Járműipari robbanások

 

A magyar haszongépjármű- gyártásnak egyetlen lehetősége van a túlélésre, ha külföldi szakmai partnerek bevonásával integrálódik a nemzetközi gazdaság vérkeringésébe. Mindez megegyezik a világon kialakuló tendenciával, ahol nemcsak a végtermék-előállítók, hanem a beszállítók koncentrációja is erősödik.

 

A világ járműipara nagy változások közepette készül átlépni a következő évezredbe. Ezek a mélyreható, gyökeres módosulások átfogják az autógyártás teljes rendszerét: érintik mind a végterméket kibocsátó, összeszerelő vállalkozásokat, mind az alapanyagokat és alkatrészeket beszállító alvállalkozói rendszereket – az acél- és fémkohászattól kezdve a műanyag- és festékiparon keresztül az elektronikai iparig.

Ezáltal a járműipari változások hatásaikban – erre manapság sokféle negatív és pozitív példa is van – érzékenyen befolyásolják egy-egy ország vagy régió gazdasági helyzetének alakulását, gyorsíthatják vagy éppenséggel fékezhetik a fejlődést.

Nincs ez másként Magyarországon sem, hiszen az elmúlt évtizedben rohamtempóban kialakult személyautó-gyártási kapacitások növekedése jelentősen hozzájárult az ország gazdaságának fejlődéséhez. Míg a személyautónál a külföldi technológiát honosították meg hazánkban, addig a haszongépjármű-gyártás hagyományai és műszaki szintje már a 80-as években is magas volt, mégis nehezebben megy a világpiaci integrálódása.

A rendszerváltást követő első években a magyar járműgyártók azonnal szembekerültek a magas működési költségek, valamint az alacsony árbevétel konfliktusával. A vállalatoknál komoly veszteségek alakultak ki, és évekbe telik, mire az akár azonnal meghozott intézkedések eredményei megmutatkoznak. A példátlanul súlyos helyzet kivétel nélkül minden cégnél az eszköz- és a dolgozói állomány radikális csökkentésére kényszerítette a vezetőket. Értékes területektől, gyáraktól és dolgozók ezreitől váltak meg. 1998-ban a Rábánál és az Ikarusnál a tíz évvel korábbi állomány fele sem dolgozott már.

A kilencvenes évek elején veszteségekkel, adósságokkal, gyakran áttekinthetetlen és váratlan gazdasági fordulatokkal terhes időszakban kellett újraszervezni a járműgyártók tevékenységét, stabilizálni a korábbi kereskedelmi kapcsolatokat, valamint újakat keresni. Rá kellett döbbenni, hogy teljesen új gazdálkodási és piaci feltételek közepette kell és lehet a vállalatok jövőjét felépíteni. Ebben a vállalatot és főként embert próbáló időszakban került mérlegre a korábbi évek járműipari tevékenységének minősége, a felhalmozott szellemi tőke milyensége. Mindent egybevetve a magyar haszonjárműipar mégis pozitívan zárhatja az évtizedet, amely Magyarországon a „személyautó-gyártás" látványos korszakának nevezhető. A haszonjárműipar felkészült az új kihívásra, amely 2000-től további nagy minőségi változásokat vetít előre mind az üzleti kapcsolatokat, mind a termékstruktúrát illetően.

Közútigépjármű-állomány Magyarországon (db) (zárójelben: átlagos kor)
Típus	1997. 12. 31.	1999. 06. 30.
Személyautók	2 297 115 (12,1)	2 275 957 (11,9)
Autóbuszok	18 616 (11,6)	18 869 (12,2)
Tehergépkocsik	315 242 (10,1)	323 979 (9,8)*
(* ebből egy tonnánál kisebb teherbírású: 106 696 db)

Egy tőről fakadtak

A kilencvenes években a magyar autóbusz-termelés a tizedére zsugorodott. A darabszámok mögött különböző változások húzódnak meg. A korábbi egy helyett több önálló egységként működő társaság foglalkozik buszgyártással, ill. kapcsolódott be a termelésbe.

