Még sok eldöntetlen kérdés és jelentős tőkehiány hátráltatja a kormányzat által tervezett magyarországi logisztikai szolgáltató-központok kiépítését, amit az állam, ha szerényen is, de támogat. Ezzel szemben a privát kezdeményezésű, magántőkéből felépült központok jól működnek, sőt, folyamatosan fejlesztik infrastruktúrájukat.
Az állam által kijelölt logisztikai központok azokon a területeken épülnek fel, ahol a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) egy korábbi tanulmánya az áruforgalomban jelentős felfutást prognosztizált. Mindegyik létesítmény – a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) koncepciója szerint – nemzetközi jelentőséggel bíró országos logisztikai központként (LSZK) működik majd. Ezenkívül természetesen épülnek regionális központok is, például az ipari parkokon belül, vagy magántőkéből, ezek létrejöttét azonban a KHVM anyagilag nem támogatja. A minisztérium ugyanis igen szerény kerettel rendelkezik. Évente 300 millió forinttal járulhat hozzá az LSZK-k építéséhez. Nem csoda, ha lassú a tempó.
Két évvel ezelőtt 10 körzetet és 11 központot jelöltek ki: Sopron, Győr-Gönyű, Baja, Nagykanizsa, Székesfehérvár, Budapesten Soroksár és Dél-Pest, Szolnok, Szeged, Záhony és Borsod-Abaúj-Zemplén megye, ahol még mindig nem dőlt el, hogy Miskolc vagy Tiszaújváros legyen-e az LSZK otthona – ismertette Csaba Attila, a KHVM szakfőtanácsosa.
Európai munkamegosztás
A tervezett helyszínek közül Székesfehérváron és Sopronban már megindult a részleges szolgáltatás, Záhonyban pedig, ahol még a tervezésnél tartanak, a MÁV megépített egy logisztikai célú raktárbázist. A többi 7 körzetben egyelőre ott tartanak, hogy megalakultak az előkészítő, fejlesztő társulások. A Bajánál tervezett kikötőfejlesztés sem tart sehol. Csak a győri projekt után várható, hogy egyáltalán elkezdődik. Ennek oka, hogy piaci helyzete miatt Győr előnyt élvez.
Éppen ezért még az sem látszik, hogy a leendő logisztikai központok között milyen lesz a munkamegosztás. Pedig az EU-szabályozás is abba az irányba mutat, hogy az egységes piachoz egységes közlekedési rendszert kell kialakítani. Hiszen az LSZK-k alapfeladata a szállításszervezés, a szállítás-előkészítés, a fuvarozás, a raktározás, a tárolás és a vámkezelés. Tehát a közlekedési rendszer szerves része a logisztikai központok hálózata. A gazdasági hatékonyság érdekében az LSZK-k között a szolgáltatásoknak és a piaci jelenlétnek valamiféle koordinációja kell hogy kialakuljon – állapítja meg a KTI tanulmánya. Magyarországon ezzel szemben ma még csak azok a központok épülnek, ahol a kombinált fuvarozás feltételei adottak. Tehát elsőként azok a logisztikai egységek alakulnak ki, amelyeknek közvetlen nemzetközi áruszállítási kapcsolata – Sopron, Záhony és Budapest – van. A további hét kijelölt terület többségében azonban – van, ahol az állami tőke, van, ahol a magántőke hiánya miatt – egy helyben topognak az előkészítő társaságok.
A nyugati kapu
A koncepcióban szereplő tíz régió közül kiemelkedik Sopron. Itt a GYSEV Rt. működteti a Raalberg Kombiterminált. Sopronnak közvetlen vasúti összeköttetése van az északnémet kikötőkkel, és rendszeresen indulnak innen vonatok Bulgáriába, Jugoszláviába, Török- és Görögországba. Az EU-csatlakozás után a vámhatárok kitolódhatnak, így a piacbővítés iránya Kelet-Magyarország lehet – állapítja meg a tanulmány. Sopron emellett közúton is jól megközelíthető. 15 ezer négyzetméteres fedett és 150 ezer négyzetméteres nyitott tárolóterületű az áruforgalmi terminál. Egységrakomány-képzés, válogatás, átcsomagolás, vámkezelés, konszignálás, beszállításszervezés – e szolgáltatásokat nyújtja a központ. Kiegészítő tevékenységként a konténerek és a csereszekrények javítását és vegyszeres tisztítását is elvégzik. Az elmúlt két évben folyamatosan fejlesztették a raktárbázist és a kombiterminált. A tervek szerint még az idén megvásárolnak egy újabb területet, ahol olyan infrastruktúrát építenek fel, amely külső, betelepülő cégek raktárbázisául szolgálhat. A kombiterminál kiépítéséhez és fejlesztéséhez három év alatt a KHVM 400-500 millió forint támogatást adott, a logisztikai szolgáltatások fejlesztéséhez pedig – az idei 150 millió forinttal együtt – 300 milliót. Emellett a fejlesztésekhez a magyar tőkénél jóval szerényebb mértékben, de hozzájárult az Osztrák Közlekedési Minisztérium is. Sopronban összekapcsolódik a közúti tranzit- és a vasúti közlekedés, ezért ma még elsősorban a nyugat-európai kereskedelemben és áruszállításban játszik fontos szerepet, hiszen ezzel a céllal is épült meg.
