A nyár elején a gázár tervezett, majd meghiúsított nagymértékű emelése egy régóta lappangó gondra irányította a köz figyelmét. Nevezetesen arra, hogy az energiaárak hosszú távon nem szakadhatnak el a világpiaci tendenciáktól, s ez a hazai termelőket, valamint a lakosságot igen kedvezőtlenül érintheti. Cikkünkben szerzőnk e folyamatot követi nyomon, s latolgatja a várható fejleményeket.
Egy hordó kőolaj ára 1999 elején tíz dollár körül volt, egy tonna 95-ös motorbenzin világpiaci ára 130 dollár tonnánként. A dollár akkor 213 forintot ért, és a magyar kutaknál 164 forintba került egy liter benzin. 2000. május végén, amikor már végsőkig feszültek az indulatok, a kőolaj ára közel járt a 30 dollárhoz, a 95-ös motorbenzint 370-380 dollárért adták tonnánként, a forint 285-290-es szintre gyengült a dollárhoz képest, a kutaknál pedig meghaladta a 240 forintot a 95-ös benzin literje. S a folyamat – mint összeállításunkban bemutatjuk – nem állt meg.
Politikai viharrá dagadt a benzinárak drasztikus emelkedése, ami a rutinos elemzőket is meglepte. A júliustól esedékes gázárak körül elmérgesedni látszó vita alakult ki a kormány és a Mol között, s ez drasztikus részvényárfolyam-eséshez vezetett. A következmények: a cég 3 milliárd dolláros tőzsdei értéke 1,4 milliárdra zuhant, lemondott a társaság elnöke, és a kormány bejelentette: megvenné a gázüzletágat. Mindenekelőtt az árhullám előzményeit és folyamatát igyekszünk áttekinteni.
Az idén tavasszal mind aggasztóbbá vált a hazai benzinárak emelkedése. Egyre ingerültebben figyelték a változásokat az autósok, a közgazdászok aggódni kezdtek az inflációs hatások miatt, a politikusok pedig megtalálták az újabb botránykövet, amely alkalmat adhatott valamennyi pártnak, hogy hallassa hangját, a kormánynak pedig, hogy erőt mutasson. Legkevesebb a józan hang és a higgadt elemzés volt ezekben a hetekben. Pedig tanulságos lett volna áttekinteni a folyamatot, amely a nyári viharokig vezetett.
A nagy (ár)robbanás
Az olaj- és benzinárak nem először okoztak világra szóló háborgást és háborúságot. Csak emlékeztetőül: az 1973-as nagy olajárrobbanás megrengette az egész nyugati világot. Az első feltűnő jel: Magyarországon A Hét című tévéműsor bemutatta, milyen üresek a német országutak, mert a magas olaj- és benzinárak miatt még a németek is szigorú takarékosságra kényszerülnek. Azután megmutatták a magyar utakat, ahol vígan szaladgáltak a Trabantok és a Ladák, jelezvén, hogy ami ott van, az itt nincs. Mert a mi gazdaságunkat nem fenyegeti veszély, az olajárrobbanás megállt határainkon. Hogy mennyire nem állt meg, azt azóta már nem kell bizonygatni.
Arra is emlékszik mindenki, milyenek voltak a taxisblokád izgalmas napjai. A hosszas és máig emlékezetes tárgyalássorozat sikeres befejeztével a kormány elfogadta, hogy az üzemanyagpiacot Magyarországon is liberalizálják. Győzzön a jobbik, s szűnjön meg az állami hatósági árrendszer. Megszűnt, s mindenki fellélegzett, mert azt remélte, most már eljön a nagy olcsóság kora. De ehelyett a világpiaci áringadozások kora jött el – hogy az olajszőkítések és más visszaélések korát most ne is említsük. Hiszen akkor úgy nyitották meg a hazai piacot, hogy az ehhez szükséges jogszabályokon hatalmas rések tátongtak, s a rések jóvoltából olajmilliárdosok születtek, úgyhogy máig nem tudni, ki, mikor, miért robbant fel itt-ott egy-egy Mercedest vagy házat. Évek kellettek, míg a szabályozás hézagait betömték – úgy-ahogy.
Tíz százalék felett nyereséges
A hazai üzemanyagpiac liberalizálása felgyorsította azt a folyamatot, amelynek során megjelentek Magyarországon a világ nagy olajtársaságai, és sorra épültek a modern benzinkutak. Egy-egy új, korszerű töltőállomás megépítése 200-250 millió forintba került. A nemzetközi társaságok kemény csatát vívtak a magyar piacért, amelynek nyertesei az autósok voltak: az egykori ÁFOR-hálózat helyett kialakult egy olyan korszerű kúthálózat Magyarországon, amelyet a nyugati országok autósai is megirigyelhetnek. A versenyben a cégek egy része túlköltekezett. A számítások szerint a gazdaságos működéshez legalább tízszázalékos piaci részesedésre van szükség, s ilyen pozíciót mindössze három cég, a Mol Rt., a Shell és az OMV tudhat magáénak.
