Tehergépkocsi-márkák átlagéletkora, 1998. VI. 30. |
||
---|---|---|
Márka | Átlagéletkor (év) | Állomány (darab) |
Veterán TOP 5 | ||
Csepel | 22,8 | 1 244 |
Rába | 14,7 | 1 609 |
IFA | 14,0 | 47 227 |
Tátra | 13,8 | 3 184 |
Junior TOP 5 | ||
Hyundai | 3,0 | 3 138 |
Opel | 4,1 | 9 006 |
Suzuki | 4,2 | 3 039 |
Mazda | 4,4 | 6 814 |
Toyota | 4,5 | 10 833 |
Forrás: KSH |
Küzdelem a magas költségek ellen
Ha csupán a regionális tendenciákat figyelnék, a fuvarozók akár örülhetnének is: tavaly tovább folytatódott a közúti áruszállítás részesedésének növekedése – a vasúti rovására – a térségben. Brüsszeli adatok szerint a régió országaiban útnak indított áruk 46 százaléka kerül a vasútra a tagjelölt országokban (20 éve 68, 10 éve 59 százalék volt ugyanez az arány). Tavaly – a történelemben először – a közúti fuvarozás teljesítménye elérte a vasútiét, az idén pedig minden mértékadó előrejelzés szerint meg is előzi. Az EU-ban épp fordított irányú a tendencia (igaz, ott 73:27 az arány a közút javára).A piaci részesedés ellenére sem mondhatnánk, hogy maguk az érintettek különösebben elégedettek lennének a helyzettel. Hinfner Miklós, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára a szervezet legutóbbi, tavaly novemberi közgyűlése után úgy nyilatkozott: problémáik miatt sürgősen tárgyalni kívánnak a kormánnyal. Hogy a találkozó létrejött-e, arról nincs hír, bizonyos viszont, hogy a fuvarozók többek közt az üzemanyagok árszabályozásáról – pontosabban a benzin és a gázolaj árának "a gazdasági realitásokkal összeegyeztethetetlen" szintű áráról –, valamint egy egységes és a jelenleginél olcsóbb autópályadíj-rendszer kialakításáról kívánnak eszmét cserélni. Abban is konszenzus van az ágazaton belül, hogy a kelleténél több a piaci szereplő – s ez nincs igazán jó hatással az árakra –, a piacszabályozást azonban leginkább a piacra lépés feltételeinek szigorításával (például keményebb műszaki, környezetvédelmi elvárások megfogalmazásával) lehetne megoldani, amit a legnagyobbakon kívül egyelőre senki sem sürget nyilvánosan. Emiatt azonban a közúti fuvarozásban részt vevő járművek legalább 80 százaléka nyugat felé ki sem léphet az ország területéről, mert semmilyen szempontból nem felel meg az EU előírásainak.Járműpark: öreg, mint az országút 1998 januárja óta csak az EU-ban érvényes (ún. euro 2-es) környezetvédelmi normákat teljesítő teherautókat lehet forgalomba helyezni Magyarországon, a szigor gyümölcseit azonban az átlag halandó alig élvezheti. A teljes járműpark mintegy 300 ezer példányból áll (a kocsik több mint háromnegyede keleti típusú), ebből 80 ezret vállalkozások üzemeltetnek. A teherautók átlagos életkora meghaladja a 10 évet. Azt nem tudni, hogy a fiatalítás mikortól lesz igazán látványos, ám egy korszerű, új kamion 30 millió forint fölötti ára nem ad okot túl sok bizakodásra. Az 1998-ban eladott 28 ezer és a tavaly gazdára talált, alig több mint 30 ezer új jármű mindenesetre azt valószínűsíti: 6-8 év mindenképpen kell az újjászületéshez. Megjegyzendő, hogy a műszakilag elavultnak tekinthető keleti gyártmányok utánpótlása sem szűnt még meg, hiszen például Kamazok tavaly is érkeztek az országba. |