A tíz éve az Ikarusból alapított Ik. Egyedi Autóbuszgyár jól példázza az átállás nehézségeiről tett megállapításokat. Vesztesége eleinte árbevételének közel egyharmadát érte el, de új termékek új piacokra való bevezetésével sikerült gazdálkodását eredményessé átfordítani. Ehhez új kínálati palettát kellett kialakítania a 8 méteres városi járműtől a 18 méteres csuklós autóbuszig, sőt emeletes autóbuszt is kínál eladásra. Rendelkezik az ISO 9001-es minőségbiztosítási tanúsítvánnyal és minden járműtípusa öt évnél fiatalabb konstrukció. Olyan igényes piacokon értékesít, mint a skandináv államok vagy Olaszország.

Az Ikarus korábbi fejlesztői eredményeire támaszkodva ér el sikereket – a műszaki és kereskedelmi feltételek szempontjából rendkívül kritikus – amerikai piacon az 1992-ben alapított NABI Észak-amerikai Járműipari Rt. A NABI az Ikarustól licencgyártásra vette át a 416-os és 436-os típusú autóbuszokat, amelyeken önerőből rövid idő alatt további fejlesztéseket hajtott végre. Figyelemmel a „Buy American" törvényre, a végszerelést és a fő komponensek beszerelését a tulajdonában lévő egyesült államokbeli telephelyen végzik el. Évente több száz autóbuszt értékesít az USA-ban – köztük csuklós járműveket is, kielégítve a vevők különleges kívánalmait is (légkondicionálás, műholdas helymeghatározás stb.). A cég foglalkozik rozsdamentes karosszériák, üvegszálas műanyag karosszériák fejlesztésével is, és az ún. Compobust már tavaly bemutatta.

A RÁBA két éve vásárolt autóbuszfelépítmény-licence alapján tavaly már komplett buszokat értékesített a hazai piacon, és felkészült elővárosi és csuklós városi autóbuszok százas nagyságrendű kibocsátására. A karosszéria üvegszál-erősítésű műanyagból készül, ami kiküszöböli a korróziót.

Az ugyancsak győri székhelyű Kravtex Kft. 9,5 méteres midibuszok szállítására nyert el tendert kategóriájában az Autóbusz Inveszt pályázatán. Az iskolabuszok iránt megnyilvánuló érdeklődés alapján fejlesztette ki a Csepel Autógyár is saját autóbuszalvázát, amit Lengyelországban már bemutatott. Csepel Autó-alvázakra építve tervez autóbuszgyártást a Neo-Motors Kft. is Miskolcon.

Magyarországon első alkalommal forgalomba helyezett járművek 1999-ben (db)
Autóbuszok	846
Tehergépkocsik	30 357
Vontatók	2 391
Lassú járművek	15 871
Motorkerékpár	3 640

Elkelt az Ikarus

Új fejezetet nyit a magyar autóbuszgyártás történetében az Ikarusnak a Renault és a Fiat/Iveco tulajdonában lévő Iris Busszal kötött tavalyi megállapodása. A megalakított Ikarusbus Rt.-be az Ik. Egyedi Autóbuszgyár, valamint a székesfehérvári telephely egy része került. Az új társaságban az Ikarus Rt. részesedése 25 százalékos. Az Iris Bus – az Evo-Bus (Mercedes/Setra) mögött – a második helyet foglalja el Európában a mintegy 2800 autóbusz-, 1400 járóképesalváz-, 1800 kisbuszgyártási kapacitással. Európa több országában mintegy 6200 főt foglalkoztat, és olasz, francia, spanyol, cseh és német gyártóhelyekkel rendelkezik. Az Ikarusbus az idén 1200 autóbusz gyártását tervezi, és a belföldi eladások mellett több száz jármű exportjával számolnak, a többi között az orosz piacra is.