A versenyben nagyon szerény szerep jutott a benzináraknak. Ennek fő oka, hogy Magyarországon viszonylag alacsony az a kiskereskedelmi árrés, amelyből a cégeknek nemcsak a költségeiket kellene kigazdálkodniuk, hanem még a drágán megépített kutaknak is meg kellene térülniük. Erősen kifogásolták is a nemzetközi társaságok, hogy nálunk csak 4-5 százalékos árréssel tudnak működni, míg Nyugat-Európában 8-10 százalékkal dolgoznak.
Beszerzési forrásuk a piac liberalizálása után is elsősorban a Mol volt. Ennek fő oka, hogy a térség négy olajfinomítójából kettő – a százhalombattai Dunai Finomító és a Tiszai Finomító – a Mol tulajdonában van, sőt, a közelmúltban részesedést szerzett a pozsonyi Slovnaftban is. A magyar és a szlovák finomító mellett az osztrák OMV schwechati finomítója lehet még beszerzési forrás azon a körzeten belül, ahonnan még megéri a szállítás. Az elmúlt években bebizonyosodott, hogy a térség finomítói nagyjából hasonló árszinten dolgoznak, azzal a különbséggel, hogy a Mol mindig valamivel alákínál versenytársainak, s ezzel változatlanul őrizni tudja piacvezető szerepét a finomítók közötti versenyben. Nem szólva arról, hogy a Százhalombattáról kikerülő üzemanyagok már egy ideje olyan környezetvédelmi követelményeknek is eleget tesznek, amelyek még az Európai Unió normáinál is szigorúbbak. Egyébként éppen ezeknek a feltételeknek kívánt megfelelni a pozsonyi Slovnaft is, amikor az elmúlt években jelentős fejlesztéseket hajtott végre, s olyan mértékben adósodott el az 530 millió dolláros beruházás megvalósítása miatt, hogy tulajdonosai kénytelenek voltak eladni áprilisban 262 millió dollárért 36,2 százalékos részesedésüket. Történetesen a Molnak, bár pályázott a cégre az OMV is, de a Mol ajánlatát jobbnak ítélték. Ezzel az üzlettel a két társaságnak együttesen mintegy 36 százalékos részesedése lesz a magyar, 38 százalékos a szlovák, 3 százalékos a román és 2 százalékos a cseh piacon, s erősíteni akarják pozícióikat az osztrák és a déllengyel területeken is. Együtt 330 ezer hordó napi kapacitást képviselnek.
Harc a piacokért
A történet egyébként rávilágít arra a folyamatra, amely a kelet-közép-európai térségben zajlik. Már egy ideje itt is kezdetét vette a terjeszkedési háború, és két szomszéd vár, az OMV és a Mol keményen küzd a piacokért. Nem kétséges, hogy ez a két társaság a térségben a legerősebb, és az első fordulót, a Slovnaftért vívott harcot a Mol nyerte meg. A következő meccs, a horvát olajtársaságért, az INA-ért egyelőre függőben van a horvát belpolitikai változások miatt. S ezt a Mol nem is nagyon bánja, mert jelentős erőket kötött le a Slovnaft-üzlet. Az INA megszerzése is elég kockázatos vállalkozás, hiszen a cég állami tulajdonban van, s a horvát üzemanyagpiacot még nem liberalizálták. Az államilag szabályozott árrendszert erősen megsínyli a nemzeti olajtársaság gazdálkodása. A nagy vonzerő az Adria-vezeték, amelyben az INA résztulajdonos, s aki megveszi az INA-t, az még jobban megnövelhetné a beszerzési források diverzifikálásának esélyeit.
Ennek a fontossága kivált ilyen kínosan árérzékeny időkben nő meg. Hiszen a magyar 1,7 milliárd literes benzinpiac több mint 80 százaléka importon alapul, s csak szerény mennyiséget képviselnek a hazai olajforrások. Tehát a Molra s a többi, Magyarországon működő üzemanyag-forgalmazó cégre is igaz: megkerülhetetlenek a világpiaci hatások. Akár felmennek, akár lemennek az árak, a hazai kutaknál is átírják a táblákat. Vita csak arról lehet, hogy vajon indokolt mértékben-e vagy sem.
Az üzemanyagok árazása és a forintárfolyam
A belföldi üzemanyagárak lényegében három tényezőtől függnek: a világpiaci kőolajáraktól, amelyeknél a londoni Brent-jegyzést szokták alapul venni. De még ennél is fontosabb a kőolajtermékek világpiaci ára. Az 1991-ben a Gazdasági Versenyhivatal közreműködésével kialakított megállapodás szerint a magyar piac számára meghatározó mediterrán kikötői árakat veszik figyelembe. Ezek többnyire szinkronban vannak a rotterdami jegyzési árakkal, viszont időnként lényegesen más tempóban mozognak, mint a kőolajárak. A harmadik fő tényező a forint és a dollár viszonya, hiszen az importért dollárral kell fizetni, s ez az, ami nagyon gyakran félreértések forrása a hazai viták során.
