarországon. Az ágazat beszállítói közé 1400 vállalkozás tartozik. Miután a tapasztalatok kedvezőek – vagyis az idetelepült gyártók megtalálták a számításukat, és a nekik köszönhető modernizációs és exportbővítő hatás az állam számára is hasznos volt –, a szakértők a következő öt évben a hazai autóipar további bővülésére számítanak. Ami a bővülés ütemét illeti, azt leginkább az európai felvevőpiac mindenkori állapota fogja meghatározni, a magyar vásárlók kedvéért már aligha érdemes a kapacitásokat növelni.
Amikor egy vállalat új gyártóhelyet keres – akár zöldmezős beruházásként, akár (új terméke számára) meglévő üzemeiben –, a befogadó országok mellett saját leányvállalatait is igyekszik versenyeztetni. Ennek tudatában értékelhetjük igazán azt a teljesítményt, hogy Szentgotthárdra kerül a GM csúcstechnológiájú sebességváltóinak gyártása, s azt is, hogy hasonló, házon belüli versengés eredményeként került Győrbe az Audi fejlesztési és kutatási központja, valamint autó- és motorgyára, s azt a mind komolyabbá váló lehetőséget is, hogy Esztergomban épülhet fel a Suzuki európai fejlesztési és kutatási centruma. Sokan veszteségként élték meg, amikor a nyugati határszélen befejeződött az Opel Astrák készítése, ám a fentiek tükrében nincs ok aggodalomra. Az autógyártás – főleg annak térségünkben szokásos, összeszerelés-ízű válfaja – nem túlzottan igényes a környezetére, inkább az elérhető piac nagysága és az alacsony munkaerőköltségek számítanak. (Gondoljunk csak arra, hogy Kínában és Indiában már szinte minden autógyár létesített összeszerelő üzemet, s az utóbbi időben Oroszországban is egyre több gyártó – Daewoo, Opel, Chrysler – telepszik meg.) Viszont a legújabb típusú sebességváltók gyártása olyan termelési kultúrát és innovációs hátteret feltételez, amelyre joggal lehetünk büszkék – különösen, hogy a szentgotthárdiak a GM teljes európai csapatának mezőnyében versenyeztek. A General Motors és az Allison Transmission közös fejlesztésű automata sebességváltóját az egész világra Magyarországról szállítják majd.
| A beszállítók beszállítói Az autógyártók mellett – és feltehetően az ő eredményeikre figyelve – egyre élénkebb érdeklődést mutatnak Magyarország iránt az alkatrészgyártók is. A világ legnagyobb autóalkatrész-beszállítója, a Delphi Automotive System tavaly a frankfurti nemzetközi autókiállításon jelentette be, hogy a 80 millió dollár értékű új gyártóüzemét Balassagyarmaton építi fel. A tervek szerint 2001-től évente egymillió kompresszor készül majd a nógrádi városban, különféle márkájú személyautók légkondicionáló berendezéseihez. A döntést másfél éves előkészítő munka előzte meg, s vélhetőleg a Nógrád megyei igen ügyesen lobbizó Rétság lesz a befutó. A multinacionális cég 460 új munkahelyet létesít a városban. A Delphi Automotive System – a General Motors közelmúltban önállósodott leányvállalata – 26,5 milliárd dolláros éves termelési értékkel az első számú autóalkatrész-beszállítónak számít. Termékei minden járműmárkában megtalálhatók: a cég egyebek között kormányszerkezeteket, motorvezérlő elektronikákat, műszerfalat és klímaberendezéseket gyárt. Gyártmányainak 78 százaléka az Egyesült Államokban, 17 százaléka Európában, két százaléka Ázsiában készül. A balassagyarmati üzem a Delphi első magyarországi és egyúttal kelet-európai beruházása. Egerben a Csepel Autó egykori gyáregységét megvásárló német Zahnradfabrik Friedrichshafen AG alapított négy évvel ezelőtt leányvállalatot. A sebességváltókat gyártó ZF Hungária Kft. jelenleg 430 embert foglalkoztat. Székesfehérváron tavaly szeptemberben avatták fel a japán Deso Corporation 26 ezer négyzetméteres alkatrészgyárát, ahol 250 ember dolgozik. A cég dízeladagoló pumpákat gyárt, s ha tervei valóra válnak, hamarosan egy újabb, 30 ezer négyzetméteres gyártócsarnokot is tető alá hoz a dunántúli városban. A Ford-csoporthoz tartozó Visteon az idén kezdte építeni új kompesszorgyárát, szintén Székesfehérváron. Az üzemben 2002-től 280-an dolgoznak majd, a beruházás értéke 62 millió dollár. Oroszlányban a Weslin nevű cég 2002-től