Az Iris Bus-Ikarus-frigy annak a stratégiának az eredménye, amelyet 1996-ban az Ikarus Rt. élére került új vezetés dolgozott ki. Eszerint a holdingrendszerként átszervezett társaság szélesebb és differenciáltabb autógyártási profil kiépítésére törekedett. Új profilokban létesített üzleti kapcsolatokat (pl. az Ikarus Préstechnikai Kft.-je a magyarországi Suzuki gyártásához állít elő részegységeket), valamint stratégiai célként jelölte meg szakmai befektetőkkel való társulások létrehozását, amely az Ikarusbus Rt. létrehozásába torkollott.

A magyar autóbuszgyártóknak változatlanul számítaniuk kell exportmegrendelésekre, mert a most körvonalazódó – 1500 darabos éves – gyártási kapacitást (az amerikai piacra dolgozó NABI-t nem számolva) a hazai fizetőképes kereslet nem tudja lekötni. Mondjuk ezt annak ismeretében, hogy a hazai autóbusz-állomány átlagos életkora magas, meghaladja a 12 évet.

Az adatokból látható, hogy miközben a tehergépkocsik és a személyautók átlagéletkora a vizsgálat másfél éve (1997-1999) alatt csökkent, addig az autóbuszoké növekedett. Az 1998. év végi autóbusz-állomány (18 532 db) nem kevesebb mint 70 százalékát – 13 000 db – Ikarus autóbuszok teszik ki. Jelentőségük ennél is nagyobb, hiszen pl. a 82 férőhelyes, nagy befogadóképességű autóbuszok 98 százaléka (4333 db) Ikarus jármű volt! Az Ikarus buszok 70 százaléka tíz évnél régebben készült, és csupán 1636-ot gyártottak közülük öt éven belül.

A RÁBA MVG az átállás nehézségei ellenére megtartotta azt az intenzív műszaki-fejlesztői politikáját, amivel korábbi sikereit aratta. Az utóbbi évek munkái közül kiemelésre érdemes az Autóipari Kutató Intézettel elvégzett motorfejlesztés, az 1992-re kialakított D10-es motorcsalád, amely teljesítette az Euro-1 előírásait, majd további munkával kialakították az Euro-2 normáit teljesítő motortípust, sőt folyamatban van az Euro-3 előírásainak megfelelő motor konstrukciójának véglegesítése is. Nemzetközi együttműködéssel elvégezte továbbá a tiszta földgázüzemű motor kialakítását, majd 1996-ban megtörtént az első gázüzemű motor autóbuszba építése. Nemzetközi léptékben is újdonságnak és korszerűnek számító futóművek különböző típusait alakították ki, például a világszabadalmat tartalmazó nedvesfékes futóműcsaládot vagy az alacsony padlómagasságú autóbuszokhoz alkalmas első és hátsó futóműveket.

A futóművek gyártásából származik a Rába árbevételének fele. A magas értékű árbevételre az ad magyarázatot, hogy a futóművek 70 százaléka három évnél fiatalabb fejlesztésű, és nem is gyártanak már négy évnél régebbi típust. Legújabban a hazánkban is jól ismert amerikai John Deere igényelt új fejlesztésű traktoraihoz győri futóműveket – a Rába termékeivel kapcsolatos eddigi kedvező tapasztalatai alapján. Ebben a kulcsfontosságú termékcsoportban hatékonyságjavító programot indítottak el, melytől az élőmunka hatékonyságának a megkétszerezését várják.

Járműgyártás a Rábánál (db)
Járműfajta	1999	1996
Rába Steiger erőgép	13	30
Tehergépkocsi	35	45
Pótkocsi	22	11
Autóbuszalváz	43	87
Autóbusz	66	n. a.
Forrás: Rába Rt.

