A Magyar Hajózási Rt. (Mahart) folyamatosan fejleszt, beruház, noha jelentős anyagi nehézségekkel küszködik a vállalat. Elsősorban a délszláv Duna-hidak lebombázása miatt tavaly négyszázmillió forintos veszteség érte a társaságot. Folytatódik a cég folyami állományának korszerűsítése: a társaság nemrégiben készült el a Csongrád nevű motorhajó átépítésével, amelyet a közelmúltban üzembe is helyezett. A hajóba beépített motorok a legszigorúbb műszaki és környezetvédelmi követelményeknek is megfelelnek. A komputeres vezérlés biztosítja a mindenkori terhelésnek megfelelő optimális üzemvitelt, az ellenőrzést és hiba esetén a felügyelő személyzet riasztását.
Háborús hatások
A Csongrád tolóhajó a Mahart saját tervei alapján épült 1989-ben, a társaság szegedi üzemében. Több évig a csepeli szabad kikötőben működött, ám a délszláv válság miatt az Al-Dunáról érkező forgalom lecsökkent, ez pedig feleslegessé tette a nagy teljesítményű hajó helyi szolgálatát. Mostani felújítását az indokolta, hogy a Mahart számára egyre nagyobb jelentőségű az Amszterdamba, Rotterdamba, Antwerpenbe irányuló áruforgalom. Ezért a társaság növelni akarja azon eszközeinek kapacitását, amelyek ezt az igényt ki tudják szolgálni. A rendelkezésre álló csekély fejlesztési források ellenére megkezdték a szállítókapacitás növelését. A korszerűsítési program folytatásaként még ebben az évben átépítik a Körös és a Duna tolóhajókat.
A magyar hajózási társaság gazdasági helyzetét a közelmúltban nem csupán a havonta közel százmilliós veszteséget okozó délszláv válság nehezítette. Nem használtak a cégnek a vasutasok egymást követő sztrájkjai sem. A szállítmányok jelentős része ugyanis – mivel általában tömegáruról van szó – vasúton jut el a hajókra, illetve vasúton szállítják el onnan a megrendelőkhöz. Ráadásul a vonatok nélkül a termékek szállítása egyértelműen gazdaságtalan.
A Mahart számára jó hír, hogy több hónapos huzavona után Brüsszelben végre eldöntötték, az EU finanszírozza a dunai hídroncsok eltüntetését. Az Unió a költségek 85 százalékát állja, azaz mintegy 22 millió eurót szán erre a programra, a többit a folyami hajózásban érintett államoknak kell előteremteniük. Magyarország egyébként már előre kivette a részét a munkából, hiszen a roncsok kiemelésére Béccsel közösen kidolgozott tanulmányát – e szerint 24,1 millió euróba kerül a hajózást gátló három újvidéki híd roncsának kiemelése – év elején eljuttatta Brüsszelbe. A dolog szépséghibája, hogy az optimista forgatókönyvek szerint is csupán a jövő tavasszal válik hajózhatóvá a Duna.
Tavaly május közepe óta a Mahartnak négy tolóhajója és 24 úszóegysége – bárka és uszály – vesztegel az Al-Dunán. Ezeknek az értéke egyenként meghaladja a százmillió forintot, amelyeknek őrzéséről, karbantartásáról folyamatosan gondoskodni kell. Hazai vélemény szerint a nyugati államok hajóstársaságainak nem áll érdekében az al-dunai hajózás gyors helyreállítása. Sokkal inkább az az érdekük – vélik a Mahart vezetői -, hogy a kelet-európai társaságokat, köztük a Mahartot is kivéreztessék, s arra kényszerítsék, hogy olcsón eladják hajóikat. Ebben lehet valami, hiszen a háború a rajnai hajózási előírásoknak is megfelelő – Európa típusú önjáró hajókkal rendelkező -, elsősorban a fel-dunai hajózásban érdekelt társaságokat kevésbé viselte meg.
A délszláv háború következményei miatt a Mahart több mint félmillió tonna áru szállításának lehetőségétől esett el – egyedül a Dunaferr számára 300-350 ezer tonna ércimportot bonyolítottak volna le, a folyó hajózhatatlansága miatt azonban a vasgyár kénytelen volt vasútra terelni import- és exportforgalmát is. A következmény: a magasabb fuvarköltségek mintegy tíz dollárral emelték a magyar acéltermékek árát.
Veszteséges évek
Az ipar mellett a mezőgazdaság is megsínyli ezt a helyzetet. A Mahart al-dunai forgalmának tetemes részét teszi ki – békeidőben – a búza, a kukorica, a műtrágya és a szója importja. Amióta ezek a termékek is vasútra kényszerültek, a mezőgazdasági export és import ára öt-hat dollárral drágult tonnánként, ezen a területen is rontva a magyar termékek versenyképességét.