Keleten lassú a fejlődés
Az ország keleti végén, Záhonyban létezik valamiféle logisztikai tevékenység. Bár itt nincs területileg körülhatárolt áruforgalmi terminál, de logisztikai szolgáltatásokat nyújtó, elkülönült vállalkozások már működnek. A MÁV Rt. néhány évvel ezelőtt építette meg Záhonyban a Rola (kamion vasúti szállítás) átrakóállomást, ami a kombifuvarozással együtt képes a kelet-európai, elsősorban az Ukrajnába irányuló áruforgalom lebonyolítására. Az állam tervei között szerepel, hogy az egymás mellett, szigetüzem jelleggel is jól dolgozó szolgáltatásokat összekapcsolják. Szükség lenne további raktárak és irodaházak építésére is. Erre azonban egyelőre nem futja a szűkös KHVM-forrásból.
Székesfehérváron még 1996-ban, tehát az állami koncepció kialakulása előtt megalapították a Logisztár Kft.-t, 11 millió forintos törzstőkével. A társaságban az önkormányzat és a MÁV Rt. mellett szállítmányozással, fuvarozással foglalkozó vállalatok, üzleti vállalkozók és pénzügyi befektetők is részt vesznek. Székesfehérvár a tőke számára a legjobb megtérülést ígérő térségek rangsorában Európában a nyolcadik. Jelentős vállalkozások települtek ide – Philips, Nokia, Ikarus, Stollwerck, Ford, Alba –, amelyeknek szükségük lenne a logisztikai szolgáltatásokra. A központ azonban ma még csupán ott tart, hogy elkészült két kombivágány, és elkezdődött a belső raktár építése. Ez is elsősorban magántőkéből. Székesfehérváron azonban nemcsak a KHVM által támogatott nemzetközi, hanem az ipari parkhoz kapcsolódva, regionális jellegű logisztikai központ is kiépülhet. Fejlődésére hatással vannak a Budapesten épülő logisztikai központok is. Így Székesfehérvár az országos hálózat szerves részét képezheti majd.
Bár az országban Szolnokon alakult meg másodikként az előkészítő munkákat koordináló társaság, a Logiszol Kft., mégis várat magára a logisztikai központ kiépítése. Még a tervezőmunkáknál tartanak, egyetlen konkrét lépés sem történt azonkívül, hogy kiválasztották a területet, a hosszú ideje nem használt vasúti rendező pályaudvart. Itt, a már említett tanulmány szerint, minimális befektetéssel kiépíthető az első logisztikai modul, hiszen az alapvető infrastruktúra már most is rendelkezésre áll. Ugyanez a tanulmány azonban azt is megjegyzi, hogy egy raktározásra és kombinált fuvarozásra alapozó áruforgalmi terminál gazdaságossága kérdéses. Ugyanis alacsony forgalmi teljesítmény prognosztizálható. Miután az agrárium fejlesztésének központjaként Szolnok jöhet számításba, így itt egy regionális jellegű agráripari, kereskedelmi szolgáltatásokat ellátó LSZK-ra van inkább szükség.
Szegeden is megalakult még 1997-ben a Praelog Szegedi Logisztikai Központot előkészítő kft. Három év alatt azonban mindössze annyi történt, hogy kijelölték az LSZK területét, a kiskundorozsmai Rola-terminált. Pénzhiány miatt viszont nem indult egyetlen fejlesztés vagy beruházás sem. Pedig nemzetközi és a régióban betöltött szerepe révén interregionális jellegű (több országra kiterjedő térségi) szolgáltató központtá fejlődhetne.