A Rába is partnert keres

A Rába a 90-es évek elején nehéz időszakot élt át, de a csődközeli helyzetből is el tudta érni, hogy néhány év alatt tőzsdére érett állapotba kerüljön – majd 1997-ben be is vezették a Budapesti Értéktőzsdére. Tavaly a mintegy 50 milliárd forint árbevételt és 3,6 milliárd forint adózás előtti nyereséget elérő nagyvállalat holdingstruktúra szerinti átalakítása a múlt év végével befejeződött. Ezzel megteremtették a szervezeti feltételeket az újonnan meghirdetett vállalati stratégia megvalósításához. Az ambiciózus program nem kevesebbel számol, mint a tavalyi árbevétel három év alatti 50-60 százalékos növelésével.

A meghirdetett „csatlakozás és növekedés stratégiája" lényegében annak a megfogalmazása, hogy a Rába – és egyes üzletágai – milyen helyet tölthetnek be az autógyártás (fő- és részegységgyártás) rohamosan átrendeződő nemzetközi színterén, továbbá felismerése annak, hogy a Rába-méretű vállalkozás csak szakmai szövetség részeként fejlődhet hosszú távon a mai külpiaci feltételek közepette. A szlogenben a „csatlakozás" egyértelműen utal arra, hogy mindhárom üzletágban rövid időn belül számítanak stratégiai szövetséges megjelenésére. A jármű- és motorgyártás vonalán ez már az idén bekövetkezhet, míg a futóműgyártásban jövőre várható. A programot hivatott segíteni a Credit Suisse First Boston pénzügyi tanácsadó céggel megkötött szerződés is. A stratégiának része a vagyoni portfólió megtisztítása, a túlzott ingatlanállomány leépítése.

Az elmúlt évtized és a közelmúlt nemzetközi eseményei nyomán a fenti lépések aligha elkerülhetőek. Ebben az ágazatban is a partner/ek kereséséről, a stratégiai szövetségesek megtalálásáról szól napjaink története. A folyamatban nyilvánvalóan két fontos tényező van. Az egyik, mint minden házasságban, az, hogy ki a társ – ami kockázatos döntés és sokféle tényező mérlegelését igényli.

A másik, hogy milyen munkával és aktivitással tudjuk emelni saját szerepünket és fontosságunkat a társulásban való együttműködésben. A mai nemzetközi léptékekben történő vállalati összefonódások során nagyon fontos, hogy ki mit visz be a közös munkába, illetve folyamatosan mit tesz hozzá. Vállalatainkban azt a felismerést kell erősíteni, hogy saját értékük megőrzése és emelése érdekében specializálódniuk kell a fejlesztés, termelés valamely szegmensében, és ott világelsőségre kell törekedniük. A globális nemzetközi autóipar részeként működő magyarországi telephelyű vállalatokat annál inkább tekinthetjük sajátunknak, minél nagyobb lesz a hazai munka aránya az értéktermelésben. Csak remélhetjük, hogy – a korábbi beszállítói bizonytalanságokat elkerülve – a már megtörtént, illetve küszöbön álló változások újabb ösztönzést adnak a magyar haszonjárműipar további fejlődésének.

A magyarországi haszonjárműgyártás fejlesztésén nagyot lendíthet a magyar honvédség elavult gépjárműparkjának tervezett felújítása. Mintegy 17 ezer jármű fokozatos lecseréléséről van szó, ami évente – a pénzügyi lehetőségek függvényében – akár ezres nagyságrendben teszi lehetővé új típusok beállítását. A Rába hosszabb ideje készül a lehetőség kiaknázására, rendelkezik NATO-kompatibilis járművekkel, és a gyártásra is többféle beruházással készült fel (pl. új festőüzem).

Rohamos termelésnövekedés

Ma már a haszongépjármű-gyártás több országot álölelő társaságok kezében koncentrálódik világszerte. Tehergépkocsikból és autóbuszokból közel 16,5 millió darabot állítottak elő 1999-ben.