kipufogócsonkokat és egyéb öntvényeket gyárt majd. A kanadai tulajdonú vállalat az indulásnál 550 embert alkalmaz, de tervezik a létszám és a termelés későbbi bővítését is. Az előbbi példák nyomán elmondható: Magyarország az autóipar nagy beszállítóinak táborában lassan felzárkózik a középmezőnyhöz. Tavaly 250 milliárd forint értékben vásároltak az iparág hazai és nemzetközi szereplői árukat és szolgáltatásokat hazánkban, 1300 gazdasági társaságnak és 480 ezer alkalmazottnak ad munkát az ágazat. A termékpaletta meglehetősen széles. Például a Suzuki számára a Salgoglas autóüveget, a Dunaferr karosszériaelemeket, a Perion akkumulátort, az Imag üléseket és kábelt, az Akzo festékeket szállít. Az Audi a drégelypalánki Jung Hungáriától veszi a szívócsőrendszert, a győri Leaserseatingtől az üléseket, a tatabányai Souftectől a könnyűfém felniket, az idei esztendőtől pedig a szintén győri VAW Aluminiumtechniktől a motoröntvényeket. Az utóbbi cég egyébként a GM szentgotthárdi gyárának is partnere. Az Opel tavaly negyvenmilliárdért vásárolt alkatrészeket Magyarországon, s nemcsak itteni, hanem más európai gyárai számára is. A székesfehérvári Ford Hungária a Bakony Művektől, a Bervától, a Lorangertől és a LeCarbone-tól vásárol idehaza, tavalyi beszerzései 3,3 milliárd forintra rúgtak. Mint a nevekből is látszik, a beszállítók között kevés a kis magyar cég. Ennek egyik oka, hogy a kemény feltételeket a gyártási tapasztalat és tőkeháttér nélküli kisvállalkozások nehezen teljesítik (igaz, ugyanők a "beszállítók beszállítóiként" már bekapcsolódhatnak a jövedelmező termelési láncba). Talán ennél is nagyobb akadály, hogy a szállítói kör általában adott és nemigen bővül. Aki be akar kerülni, annak olyan cége(ke)t kell kiszorítania, amelyek esetleg évtizedes partnerségben dolgoznak az autógyárakkal. H. M. |
Az Opel és az Audi
A General Motors – amely az első fecske volt a rendszerváltás után feléledt hazai személyautó-gyártásban – 1992 márciusától 1998 decemberéig 80 435 Astrát, majd 1999 novemberéig 4008 Vectrát szerelt össze Szentgotthárdon, az idén viszont már a nagy sorozatú hajtásláncok készülnek ugyanott – mondta Dános András, az Opel PR-főnöke. Máig összesen több mint 2,1 millió benzinmotort gyártottak, az idén a tervek szerint 460 ezer négyhengeres, tizenhat szelepes Ecotec motor készül a gyárban. Az autógyártás "terhe" alól felszabadult húszezer négyzetméteres szerelőcsarnokot 285 millió márkás beruházással alakítják át, hogy 2001-től évente negyedmillió automata sebességváltót szállíthassanak innen Európába az Opel és a Vauxhall, illetve Amerikába a Saturn márkájú személykocsikhoz. A General Motors és az Allison Transmission megállapodása értelmében az egykori 5300 négyzetméteres festőüzemben ősztől nagy teljesítményű automata sebességváltókat gyártanak autóbuszokhoz, nehéz teherautókhoz és Hummer terepjárókhoz. Ez utóbbi vállalkozás 7,5 milliárd forintos beruházást igényel, ötven újabb munkahelyet teremt, a kapacitás várhatóan évi 18 ezer váltó legyártására lesz elegendő.
Az időbeli elsőség kétségkívül a GM-é, a termelési értéken alapuló rangsort azonban – tavalyi 600 milliárd forintos árbevételével – az Audi Hungária vezeti (s ez a teljesítmény a magyar cégtoplistán is elegendőnek bizonyult az első helyhez). A vállalat eddig 1,2 milliárd márkát ruházott be Magyarországon, s 2001-ig újabb 650 millió márkányi invesztíciót tervez. A befektetések eredményeként napi 4500-ról 5700-ra bővül a motorgyártó kapacitás, s a másik fő tevékenység, a TT-modellek összeszerelése terén is nő a teljesítmény. 1999-ben 52 ezer, az idén már 55 ezer TT sportkocsi és több mint egymillió benzines, illetve dízelmotor készül Győrben. A Rába-parti születésű motorok háromnegyede négyhengeres, a többi hat-, illetve nyolchengeres. A 2001-re elkészülő fejlesztési központ és a termelés felfutása miatt 4500-ról 5000-re nő az alkalmazottak száma. A győri üzem – a cég szóvivőjének év eleji nyilatkozata szerint – az Audi és az anyacég Volkswagen-konszern minden új programjának, illetve termékének elnyerésére esélyes.