Győri dilemmák
A közforgalmúkikötő-fejlesztéssel kapcsolható össze a győr-gönyűi logisztikai központ kialakítása. Egyelőre a kikötő fejlődésére várnak a befektetők, így a KHVM is. Ha az már megfelelő szinten működik, akkor épülhet rá a logisztikai központ. A kikötő fejlesztéséhez mintegy 9 milliárd forintra lenne szükség, a beruházást egy '96-os kormányhatározat értelmében koncessziós szerződés keretében valósítanák meg. Ahhoz, hogy a kikötő áruforgalmi központként működhessen, vasúti összeköttetést is ki kellene építeni, ami kétmilliárd forintba kerülne. Emellett a közúti forgalom lehetőségeinek megteremtése további egymilliárdot vonna el az állami költségvetésből. Erre azonban egyelőre nincs pénz. Ráadásul a tanulmány is vitatja, hogy gazdaságos lenne-e megépíteni a vasúti és a közúti kapcsolódást, mivel a kombinált szállítás csak 600-800 kilométeres, átrakás nélküli futás esetén számít gazdaságosnak, a tervekben pedig 150 kilométeres hatáskörzetű vasúti kapcsolat szerepel. Ezenkívül a tanulmány óv a közút kiépítésétől is, hiszen ha elkészül a soproni, a székesfehérvári és a budapesti LSZK, akkor ugyanazon a fuvarozási piacon kell osztoznia a győrinek is. Pénz nincs a KHVM terveire, így még átgondolható az elképzelés.
Nagykanizsán nemzetközi központ lesz
Nagykanizsa megkapta a kiemelt logisztikai központ és ipari park címet, de egyelőre a földterületet sem sikerült megszereznie az önkormányzatnak – mondta Törőcsik Pál, a város alpolgármestere. A tervek szerint ugyanis a logisztikai központ és az ipari park a jelenlegi Kossuth és Gábor laktanyák területén épülne fel. Ez azonban még mindig a Honvédelmi Minisztérium (HM) tulajdonában van, de már csak a hónap végéig. Ekkor ugyanis a HM átadja az 55 hektárnyi területet az ÁPV Rt.-nek. A nagykanizsai önkormányzatnak pedig elővásárlási joga van a területre, így ha meg tudnak egyezni a privatizációs társasággal az árban, akkor még az idén elkezdődhet a többmilliárdos beruházás. Annál is sürgetőbb a helyzet, mivel a magántőke – főleg a külföldi – élénken érdeklődik a beruházás iránt. Már tárgyalnak egy horvát, egy szlovén, egy olasz és egy amerikai céggel.
Azt mindenki felismerte, hogy Nagykanizsán nemzetközi központ alakulhat ki, hiszen innen indul a vasútvonal a tengerpartig, és itt fut az M7-es főútvonal. Igen jelentős szempont az is, hogy a városon keresztül évente 2,5-3 millió tonna árut exportálnak.
A megvalósításhoz a magántőke és az önkormányzat forrásain túl kormányzati támogatást is igénybe kíván venni Nagykanizsa. Pályáznak a Gazdasági Minisztérium (GM), a földművelési tárca (FVM) és a KHVM pénzeire is.
Az első állami projekt
Az állam legnagyobb logisztikai beruházása Soroksáron készül. Most folynak a tárgyalások a lehetséges befektetőkkel. A Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) megvalósítása igencsak sürgető feladat. Ugyanis a Józsefvárosi pályaudvar fejlesztésére nincs pénz, az itteni kombinált fuvarozási szolgáltatás színvonala alacsony, a lakosság pedig nehezményezi az óriási kamionforgalmat Budapest szívében. A BILK felépülésével mindez megoldódna. A központ a kelebiai vasútvonal-Ócsai út-M0-s által körülhatárolt területen épül fel. A terület megvásárlására a költségvetésből kétmilliárd forintot fordítottak. A beruházás három önálló részre osztható: a Soroksár-Terminál pályaudvarra, az infrastruktúra-, valamint a szolgáltatási projektre. A tervek szerint a Soroksár-Terminál pályaudvar kétmilliárd forintos befektetéssel valósulhat meg. Felépül 8 darab, egyenként 750 méter hosszú vonatfogadó vágány, amelyek közül kettő Rola-vonatok kezelésére is alkalmas. A Soroksár-Terminál pályaudvar állami beruházásból valósul meg, állami tulajdonban marad, és a MÁV Rt. üzemelteti. Emellett 580 normál és 24 speciális konténeregység, 40 csereszekrény elhelyezésére alkalmas terület és egy 700 konténeregységnyi kapacitású depó alkotja a kombiterminált. Ez az előzetes számítások szerint összesen 4,5 milliárd forintba kerül. A beruházásba szakmai befektetőket is bevonnak. Már elkezdődött a harmadik vágány építése.