Míg a személyautók kibocsátása 1992 óta összesen 10,6 százalékkal, addig a haszonjárművek termelése ezt az ütemet jóval meghaladóan, 28 százalékkal emelkedett. Az európai országok 1992-es 43,2 százalékos részesedése a világ személyautó-gyártásában az azóta eltelt évek alatt nem változott, és 1999-ben is hasonló volt. Viszont a világ haszongépjármű-előállításában Európa részesedése sokkal alacsonyabb, csupán 19 százalék volt 1992-ben, ami ráadásul a múlt évben 14,5 százalékra csökkent.

A világ haszonjármű-termelésében a NAFTA- (Észak-amerikai Kereskedelmi Megállapodás) országok: Kanada, USA, Mexikó vezetnek kiemelkedő, 57 százalékos részarányukkal, és ezen belül az Amerikai Egyesült Államok meghatározó szerepével. Az ázsiai államok alkotják a termelés másik fő csomópontját – olyan feltétel mellett is, hogy Japán termelése az elmúlt nyolc év alatt igen nagy arányban csökkent.

A Volvo áldozata

Fejlődésének hosszú időszakán keresztül az autóipar mindig is a műszaki korszerűsítések, valamint a vállalati formációkban bekövetkezett átalakulások tipikus terepét jelentette. A korábbi évtizedekhez képest az események felgyorsultak, és főként az utolsó években látványos, a világ autóiparának képét alaposan átrajzoló mennyiségi és minőségi változások következtek be. A folyamat ma is tart. Kisebb-nagyobb időközökkel a jól vagy kevésbé ismert vállalatok olyan felvásárlásokkal, együttműködési és stratégiai szövetségek létrehozásával léptek a nyilvánosság elé, amelyek váratlanságukkal és főként a felhasznált dollárösszegek nagyságával kápráztatták el a szakmát.

A haszongépjármű-iparban nem kevésbé fontos események zajlanak le jelenleg, mint a személyautók ágazatában. Kiváló példa erre a Volvo esete. A cég a svéd feldolgozóipar nemzetközileg ismert és elismert képviselője, sőt jelképe. A 73 ezer főt foglalkoztató és 183,6 milliárd svéd korona (1997-ben még a személyautó-gyártással együtt, az akkori árfolyamon 4490 milliárd forint) árbevétellel rendelkező óriásvállalatnak súlyos döntéseket kellett hoznia a múlt évben piaci pozíciójának megőrzése, illetve megerősítése végett. Tudomásul kellett vennie, hogy a minőségéről ismert, évi 400 ezer darabos kibocsátással rendelkező személyautó-üzletágát nem tudja fenntartani az adott piaci feltételek mellett. Részint mert az éles árverseny leszorította árait, részint mert oly nagy az igény a folyamatos továbbfejlesztésre. Ezért megvált ettől a profiltól, eladta a Fordnak. Az amerikai óriás által fizetett mintegy 6,45 milliárd dollárt a haszongépjármű-ágazat fejlesztésére fordíthatta. Azt lehet mondani, hogy a Volvo feláldozta személyautó-üzletágát a haszonjárműiparban való nagyobb stabilitásért és sikerért.

A Volvo a múlt év őszén, a piacbővítés és a költségek leszorítása reményében a japán Mitsubishi céggel együttműködési megállapodást kötött, mely részvénycserét is előirányoz. A stratégiai szövetség fontos lépés a svéd és persze a japán cég számára is, hiszen két, jelentős termelési kapacitású nagyvállalat alakít ki gyártási és értékesítési szövetséget (a Mitsubishi 200 ezer tehergépkocsit, ebből 20 ezer nehéz járművet és 7500 db autóbuszt gyárt évente).