A Molnak ugyanis legtöbbször azt rótták fel, hogy amikor a nemzetközi piac árai emelkedtek, nagyon fürgén igazította felfelé az árait, ám amikor csökkentek a világpiaci árak, a hazaiak csak ímmel-ámmal mozdultak. Ezek az érvelések mindig figyelmen kívül hagyták azonban az árfolyamváltozás szerepét, vagyis azt a sajnálatos tényt, hogy a hazai pénz évek óta csak gyengül a dollárhoz képest, sőt, az utóbbi időben ez a folyamat különösen nekilendült, amikor a dollár árfolyama már-már a 300 forinthoz közelített, de legalábbis elérte a 285-290 forintos szintet, méghozzá éppen akkor, amikor a világpiaci árak is igen magasan jártak.
Most már bizonyára alig akad, aki emlékezne, hogy 1998-ban a 15 százalékos infláció ellenére is olcsóbb volt a benzinár az év végén, mint 1998 elején. Emlékeztetőül: 1998 januárjában egy liter 95-ös benzin 157,50 forintba került, december végén pedig 149,90-be. A gázolaj ára 147,50-ről 135,90-re csökkent 1998 végére. Szinte hihetetlennek tűnnek ezek az árak ma, hiszen már régmúltnak számít az is, amikor a benzinár túllépte a 200 forintos lélektani határt. 1998-ban volt az első olyan év hosszú idő után, amikor nem csökkent vagy stagnált a hazai üzemanyag-forgalom, hanem növekedett: a benzinforgalom 8,8 százalékkal – elérte az 1,64 milliárd litert -, a gázolaj-felhasználás pedig 18 százalékkal nőtt, amit akkor a gazdasági fellendülés jeleként értékeltek. Ezt azért érdemes megjegyezni, mert most, amikor a magas árak körüli harc dúlt, gyakran hivatkoztak az inflációs hatásokra, és nem nagyon adtak hitelt annak az érvelésnek, hogy az inflációt elsősorban a ipari és szállítási költségek növekedése okozhatja, ahol főleg a gázolajat használják, ám a gázolaj ára jóval szerényebb mértékben, csak mintegy 4 százalékkal emelkedett a januári szinthez képest a belföldi piacon.
Zuhanás után emelkedés
De 1998-99-ben sokáig még a legelismertebb szakértők sem gondolták, hogy mindaz bekövetkezik, aminek 1999 végétől tanúja, vagy inkább szenvedő alanya lett nemcsak a magyar, de a többi ország gazdasága is. 1998 januárjában a kőolaj hordónként 15 dollárba került, 1998 augusztusában lezuhant az ár 11 dollárra, decemberben pedig 10 dollár alá esett. A szakértők úgy vélték, nincs ebből a mélységből egyhamar kilábalás, marad az alacsony árszint, és ennek mindenki örült, kivéve az olajtermelőket. Szakmai körökben voltak olyan hangok, hogy addig nem is lesz lényeges változás, ameddig valahol nem lesz háború, mert az mindig meglöki az olajárat.
1999 elejét követően megindult az árak emelkedése. Márciusban 12,50 volt, áprilisban már 15 dollár lett a hordónkénti jegyzési ár. Voltak, akik ezt azzal magyarázták, hogy sikerre vezetett az OPEC-országoknak a termelés visszafogásáról szóló döntése. Akkoriban napi kétmillió hordóval kevesebb volt a termelés. Egyes szakértők arra hívták fel a figyelmet, hogy egy évvel korábban hárommillió hordó körüli termeléscsökkenés ellenére is estek az árak. Ezért nem nagyon hittek az OPEC-döntés jelentőségében – annál is kevésbé, mert a határozatokat a tagországok nem éppen a legfegyelmezettebben hajtják végre. A kétkedők sokkal inkább a délszláv háború hatásának tulajdonították az árak meglódulását. A harci gépek tetemes mennyiségű üzemanyagot használtak el, a kerozin stratégiai cikknek számított. Az áremelkedésben szerepet tulajdonítottak a háborús pszichózisnak, a háború eszkalációjától való aggodalomnak. Sőt, voltak, akik kifejezetten az olajtermelőkről is feltételezték, hogy gerjesztik a háborús pszichózist az áremelkedés érdekében.
Akkor – s ez nem volt olyan régen, alig több, mint egy év telt el azóta – a szakértők átlagosan 14 dollár körüli olajárat prognosztizáltak az 1999-es évre, ami most már szinte álombeli alacsony árnak számít. Akkoriban az üzemanyagok mediterrán kikötői ára 160 dollár körül volt tonnánként, s a merész becslések 180-190 dolláros árat vártak 1999 végére. Ijesztően hangzott, hogy legalább három-négy forinttal drágulhat a benzin a hazai kutaknál, nem szólva a forint dollárhoz viszonyított értékváltozásáról.