A tavalyi évet egyébként 4,5 milliárdos forgalom mellett 400 milliós veszteséggel zárta a Mahart. Az idei esztendő sem ígérkezik rózsásabbnak: 5,2 milliárd forint bevétel és 350-380 milliós veszteség szerepel az üzleti tervben, amit senki sem térít meg. Nem vigasztalja a hajózási céget, de a folyami hajózás megszűnte más cégeket is veszélybe sodort. Egy OECD-tanulmány szerint Ausztria és Magyarország esetében a teljes kár tavaly elérte a 250-250 millió schillinget, azaz az ötmilliárd forintot.
A Duna teljes hosszában évente mintegy százmillió tonna árut fuvaroznak a hajózási társaságok. Ennek több mint a felét a Duna alsó szakaszán szállítják, ezen belül kizárólag a jugoszláv szakasz forgalma békeidőben meghaladja az évi negyvenmillió tonnát. E mennyiség döntő többségét jugoszláviai megrendelőknek viszik, csak kisebb hányada lépte át korábban a jugoszláv-magyar határt.
A nyolcvanas évek közepén a magyar-jugoszláv szakaszon hat-nyolc millió tonna árut szállítottak az uszályok. A délszláv háborús válság kirobbanása után ez két-három millió tonnára esett vissza, hogy azután a kilencvenes évek közepére négymillió tonnára emelkedjen. A Duna-hidak lebombázása után Újvidék térségében megszűnt a forgalom. A Mahart adatai szerint 1998-ban a magyar folyami flotta hajóin mintegy 250 ezer tonna acéltermék, gabona és egyéb áru hagyta el az országot dél felé. Szerbián keresztül ugyanakkor több mint 300 ezer tonna vasérc érkezett az országba. (A Mahart 1998-as 1,2 millió tonnás szállítási teljesítményének a felét, bevételeinek mintegy negyven százalékát a Szerbián keresztüli hajózás biztosította.)
1998-ban vízi úton szállították az összes magyar külkereskedelmi áru több mint tíz százalékát, ami közel ötmillió tonnának felelt meg. Ennek hetven százaléka a Budapest feletti Duna-szakaszon zajlott le. Noha délen megszűnt a dunai forgalom, a magyar-jugoszláv árucsere mégsem állt le teljesen, mert tavaly ősszel Szegeden megnyílt a tiszai kikötő. Ott havonta tízezer tonna árut raknak be és ki. A Tiszán a belvízi hajóforgalom is jelentős, évente megközelíti a félmillió tonnát. A Tiszán járó 400-600 tonnás hajók elsősorban gabonát, illetve építési anyagot visznek. Kevesen tudják, hogy a Bodrogon is jelentős a forgalom: Szlovákiából, illetve oda szállítanak termékeket.
Süllyed a tengeri flotta
A folyami hajózás gondjai mellett a tengerhajózás okozta problémákkal is meg kell küzdenie a Mahartnak. Szalma Botond, a cég vezérigazgatója szerint a flotta megtartása alapjaiban rengetné meg a vállalat helyzetét. A zömmel meglehetősen túlkoros, s éppen emiatt korszerűtlen, magas üzemelési költségű magyar tengerjáró hajók nyereség helyett folyamatosan veszteséget termelnek. Tavaly éppen a veszteségek apasztása miatt adták el a Balaton nevű tengerjárót, illetve az orosz adósság terhére vásárolt Pannon Skyt. 2000 elején hasonló sorsra jutott a Pannon River és a Pannon Sea névre keresztelt két tengerjáró is. Jelenleg egyedüliként a Vörösmarty alkotja a magyar flottát. Két évtizeddel ezelőtt még 21 tagból állt a magyar tengerjáró hajóhad. Igaz, akkor még bőven akadt szállítanivaló: a magyar hajók főként magyar exportárut – elsősorban vegyi anyagokat, műtrágyát, cukrot és más ömlesztett anyagot szállítottak. A kilencvenes évek elején aztán egyszeriben vége szakadt az aranykornak: éppen azok az iparágak kerültek válságba, amelyek elláthatták volna megrendelésekkel a hajózási céget.
Az orosz adósság fejében lekötött hajók közül az utolsó kettőt az idén kellene átvenni, de a Mahart még nem tudja, mit is kezdjen ezzel a két tengerjáróval. Az egyik feltételezés szerint az új hajók magyar tulajdonban maradnának, s egy német vagy egy brit céggel közösen üzemeltetnék azokat. Tőkeerős partner nélkül – aki folyamatosan, jól fizető megrendelésekkel telítené a rakodóteret – azonban várhatóan ettől a két tengerjárótól is megszabadulnak. Napjainkban egyébként az olajszállítás a legzsírosabb üzlet, ezen a vonalon azonban a Mahart gyakorlatlan. A vállalatnak ugyanis sem megfelelő hajója, sem hozzáértő személyzete nincs, s megfelelő anyagi háttér hiányában mindezek megteremtésére remény sincs.