Teher alatt roskadoznak A magyar fuvarozóágazat legnagyobb gondja az a több (tíz)ezer kényszervállalkozó, akit – a nyolcvanas évek végétől – egyfelől a vállalkozói és a piaci liberalizáció, másfelől pedig a munkahelyek tömeges megszüntetése folytán az állam szabadított a piacra. Az előző évtizedfordulón a munkaügyi hivatalokban rutinszerűen intézték a pályaválasztási tanácsadást: "Tud teherautót vezetni? Akkor magából fuvarozó lesz!" Lett is, mégpedig tömegesen. Miután éppen arra az időszakra esett az üzemek, termelőszövetkezetek csoportos összeomlása, viszonylag olcsón lehetett használt Zilhez, IFA-hoz, Csepelhez jutni – és már indulhatott is a magánfuvarozói karrier. A kényszerből szállító, más megélhetési lehetőséget nem ismerő fuvarozók nem hagyják piacként működni a piacot: egymás alá ígérnek, eltekintenek a számlaadástól – végső soron azokat is megfojtják, akik professzionális módszerekkel, elegendő tőkével, megfelelő járműparkkal próbálkoznának. A közlekedési tárca becslései szerint az összkapacitás 40 százaléka folyamatosan kihasználatlan – aligha van olyan gazdasági szektor, amely ezt hosszú távon elviselné. A már-már irracionálisan alacsony fuvardíjak nemhogy a tőkefelhalmozást, de még az eszközök "újratermelését" sem teszik lehetővé. A strukturálatlan, túlkínálattal küszködő piac újrarendezése érdekében a Fuvarozó Vállalkozások Országos Szövetsége ajánlott díjazás és etikai kódex kidolgozását kezdeményezte. Kérdés persze, hogy a "sok eszkimó-kevés fóka" problémát megoldja-e a hazai gyakorlatban leginkább írott malasztnak számító önszabályozás. |
A kontinens legnagyobbja
A legnagyobb hazai közúti szállítmányozó cég, a Hungarocamion viszont – úgy tűnik – sikerrel lavírozott az előtte tornyosuló akadályok között, s a biztos piacvezető páholyából szemlélheti a kicsik gondjait. Az 1998-ban privatizált, 2,6 milliárdos tőkeinfúziót kapott vállalkozás 1997-ben 400, egy évre rá 300 milliós veszteséget termelt, a tavalyi mérleg viszont már nyereséget műtat. (A nem végleges adatok szerint 20 milliárdos forgalom mellett közel 1,5 milliárdos nyereséget sikerült elérnie.)A látványos eredményjavulás a járműcsereprogram folytatására is lehetőséget teremt. A Hungarocamion 1200 kamionjával a kontinens legnagyobb szállítmányozójának számít, a meglehetősen színes összetételű (DAF, Iveco, Mercedes, Renault, Scania és Volvo gépekből álló) járműpark fenntartása azonban az indokoltnál többe kerül. A társaság döntése szerint ezentúl a svéd Volvo gyártmányai alkotják majd a flotta gerincét, az első 500 autó beszerzése – 10 milliárd, jórészt bankhitelből származó forintért – már megtörtént.További fejlődési lehetőséget lát a cég a logisztikai háttér átalakításában. A szállításszervezés korszerűsítésére – elsősorban számítástechnikai beruházások formájában – tavaly 1,2 milliárdot költöttek. Decemberben új szállításoptimalizálási rendszert helyeztek üzembe, ami a járművek jobb kihasználása mellett az alvállalkozók koordinálását, a fuvarkapacitás tervezését is segíti. Az idén ezen a téren is további előrelépést terveznek a műholdas járműkövető rendszer kialakításával.Ami a vállalat piaci jelenlétét illeti, tovább folytatódik a kivonulás a korábban fő úti célnak számító, az utóbbi évekre azonban a fizetőképesség és a biztonság szempontjából egyaránt problémássá váló orosz-ukrán térségből. A Hungarocamion mindinkább a belföldi szállítmányozásra, illetve a Magyarországon és a környező országokban megtelepedett multik kiszolgálására helyezi a hangsúlyt.
A leggyakoribb tehergépkocsi-márkák, 1998. VI. 30. |
||
---|---|---|
Márka | Állomány (darab) | Átlagéletkor (év) |
IFA | 47 227 | 14,0 |
Barkas | 24 887 | 13,2 |
Volkswagen | 23 296 | 9,7 |
ZSUK | 20 636 | 13,3 |
Mercedes | 20 450 | 12,0 |
Ford | 16 966 | 7,3 |
Iveco | 16 621 | 7,1 |
Renault | 12 216 | 6,8 |
Toyota | 10 833 | 4,5 |
Opel | 9 006 | 4,1 |
ARO | 8 516 | 10,9 |
Mitsubishi | 7 821 | 5,2 |
UAZ | 1 741 | 13,7 |
ĄSkoda | 7 737 | 9,5 |
Mazda | 6 814 | 4,4 |
Avia | 6 205 | 10,5 |
IZS |
6 185 |
13,4 |
Nissan | 5 758 | 4,8 |
Forrás: KSH |