Túl a lélektani határon
Az év közepén már át kellett élni azt a megrázkódtatást, amelyet a 200 forintos literenkénti benzinár megjelenése okozott. Akkor kezdődött csak igazán a magyarázkodás, az olajtársaságok, kivált a Mol, folyamatos mentegetőzésre kényszerültek, és állandóan megpróbálták megmagyarázni: nem csalás, nem ámítás, az üzemanyag annyiba kerül, amennyit kérnek érte. Nem csak a Mol érezte sérelmesnek, hogy indokolatlan árdrágítással vádolják. Az Agip akkori magyarországi főnöke, Herbert Schaub is minden lehetséges alkalommal ismeretterjesztő" előadásokon próbálta meggyőzni a sajtót, hogy nem kérnek többet, mint amennyi feltétlenül szükséges. Ő is erősen kifogásolta a magyar adópolitikát, ami miatt igen drága a tankolás. A 200 forintos benzinár idején csak 30-32 százalékot tett ki a beszerzés és forgalmazás költsége az üzemanyagárakból, a többi az adó volt. Azóta az arányok változtak, de nem azért, mert az adók csökkentek – bár szívesen hivatkoznak erre manapság a PM illetékesei -, hanem mert az árak emelkedtek.
Amikor megjelent a drámai 200 forintos benzinár, akkor sokan már nem emlékeztek arra, hogy 1999 elején 213 forintba került egy dollár, és a 95-ös benzin mediterrán kikötői ára 130 dollár volt, tehát egy tonna benzin 27 690 forintba került. 1999. július elején már 240 forintot kellett adni egy dollárért és 210 dollárt egy tonna 95-ös benzinért, vagyis 50 400 forintot. Az emelkedés 80 százalékos volt, a kútárak viszont akkor még csak" 15 százalékkal emelkedtek, ami az autósoknak már akkor is nagyon sok volt. Akkor a magyar üzemanyagok adótartalma az európai skálán az osztrák és a német között helyezkedett el, a hazai jövedelmek viszont egészen máshol.
Az üzemanyagok adótartalma évek óta vita tárgya. 1999-et megelőzően a korábbi kormány az infláció mértékének 85 százalékával növelte csak az adót, 1999-ben azonban áttértek a tervezett inflációval azonos mértékű emelésre.
Vitatott adótartalom
Az üzemanyagárak inflációs hatása egyébként a pénzügyi szakértők szerint egyáltalán nem elhanyagolható. Az úgynevezett fogyasztói kosárban 4,9 százalékot képviselnek, s a becslések szerint tízszázalékos áremelkedés félszázalékos inflációt gerjeszt. Tízszázalékos üzemanyag-dráguláshoz ötdolláros hordónkénti áremelkedés vezet (változatlan forint-dollár árfolyamot feltételezve).
Hibás számítás
Amikor tavaly az idei év költségvetését és inflációs kilátásait számolták a kutatók és az illetékes hatóságok, még abból indultak ki, hogy 2000-ben 17-18 dollár körül lesz az olaj világpiaci ára. Nagy tévedés volt. Már 1999 decemberében túllépte az olajár a 25 dollárt, s 2000 januárjában csak egy röpke pillanatra esett 23 dollár alá, majd úgy nekirugaszkodott, hogy azóta szinte meg sem áll, bár igaz, áprilisban volt egy kis visszaesés.
Január végén a 26-28 dolláros szintnél ismét politikai okokat tételeztek fel egyes megfigyelők. Úgy vélték, az áremelkedés Oroszország burkolt pénzügyi támogatását szolgálja. Akkor már hosszú ideje folyt a vita, hogy megkaphatja-e Oroszország az IMF-től a súlyos pénzügyi gondok enyhítésére kért 4,8 milliárd dolláros hitelt. A csecsen konfliktus csökkentette az ország szalonképességét, viszont gazdaságának összeomlása nem állt érdekében a nyugati világnak. Ezért – vélték egyes elemzők – azt a megoldást választották, amely az orosz gazdaságot mintegy 15,8 milliárd dolláros többletbevételhez juttatta a kőolajexport révén.
Az orosz olajexport évente mintegy 150 millió tonna, s a 25 dolláros hordónkénti ár 105 dolláros tonnánkénti többletbevételt eredményez az egy évvel korábbi árakhoz képest.
Akár ez volt a szándék, akár nem, az tény, hogy az orosz olajtársaságoknak nagyon jól jött az áremelkedés. Jurij Bejlin, a magyar olajimport szempontjából meghatározó fontosságú orosz Jukosz kutatási és termelési elnöke magyarországi látogatása során kijelentette: nem hiszi, hogy az év első felében 20 dollár alá esne az olajár. Az elnök egyébként azért járt itt, mert aláírta a Mol vezetőivel azt a megállapodást, amely lehetővé teszi majd Hanti-Manysi Autonóm Területen a Mol számára az olaj kitermelését egy már megkutatott területen, a Jukosszal közösen.