Az igazi nagy lépés azonban a másik svéd haszonjármű-ipari cég, a Scania bekebelezése lett volna, amire a Volvo határozott lépéseket tett. Megkezdte a Scania részvényeinek felvásárlását, és eltökélten haladt az egyesítés irányában, sőt az elmúlt év nyarán a fúzió már véglegesnek látszott. A két svéd nagyvállalat együttesen a világ második legnagyobb haszonjármű-ipari formációját hozta volna létre. Végül a fúzió az EU versenybizottsága elé került jóváhagyásra, amit – a svéd, norvég és finn piacokon való túlzott, 60-90 százalékos piaci részesedés elérése miatt – elutasítottak, a döntés meghozatala előtt hiába próbálkozott a Volvo elnöke a piaci rész 10-15 százalékos önkéntes csökkentésének vállalásával.

A VW stratégiája

Jellemző a világ vezető haszonjármű-ipari vállalatainak napjainkban zajló élénk partnerkeresési, stratégiai szövetségek létrehozására irányuló szándékaira és törekvéseire, hogy az EU bizottságának határozatával szinte egy időben új kérő jelentkezett a Scaniánál – a német Volkswagen AG személyében. A Volkswagen vezetése erőteljes expanziót folytat, és meghirdetett stratégiája szerint „Full-Line" (teljes vonal) kínálattal kíván megjelenni mind a személyautók, mind a tehergépkocsik piacán. A VW kis befogadóképességű buszokat, könnyű tehergépkocsikat (7 tonna súlyig) és személyautó-bázison épített városi áruszállító gépkocsikat gyárt Európában. Piaci jelenléte főként a 4,6 tonnáig terjedő kategóriákban erős. Brazíliában gyárt ugyan modern tehergépkocsit közép- és nehéz kategóriákban, valamint autóbuszt is, amelyek azonban jelenleg különböző vám- és műszaki okokból Európába nem szállíthatóak. Ezzel magyarázható, hogy a VW vezetése elsősorban új szövetség létrehozásával tervezi kínálati palettájának – a nehéz járművek irányában történő – gyors bővítését. A célnak első helyen a Scania felelhet meg legjobban.

A svéd Scaniának múlt évi termelése túllépte az 50 ezret 16-40 tonna összsúlyú tehergépkocsikból, valamint autóbuszokból. Árbevétele 11 milliárd márka és adózás előtti nyeresége egymilliárd márka körül volt – 23500 dolgozó foglalkoztatása mellett. Néhány gyenge év után a Scania ismét nyereséges, és az árbevételre vetített jövedelmezősége meghaladja a VW átlagát. Termelésének nem kevesebb mint 95 százalékát exportálja, piaci részesedése Európában 14 százalékos. A Scania sikereit kiváló fejlesztési eredményeinek, új termékek piaci bevezetésének és nem utolsósorban értékesítési hálózata megerősítésének köszönheti.

A VW 3,2 milliárd márkás vételáron jut a szavazati jogok 34 százalékához; megjegyzendő, hogy a Volvo ma még a szavazatok 30,6 százalékát birtokolja, de valószínűsítik, hogy ezt értékesíteni fogja, mivel az EU bizottság határozata után a Scaniával való kooperációban igen korlátozottak a lehetőségei.

Helyezkedés minden kontinensen

Alig került le a haszonjármű-ipari híradások éléről a Volkswagen-Scania szövetség méltatása és esélyeinek latolgatása, amikor – április hó első felében – jól értesült források újabb nagy horderejű vállalati együttműködés bejelentését valószínűsítették. A Volvo – úgy tűnik – nem sokáig kesergett a Scaniával való fúzió meghiúsulásán, és a Renault haszonjármű-vállalatával, a RVI-vel épít ki együttműködést, amely várhatóan Joint-venture formájában jön létre. A Volvo és az RVI szövetségének jó alapot ad az a körülmény, hogy értékesítési piacaik földrajzilag jól kiegészítik egymást (a Volvo Észak-Európában, Latin-Amerikában, részben az Egyesült Államokban, míg az RVI a francia, a spanyol és – a Mack leányvállalatán keresztül – az amerikai piacon aktív elsősorban). Figyelemre méltó, hogy a két vállalat már eddig meglévő szövetségi kapcsolatai mellett a Renault a dél-koreai Samsung haszonjármű üzletágának az átvételére is törekszik.