A tervek szerint egy éven belül felépül a kiszolgáló pályaudvar, és 2002-ben üzemelhet a kombiterminál. A logisztikai központ 80 hektáros területen épül fel, ahol azok a vállalkozások működnek majd, amelyek logisztikai szolgáltatásokkal foglalkoznak. A beruházás másik önálló része az infrastruktúra-projekt. Ennek keretében megvásárolták a földterületet, megépítik a külső közműveket, a közúti és a vasúti kapcsolódásokat. Erre a célra a költségvetésből 1997 és 2001 között 3,5 milliárd forintot különítettek el, amit egymilliárd forint PHARE-segély egészít ki. Kétmilliárd forintot már elköltöttek a terület megvásárlására.
A harmadik egység, a szolgáltatási projekt elsősorban vállalkozói tőkéből valósul meg. Az állam csak a külső közművek és a vasúti-közúti kapcsolódás kiépítésében vállal szerepet. A komplex programot igen jelentős nemzetközi érdeklődés kíséri. Még 1998-ban kiírták a beruházásra a tendert. A pályázók konzorciumot alakítottak holland, német, osztrák és francia befektetők részvételével. A partnerekkel most tárgyal a KHVM, így várhatóan az év második felében felgyorsul a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ építése. Ez lehet a KHVM első sikertörténete a logisztikai központok megvalósításában.
Nem vártak állami pénzekre
Teljes egészében magántőkéből épült fel, és sikeresen működik Debrecenben a Tans-Sped Kft. logisztikai központja. A központi koncepcióból ez a terület kimaradt, így a GM-től kapott egyszeri kamattámogatáson kívül állami forrásokat nem fordítottak a beruházásra. A cég – amelyet egy Svájcba települt magyar és itt élő testvére hozott létre – 10 évvel ezelőtt alakult. – Akkor nemzetközi szállítmányozással foglalkoztunk, azonban az igények komplexebb tevékenységi kör kialakítására késztettek bennünket – mondta Nánási Krisztina, a kft. marketingvezetője. Így a volt debreceni konzervgyár területén létrehoztak egy mára 18 ezer négyzetméteresre duzzadt raktárterületet, ami nemcsak közvám-, hanem belföldi raktárként is üzemel. Később vámügynökséget is indítottak. Majd, mivel a telepen volt egy iparvágány, konténermozgató gépeket vásároltak. Így most már a közúti és a vasúti szállítás, átrakás is megoldott a Trans-Spednél.
A logisztikai központ eredetileg abból a célból alakult, hogy a FÁK-országokból érkező árukat innen szállítsák tovább Nyugatra. Mára megfordult az irány. Most ugyanis az Ázsiából érkező, elsősorban elektronikus cikkeket Debrecenből terítik Keletre. Főleg Ukrajnába, Oroszországba és Moldáviába szállítanak.
A fejlesztéseket a cég banki hitelből finanszírozta. A fedezetet a központ egyre bővülő forgalma jelentette a pénzintézeteknek. A fejlődés még mindig nem állt meg, hiszen a múlt év decemberében elnyerte a terület az ipari park címet is. Így további, elsősorban infrastrukturális fejlesztésekre lesz szükség.
Raktárbázis Dél-Budán
Várhatóan április elején indul meg az a szintén csak magánerős beruházás Budapesten, amellyel egy 180 ezer négyzetméternyi korszerű raktár- és irodaterülettel gazdagodik Budapest. A fejlesztést a három külföldi és egy magyar cég által létrehozott 70 millió dolláros vállalkozás, a Trammel Crow Magyarország Kft. végzi. A főváros délnyugati részén, Nagytétényben építik fel a Harbor Park névre keresztelt központot, ahol az ígéretek szerint a raktározás mellett vámügyintézést, banki és postai szolgáltatásokat, étkezési és szálláslehetőségeket kínálnak az ügyfeleknek. Az érvényes építési engedélyek már megvannak. A cég azt vállalta, hogy az idén 30 ezer négyzetméter raktárterületet épít, így egy éven belül megkezdheti működését az elosztóbázis.
Úgy látszik tehát, hogy a csak magántőkéből épülő logisztikai központok gyorsabban készülnek el és fejlődnek, mint az állami koncepcióban szereplők. Pedig azt a KHVM szakfőtanácsosa is bevallja, hogy nemcsak a gazdasági növekedés és az európai uniós csatlakozás okán fontos, hogy minél hamarabb felépüljön legalább három-négy LSZK, hanem azért is, mert míg a térségben a szomszédos, volt szocialista országok csak fontolgatják e logisztikai centrumok létrehozását, addig Magyarország ezeknek az államoknak az áruszállítását is lebonyolíthatja. Az így megszerzett gazdasági előnyt a későbbiekben már nem lehetne elvenni tőlünk.