Megállíthatatlan emelkedés
Márciusban fokozott izgalom előzte meg a Kőolaj-exportáló Országok Szervezetének (OPEC) bécsi tanácskozását, amelyen a szervezet tagállamain kívül Oroszország, Mexikó, Angola és Omán képviselői is részt vettek. Itt döntötték el, hogy az idén az olajárakat 22-28 dolláros sávon belül akarják tartani. Azért a 22 dolláros alsó határ, mert annál alacsonyabb ár esetén már elég sok mező kitermelése válna gazdaságtalanná, s be kellene azokat zárni. 28 dolláros ár felett pedig már sokkal nagyobb figyelmet kapnának az alternatív források, s ez sem érdeke az olajtermelő országoknak. A döntés előtt még az amerikai elnök is megpróbált nyomást gyakorolni a szervezetre, a kongresszus felhatalmazta egy külön erre a célra alkotott, Az olajárak csökkentéséről a 2000. évben" című törvényben, hogy csökkentse vagy függessze fel azoknak az országoknak a támogatását, amelyek kartellben szabályozzák a világpiaci árakat, és függessze fel a velük folytatott fegyverkereskedelmet.
A március közepén elért kiugró, 32-33 dolláros csúcs után áprilisban valóban volt is némi áresés. A hónap közepén 21 dollár alá ment a jegyzésár, de csak néhány napig tartott a derű, április végére már újra elérte a 25 dollárt, és májusban megint közelített a 30 dollárhoz. Arról semmi hír, hogy az amerikai elnök bármely országgal felfüggesztette volna emiatt a fegyverkereskedelmet vagy a támogatást.
Olajár kontra üzemanyagár
Az olajár mozgásához nem egészen pedánsan igazodott az üzemanyagár változása. Hiába volt például némi árcsökkenés az olajpiacon, a 95-ös benzin mediterrán kikötői ára 316-318 dollárra ment fel, amit akkor azzal magyaráztak, hogy a nyugat-európai finomítók éppen esedékes karbantartási munkái miatt csökkent a kínálat. Akkor kezdődött az amerikai autósszezonhoz igazodó import is, amely minden évben elszív bizonyos üzemanyag-mennyiséget az európai piacról. Ebben az évben még több gondot is okozott Amerika Európának: az idén léptek életbe a tengerentúlon az üzemanyagokra vonatkozó szigorúbb környezetvédelmi előírások, amelyeket sok finomító nem tud teljesíteni. Ezek bezárása tovább növelte a keresletet az európai készletek iránt.
Így április elején a hazai árak már közeledtek a 230 forinthoz. Májusban a helyzet tovább romlott. A motorbenzin ára az Öböl-háború idejének legmagasabb árát is messze felülmúlta, elérte, majd túllépte a 380 dolláros tonnánkénti árat, vagyis gyakorlatilag háromszorosa lett az 1999. januárinak. Ekkor már a környék valamennyi országában megdrágultak az üzemanyagok, még ott is, ahol amúgy jóval a magyar alatt volt az árszint. Szlovákiában 5,70 forinttal, Szlovéniában 15,30-cal, Ausztriában 13 forinttal, Németországban tízzel, Svájcban 13,60-nal drágult a benzin akkor, amikor nálunk is már közeledett a 95-ös benzin ára a 240 forinthoz.
Amikor a magyar ár 236,50 forint volt literenként, Angliában 344,60, Olaszországban 274,80, Németországban 252,70, Ausztriában 244,20, Svájcban 241, s a magyarnál olcsóbb csak az egykori KGST-országok némelyikében volt, amelyekről tudvalévő, hogy ott kisebb az üzemanyagok adótartalma, s egyes helyeken nem piaci ár, hanem államilag befolyásolt, hatósági árképzés van. Így lehetett ugyanebben az időpontban a horvát benzin ára például 158,70, az ukrán benziné pedig száz forint alatti. (A minőség más lapra tartozik.) Nem véletlen, hogy igencsak megnyílt a határ menti üzemanyag-forgalom legális és még inkább illegális csatornája.
Politikai hadszíntér
Ebben az időben már igencsak felhevültek az indulatok. A különböző társadalmi szervezetek, az Autóklub és a fuvarozók érdekvédelmi szervezetei egységes fellépést szorgalmaztak, és üzemanyagár-fórum létrehozását kezdeményezték. Aggódva figyelték a fejleményeket a makroközgazdászok, akik az infláció meglódulásától tartanak. Bevetették fegyvereiket a politikai pártok is.
Az MSZP a jövedéki adó csökkentését javasolta. Úgy vélték, literenként nyolc forinttal csökkenhetne a benzinár, ha a költségvetés lemondana a 20 milliárd forintos jövedékiadó-bevételről, ami valójában nem okozna kiesést az államkasszának, mert ugyanennyivel növekedne az áfabevétel a növekvő árak miatt.