A világ legnagyobb haszonjárműgyártója, a DaimlerChrysler (DC) szintén az ázsiai terjeszkedésben látja a megoldást. Ennek érdekében a Nissan Diesellel folytat immáron többmenetes egyeztetést, hol a megállapodás közelébe jutva, hol teljesen elvetve azt. A Nissannak a Renault-val való megállapodása – úgy tűnt – lezárja a DC előtt ezt a lehetőséget, újabban azonban ismét „felmelegítik" a haszonjárműgyártásban való szövetkezés gondolatát.

A DaimlerChrysler máris egy sor haszonjárműmárka tulajdonosa. 1999-ben 555 ezer gépkocsit – Mercedes, Freightliner, Sterling, Setra, Thomas Built Buses márkák alatt – bocsátott a piacra, ami jelzi az elmúlt öt évben való gyors növekedését. Kiemelkedő az amerikai piacon való jelenléte, a Freightliner, Sterling, Thomas BB járművekből tavaly 194,6 ezret adott el.

A legutóbbi felvásárlási események közül az angliai ERF tehergépkocsigyárnak a müncheni MAN Nutzfahrzeuge AG részéről történt 100 százalékos átvételét lehet kiemelni. A MAN 340 millió márkát fizetett a 900 fővel dolgozó és évente 3000 nehéz teherautót gyártó közép-angliai vállalat megszerzéséért, amivel a 15 tonna feletti járműkategóriában 16 százalékra emelte részesedését az angol piacon.

A MAN-hoz kapcsolódó hír a lengyel Star tehergépkocsigyár megvásárlása is. A 8-16 tonna összsúlyú teherautókat előállító és mintegy 900 főt foglalkoztató gyárban tervezik aggregát, motor, vezetőfülke, futóművek és autóbusz-alkatrészek gyártását is. A teherautó-kibocsátást néhány év alatt évi háromezer darabra kívánják növelni.

A fenti „partnerfoglalási" eseményekkel hozzák összefüggésbe azt a tényt, hogy néhány hete a legnagyobb japán autógyártó, a Toyota meghatározó (33,8 százalékos) részesedést szerzett a szigetország vezető teherautó- és buszgyártójában, a Hinóban.

Koncentráció a beszállításban

Az említettek mellett időnként újabb és újabb kombinációk látnak napvilágot, ahol a lehetséges partnerek között leginkább a Volvót, a német MAN-t, a Renault-t, a Fiat-IVECO-t vagy az USA-beli Paccar vállalatot említik. Az elmúlt években megkötött szerződések arra intenek, hogy az autóiparban e híresztelések mögött sok esetben valós kombinációk húzódnak meg.

A világ autóiparának vezető személyiségei kivétel nélkül egyetértenek abban, hogy a tőke koncentrációja rohamosan tovább folytatódik, és azt jósolják, hogy csupán néhány vállalat tudja önállóságát megőrizni. Itt elsősorban a következő vállalatokra gondolnak: az Egyesült Államokban a General Motors és a Ford, Japánban a Toyota és a Honda, Európában a DaimlerChrysler és a Volkswagen cégekre.

A koncentráció a beszállítóipart is alapvetően átalakítja. A „Clepa" (autóipari beszállítók európai egyesülete) számításai szerint a világon most nyolcezer beszállító működik, ez a szám 2008-ig kétezerre csökken majd. Addigra a „rendszerszállító" vállalatok száma 150-175-re zsugorodik, és csupán ezek az „első vonalas" alvállalkozók állnak majd közvetlen kapcsolatban a végtermék-kibocsátó összeszerelő vállalatokkal. A többi beszállító beépül ezeknek az „első vonalas" cégeknek az alvállalkozói rendszerébe, és a direkt beszállítók maguk köré rendezik a saját beszállítói hálózataikat.