Ezt egyre inkább a kedvező tapasztalatok indokolják, hiszen az alacsony munkabér – mint a legfontosabb versenyképességi tényező – mind kevésbé jellemző. A gyár indulásakor még hétszeres volt a különbség az azonos képesítésű és azonos helyen alkalmazott magyar, illetve német munkások bére között, mára viszont már csak alig ötszörös a differencia. Amiben mindenképpen előrelépésre lenne szükség, az a hazai beszállítók aránya, hiszen jelenleg alig haladja meg az 5 százalékot.
A Suzuki
Az Esztergomban otthonra talált Suzuki januárban kezdte meg az új modell, a Wagon R+ sorozatgyártását. Az ehhez szükséges 16 milliárd forintos beruházás nyomán a gyár kapacitása napi hatezerre bővült, ebben az évben a tervek szerint 80 ezer autó (50 ezer Swift és 30 ezer minivan) gördül ki a gyárkapun. A Wagon R+ 70 százalékban európai alkatrészekből készül, a Swifteknél pedig már meghaladja az 50 százalékot a magyar beszállítói arány. Az első magyar Swift születése, azaz 1992 októbere óta összesen több mint 350 ezer személyautó készült Esztergomban. A Magyar Suzuki Rt. 1994 végén kezdte meg az exportot, főleg az Európai Unió országaiba. Az első esztendőben még csak 3290, tavaly már 35 800 autót exportáltak. Az idén gyártandó 80 ezer kocsiból 54 ezer kerül külföldre. Ez hétezerrel lesz több, mint a rekorder 1997-es évben, amikor 47 ezer Swiftet értékesítettek a nyugat-európai piacon. Az exportból származó árbevétel az elmúlt öt évben elérte az 1,26 milliárd dollárt.
A Suzukit kezdettől "a mi autónk" szlogennel reklámozzák, ám még nem dőlt el végérvényesen, hogy melyik Magyarországon gyártott járműnek ítéli a nagyközönség az "igazi magyar autó" címet. Erre leginkább egy, a hazai piaci igényekhez szabott, egyszerű és olcsó autó lenne esélyes, ilyen azonban – a számos terv ellenére – egyelőre még nem készül.
Tavaly röppent fel a hír, hogy az Ikarus személygépkocsi-gyártásba fog, sőt a Scolo fantázianevű járgány kísérleti példányát el is készítették. A tervek szerint 2 millió forintnál olcsóbb, dél-koreai motorral felszerelt kocsi karosszériáját és futóművét az időközben részben külföldi tulajdonba került, ám a köztudatban a tipikus magyar nagyvállalatot megtestesítő Ikarus gyártaná. Tavaly augusztusban a cég illetékesei fél éven belül meginduló gyártásról beszéltek, ám – bár azóta már csaknem 12 hónap is eltelt – az új autó még nincs a piacon.
| Autógyártás Közép- és Kelet-Európában (ezer darab) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ország |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
|
Bosznia-H. |
0 |
2 |
4 |
8 |
10 |
10 |
10 |
10 |
|
Cseh Közt. |
373 |
330 |
330 |
360 |
370 |
400 |
420 |
450 |
|
Fehéroroszo. |
1 |
1 |
2 |
5 |
10 |
10 |
10 |
10 |
|
Jugoszlávia |
5 |
0 |
5 |
10 |
10 |
10 |
10 |
10 |
|
Lengyelország |
583 |
650 |
700 |
730 |
740 |
750 |
750 |
750 |
|
Magyarország |
89 |
113 |
140 |
145 |
142 |
140 |
142 |
142 |
|
Oroszország |
833 |
850 |
900 |
900 |
900 |
950 |
1000 |
1000 |
|
Románia |
103 |
95 |
110 |
110 |
120 |
140 |
149 |
154 |
|
Szlovákia |
125 |
110 |
180 |
200 |
220 |
220 |
220 |
220 |
|
Szlovénia |
128 |
110 |
110 |
110 |
110 |
110 |
110 |
110 |
|
Ukrajna |
24 |
10 |
20 |
30 |
30 |
40 |
40 |
40 |
|
Üzbegisztán |
45 |
35 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
90 |
|
Összesen |
2309 |
2306 |
2541 |
2858 |
2722 |
2850 |
2941 |
2986 |
| Forrás: EU | ||||||||