Ez a számítás nem minden szakértő szerint pontos. Sőt, sokkal kisebb a költségvetés többletbevétele. Május végéig az áfatöbblet csak" másfél milliárd forint volt a drágább üzemanyagok után, ami változatlan árakat feltételezve, az év végéig mintegy tízmilliárdra növekedhet. A Pénzügyminisztérium nem is akarta elfogadni a gondolatot, hogy bármilyen költségvetési többlet keletkezne a magasabb üzemanyagárak miatt, mert úgy vélték, ami plusz bejön a benzinen, azt az emberek az egyéb vásárlásaik visszafogásával takarítják meg, tehát más termékek áfabevétele csökkenni fog. Ez az okfejtés is sántít, mert egyáltalán nem biztos, hogy aki benzinre többet költ, más vásárlását elhalasztja, az is lehet, hogy a megtakarításait csökkenti.
De nem ez volt a Pénzügyminisztérium legnagyobb tévedése a benzinár körüli vitában. Sokkal kínosabb volt – bár könnyen átsiklottak felette -, hogy a pénzügyminiszter, Járai Zsigmond, aki keményen fellépett a Mol árképzési módszere ellen, egy olyan Reuters-árlistából vette információit, amely kereken 100 dollárral alacsonyabb tonnánkénti árat jelölt meg az üzemanyagokra, mint a tényleges ár. A tévedésre akkor derült fény, amikor a pénzügyminiszter magához kérette a Mol vezetőit, hogy rábírja őket az árcsökkentésre, ám amikor megismerte a tényleges adatokat, akkor már ő is úgy nyilatkozott, hogy a Mol nem él vissza helyzetével, sőt, csak tompítva közvetítette a világpiaci kedvezőtlen hatásokat. A Reuters elnézést kért a tévedésért. (Az csak zárójeles kérdés, hogy vajon a PM-ben miért nem vett észre senki egy ekkora hibát, s ha már így esett, senki sem mondta, hogy pardon, tévedtünk.) Sőt, egyáltalán nem csökkent a Molra gyakorolt politikai nyomás.
A Fidesz elnöksége kemény hangú nyilatkozatot adott ki, amelyben a Molt vádolta a kialakult helyzetért. Torgyán József egyenesen a magyar gazdaság tönkretételére törekvő magatartásnak minősítette a magyar olajcég árpolitikáját, Liebmann Katalin, fővárosi kisgazda elnök a Mol-kutak bojkottjára szólított fel, ami annál is furcsább volt, mert akkor viszont csak a tisztán külföldi tulajdonú társaságoknál lehet tankolni, s ez meglehetősen ellentmond a kisgazdák multikkal szembeni addigi magatartásának. Mellékesen a multik akkorra már szinte teljesen felfüggesztették importjukat, mert a Mol nagykereskedelmi ára jóval a világpiaci árakat követő importárak alá ment a politikai nyomás miatt, tehát mindenhol Mol-benzint forgalmaztak.
Ebben a felhergelt hangulatban foglalkozott a benzinárral a kormány is, amely ugyancsak a Molt marasztalta el, és újból felhívta a Gazdasági Versenyhivatalt (GVH), hogy vizsgálja felül az olajtársaság árképzését. A GVH elnöke több alkalommal is úgy nyilatkozott, hogy szervezete rendszeresen vizsgálja a Mol tevékenységét, de semmilyen kivetnivalót nem találtak.
A politikai nyomásgyakorlás eszközének tekinthető, hogy bevetették az új legfőbb ügyészt is, végezzen vizsgálatot a Mol árképzésével kapcsolatban.
A nyomás határozottan nyugtalanította a külföldi olajtársaságok magyarországi képviselőit. Egyikük, az OMV vezetője úgy nyilatkozott: ha ez így folytatódik, kiírjuk a kutaknál: a benzin ára 90 forint, a többi az adó.
Gázármizéria
A felkavart kedélyeket tovább borzolta, hogy július elsejétől vált esedékessé az új hatósági gázárak életbelépése, amit június 22-én ki kellett kihirdetnie a gazdasági miniszternek. Ez a döntés – éppen az olajárak drasztikus emelkedése miatt – rendkívül kényes helyzetbe hozta a kormányt. 1999 végén, amikor még a 17-18 dolláros hordónkénti olajárban bíztak, és az éves hatszázalékos inflációt deklarálták, a kormány meghirdette, hogy 2000 júliusától 12 százalékkal fog drágulni a földgáz. Igaz, akkor volt egy olyan kitétele is a határozatnak, hogy ha a világpiacon lényeges változás áll be, akkor újra tárgyalja az ügyet a gazdasági kabinet. Ezt annyira komolyan lehetett venni, hogy még május végén is azt nyilatkozta a pénzügyminiszter, hogy júniusban sor kerülhet egy ilyen lépésre.