A változásokat mutatja, hogy tíz évvel ezelőtt még 30 ezer beszállítócég osztozott a 496 milliárd dollár értékű autóipari megrendeléseken. Ma a 8 ezer beszállító 958 milliárd dollár megrendelésből veszi ki a részét – természetesen nem egyenlő arányban. A 75 legnagyobb beszállító 275 milliárd dollár értéket teljesít.

Dráguló fejlesztések

E fejlemények ismeretében különös jelentősége van a világ vezető három nagy autógyára – General Motors, Ford, DaimlerChrysler – által újonnan létrehozott internetes társulásnak, amely azt célozza, hogy vásárlásaikat – több száz milliárdos nagyságrendben – a világhálón szerezzék be.

A fejlemények mögött az éles kínálati verseny által ösztönzött magas fokú fejlesztési és termelési ráfordítások, a szolgáltatói (szerviz, pótalkatrész-ellátás) infrastruktúra rendkívül magas költségei húzódnak meg. Például a Volvo az új tehergépkocsi-család kifejlesztésére és a szervizhálózat kiépítésére fordított összeget két évvel ezelőtt 900 millió márkában jelölte meg.

A Volkswagen Hannoverben építi ki a T-4 típusjelű transzport továbbfejlesztett változatának, a T-5-nek a gyártókapacitását 1,5 milliárd márka költséggel, miközben a VW-konszern szokásos ötéves beruházási előirányzatában 61,5 milliárd márkás eszközberuházás szerepel.

A MAN 2000 márciusában mutatta be az új fejlesztésű nehéz tehergépkocsi (18 tonna feletti) generációt, aminek fejlesztési költsége az eddigi legnagyobb – 1,1 milliárd márkát emésztett fel. A teherkocsit egyidejűleg 130 európai helységben mutatták be. A magas fejlesztési ráfordítások az eredményekben is megmutatkoznak. A MAN példájánál maradva: az idén már minden kategóriában Euro-3 standardnak megfelelő motorokat is kínál vevőinek (170-től 460 LE-ig; 4,58 és 12,816 liter közötti hengerűrtartalommal).

Német intézeti számítások szerint a magas költségráfordítások miatt az elmúlt 15 év során az autóiparban a vállalatok jövedelmezősége 50 százalékkal csökkent, és az alaptevékenység nyeresége átlagban csupán 3 százalékot ért el.

Rendkívüli módon nőtt az igény az innováció, a kutatás-fejlesztés eredményeinek átvételére. A német autóipari szövetség, a VDA számításai szerint a német autóiparban K+F-re 16,1 milliárd márkát fordítottak 1997-ben, ami 24 százaléka, 1998-ban pedig 19,7 milliárdot, ami 28 százaléka volt a német gazdaságban ilyen célra elköltött összegnek. Ennek közvetlen következményeként néhány év alatt a fejlesztések átfutási idejét 40 százalékkal le tudták rövidíteni.

A világ haszongépjármű-termelése (ezer db)
Térség és országok	1992	1995	1998	1999
Európa	2 446	2 107	2 096	2 398
Európai Unió	1 671	1 791	2 096	2 115
Németország	330	307	379	378
Franciaország	438	424	342	386
Olaszország	210	245	290	291
Spanyolország	331	375	610	644
Anglia	248	233	227	186
NAFTA	n. a.	n. a.	8 041	9 343
USA	4 065	5 635	6 448	7 385
Mercosur	n. a.	n. a.	436	317
Brazília	258	333	331	241
Ázsia	n. a.	n. a.	4 026	4 312
Japán	3 121	2 585	1 994	1 795
A világ egyéb országai	n. a.	n. a.	128	122
Összesen	12 881	14 185	15 006	16 492
Forrás: VDA, Verband der Deutschen Automobilindustrie