Csakhogy a politika megint beleavatkozott a folyamatokba. Felröppent a hír, a Mol csak azért emeli a benzinárat, hogy megzsarolja a kormányt a gázáremelés érdekében, vagy legalábbis így kompenzálja veszteségeit. Mert a Mol évek óta küszködik a hatósági árrendszer miatt azzal, hogy gyakran drágábban veszi az importgázt, mint amennyiért a hazai piacon eladhatja, miközben ellátási kötelezettség terheli. Tehát a gyakorlatban köteles elviselni a veszteséget. Elvileg nem, mert a gáztörvényben rögzített képlet szerint a tényleges költségeket figyelembe kellene venni a hatósági árak megállapításánál. Ám azt könnyű kiszámolni, hogy ha egy évvel korábban 60 dollárért vett ezer köbméter földgázt, az idén júniusban pedig már közel 120 dollár a nemzetközi ár, vagyis a kétszerese, akkor a 12 százalékos emelés nem fedezi a tényleges költségeket. Már csak azért sem, mert a hazai 12 milliárd köbméteres fogyasztásnak csak a negyedrésze származik belföldről, 75 százaléka import.
Újabb, és minden korábbinál nagyobb vihar előszele volt, amikor minden előzetes szakértői véleménytől eltérően a miniszterelnök egy szokásos reggeli rádiónyilatkozatában kijelentette: nem látott eddig semmi okot arra, hogy eltérjenek a tavaly decemberben elhatározott áremelés mértékétől. Ez előrevetítette: a kormány hajthatatlan, és valóban, hiába voltak az ellenvetések, hiába számoltak ki a szakértők több változatot is, hiába javasoltak kompromisszumos megoldásokat, a július 1-jétől életbe lépett gázáremelés 12 százalékos volt, vagyis éves átlagban hat százalék. Megindult a lavina és a hátteret mozgató okok kutatása.
A gázárak körüli vita évek óta folyt a mindenkori kormány és a Mol Rt. között. A lényege: mennyire terhelhető a lakosság, és meddig lehet elvárni a Moltól, hogy ráfizessen a gázüzletre. Az 1997. január elsejétől bevezetett szabályozás szerint minden év július elsejétől kell rögzíteni a földgáz hatósági árát, amelynek tartalmaznia kell az indokolt költségeket és az érintett cégek tartós működését garantáló nyereséget. Egy árképlettel kell kiigazítani az érvényes árat egy év világpiaci ármozgása és a forint értékváltozása alapján. Ez a szabályozás 2001 végéig van érvényben a jelenlegi jogszabályok szerint.
A lakosság védelme – kormányok félelme
A kiugróan magas olajárakat a földgázárak is követték. Ezért a számítások azt jelezték, hogy 35-40 százalékos emelés lenne indokolt. Ehhez képest a 12 százalék jelentős veszteséget okoz a Molnak. Amennyiben a világpiacon nem változna lényegesen az olaj-, illetve a gázár, akkor a 75 százalékos importarány mintegy 90 milliárd forintos veszteséget idéz elő. Az import deficitje ugyanis meghaladja a 110 milliárdot, a belföldi olcsóbb kitermelés viszont mintegy 20 milliárdos hasznot hoz a cégnek. A kettő különbsége azonban ráfizetés. Legfeljebb az lehet kérdéses, hogy a második félévre prognosztizált világpiaci ármozgás milyen lesz, mert ha valóban bekövetkezne a sokak által remélt áresés, akkor a Mol akár 40-50 milliárdos veszteséggel is megúszhatja" a kormány döntését.
Már az Antall-kormány idején sem vállalkozott arra az állam, hogy rászabadítsa a világpiaci árakat a lakosságra, amely – éppen a nemzetközi szintnél jóval alacsonyabb gázárak miatt – az európai átlagnál sokkal több földgázt használ. Miközben a jövedelme messze elmarad a nyugat-európai szinttől. Az Antall-kormány négy éve alatt nem változtattak a földgázárakon. A Horn-kormány már nem kerülhette el a kellemetlen lépést, mert a privatizációval színre lépett befektetők nem fogadták el a súlyos veszteségeket. De a Horn-kormány is csak óvatos lépésekkel mert haladni, sőt, amikor 1996 őszén újabb lépést kellett volna tennie, hogy elérjék az árak a tényleges költségek szintjét, elmaradt az árrendezés.
Kihagyta az alacsony világpiaci árakban rejlő esélyt az Orbán-kormány is 1998-ban. Akkor úgy lehetett volna bevezetni az új gázárszabályozást, hogy a lakosságot nem érintette volna hátrányosan. Amikor alacsonyak voltak a nemzetközi árak, a Mol javaslatára a kormány elszánta magát arra a régóta halogatott lépésre, hogy a belföldi kitermelésű gázt is importáron vegyék számításba a hatósági ármeghatározásnál. A jelenlegi szabály ugyanis kevert árat ír elő: a hazai gázt az alacsony kitermelési költséggel, az importgázt pedig a beszerzési költséggel kell figyelembe venni. Sok vita után a parlament elé került 1999-ben a törvénymódosítás, amit azonban a nyári szünet előtt nem tűztek napirendre, később pedig már szóba sem került, mert időközben megindult az áremelkedés.
Vezércserék
A kormány és a Mol közötti vitát vannak, akik hajlamosak leegyszerűsíteni a miniszterelnök és Csák János, a Mol azóta távozott elnöke közötti konfliktusra. Emlékezetes, hogy Csákot a jelenlegi kormány neveztette ki a Mol élére, amikor menesztették a korábban igen sikeressé vált cég elnökét, a szocialista politikusi múltú Pál Lászlót. Az új elnökről köztudott volt, hogy Gansperger Gyulának, az ÁPV Rt. elnök-vezérigazgatójának egyetemi társa volt, s ezért azt tételezték fel róla, hogy csak végrehajtó szerepet fog játszani a Molnál. Ő azonban nagyon hamar kifejezésre juttatta önálló, meglehetősen radikális elképzeléseit. A Molt a térség vezető multinacionális vállalatává akarta növelni, s a legfontosabbnak a részvényesi érték emelkedését tartotta. Ennek rendelte alá lépéseit, amelyeket sokan aggodalommal figyeltek, hiszen ezek együtt jártak üzemek bezárásával, több mint ezer ember elbocsátásával, a korábbi koncessziók eladási szándékával, és helyettük a kockázatosabb hírű orosz koncessziók megszerzésével.
A Mol új elnöke Hernádi Zsolt lett, aki már eddig is tagja volt az igazgatóságnak. Hernádi emellett főállásban a Takarékbank vezérigazgatója, és a Malév igazgatóságának elnöki tisztét is betöltötte, amikor a Mol elnökévé választották. A Malév éléről azóta leköszönt, de igazgatósági tagságát azért megőrizte. Személyében a miniszterelnök generációjához tartozó, gyakorlott és higgadt üzletember került az olajcég élére, aki kellő diplomáciai érzékkel el tudta csitítani a viharokat.
A Mol igazgatósága úgy döntött, hogy kész minden ésszerű ajánlatot megvizsgálni. Ez azt jelenti magyarul, hogy nem zárkózik el elvileg a gázüzletág eladásától sem, de nem akármilyen áron. Ám hogy egyáltalán megteszik-e ezt a lépést, azt a tulajdonosokat képviselő közgyűlésnek kell majd eldönteni. Egyelőre a számolgatások folynak. A Mol külső szakértők bevonásával készül az egyes gázipari tevékenységek leválasztására, amelyet amúgy is meg kellene tenniük az EU-csatlakozás előkészületeként. Ez azonban csak azt jelenti, hogy számvitelileg átláthatóbb, de százszázalékosan Mol-tulajdonú leányvállalatokat hoznak létre.
Az, hogy ezek egyikét-másikát eladják-e, és ha igen, kinek, milyen feltételekkel, az a jövő zenéje. A cég vezetői a szakértőkkel közösen augusztus végére próbálnak elkészíteni egy elemzést, amelyet a szeptember 8-i igazgatósági ülés elé terjesztenek, s ezt követően mérlegelik, hogy mi történjen a gázüzlettel. Most tehát az időnyerés folyik, és az az igyekezet, hogy lecsillapodjanak a kedélyek, mert ahogy az új Mol-elnök mondta: A feszültség senkinek sem érdeke."
Mindeközben az üzemanyagárak cikkcakkban ugráltak. A hazai piacon megdermedtek a benzinárak június 6-án. Abban a pillanatban, amikor a politikai nyomás már szinte elviselhetetlenné vált. Akkor a 95-ös benzin mediterrán kikötői ára 320-330 dollár körül volt, azóta túllépte a 410 dollárt, majd lezuhant 300 dollár alá, és ismét visszatért a 320 dollár körüli szintre. Az amerikai piac némileg megnyugodott, de mivel a benzin ára ment a csillagos égbe, a finomítók is átállították kapacitásukat a benzintermelésre, s elhanyagolták a gázolajat. Így annak az ára kezdett emelkedni, amit fokoz az is, hogy már megkezdődött a nyugati világban a télre való felkészülés, ami mindig a gázolaj és a tüzelőolaj felvásárlásával és áremelkedésével jár. Tehát miközben a benzin ára némileg csökkent, a gázolajé a júniusi 242 dollárról 290 dollárra emelkedett. A forint sem sokat javult, a június 6-i árváltozás idején 287,40 forint volt egy dollár, mostanában is 280 forint körül jár az árfolyam. Mindezek arra késztették a legnagyobb hazai céget, hogy óvatosan kivárjon. Azt remélik, hogy az üzemanyagok piaca normalizálódik egy viszonylag alacsonyabb árszinten, s akkor ismét vissza lehetne térni a hazai árképzésnél is a heti elemzések alapján képzett árak rendszerére.