Fuvarozók úton, útfélen

Aki idehaza belföldi vagy nemzetközi fuvarozással, illetve szállítmányozással kíván foglalkozni, különösebb kötöttségek nélkül megteheti: az 1991-es liberalizáció óta ez a tevékenység sem engedélyezéshez, sem bejelentéshez nincs kötve. Az egyetlen feltétel a hazai, illetve a nemzetközi műszaki és környezetvédelmi előírásoknak megfelelő jármű(park). A szabadpiacnak persze vannak árnyoldalai is: a kínálat nagy, az árak pedig – legalábbis az érintettek szerint – nyomottak.Idehaza a szaktárca adatai alapján jelenleg mintegy 2500 vállalkozás szerepelteti a tevékenységei között a szállítmányozást és/vagy a fuvarozást, közel 700 cég csak (vagy főleg) ebből él. Az ágazat szereplőinek négyötöde a fuvarozásban-fuvarszervezésben érdekelt (elsősorban a kisebb cégek tartoznak ide), ugyanakkor a komplex szolgáltatást nyújtó 20 százalékos hányad – a Magyar Szállítmányozók Szövetségének tagsága – rendelkezik a legnagyobb piaci részesedéssel.

Küzdelem a magas költségek ellen

Ha csupán a regionális tendenciákat figyelnék, a fuvarozók akár örülhetnének is: tavaly tovább folytatódott a közúti áruszállítás részesedésének növekedése – a vasúti rovására – a térségben. Brüsszeli adatok szerint a régió országaiban útnak indított áruk 46 százaléka kerül a vasútra a tagjelölt országokban (20 éve 68, 10 éve 59 százalék volt ugyanez az arány). Tavaly – a történelemben először – a közúti fuvarozás teljesítménye elérte a vasútiét, az idén pedig minden mértékadó előrejelzés szerint meg is előzi. Az EU-ban épp fordított irányú a tendencia (igaz, ott 73:27 az arány a közút javára).A piaci részesedés ellenére sem mondhatnánk, hogy maguk az érintettek különösebben elégedettek lennének a helyzettel. Hinfner Miklós, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára a szervezet legutóbbi, tavaly novemberi közgyűlése után úgy nyilatkozott: problémáik miatt sürgősen tárgyalni kívánnak a kormánnyal. Hogy a találkozó létrejött-e, arról nincs hír, bizonyos viszont, hogy a fuvarozók többek közt az üzemanyagok árszabályozásáról – pontosabban a benzin és a gázolaj árának "a gazdasági realitásokkal összeegyeztethetetlen" szintű áráról -, valamint egy egységes és a jelenleginél olcsóbb autópályadíj-rendszer kialakításáról kívánnak eszmét cserélni. Abban is konszenzus van az ágazaton belül, hogy a kelleténél több a piaci szereplő – s ez nincs igazán jó hatással az árakra -, a piacszabályozást azonban leginkább a piacra lépés feltételeinek szigorításával (például keményebb műszaki, környezetvédelmi elvárások megfogalmazásával) lehetne megoldani, amit a legnagyobbakon kívül egyelőre senki sem sürget nyilvánosan. Emiatt azonban a közúti fuvarozásban részt vevő járművek legalább 80 százaléka nyugat felé ki sem léphet az ország területéről, mert semmilyen szempontból nem felel meg az EU előírásainak.

Járműpark: öreg, mint az országút 1998 januárja óta csak az EU-ban érvényes (ún. euro 2-es) környezetvédelmi normákat teljesítő teherautókat lehet forgalomba helyezni Magyarországon, a szigor gyümölcseit azonban az átlag halandó alig élvezheti. A teljes járműpark mintegy 300 ezer példányból áll (a kocsik több mint háromnegyede keleti típusú), ebből 80 ezret vállalkozások üzemeltetnek. A teherautók átlagos életkora meghaladja a 10 évet. Azt nem tudni, hogy a fiatalítás mikortól lesz igazán látványos, ám egy korszerű, új kamion 30 millió forint fölötti ára nem ad okot túl sok bizakodásra. Az 1998-ban eladott 28 ezer és a tavaly gazdára talált, alig több mint 30 ezer új jármű mindenesetre azt valószínűsíti: 6-8 év mindenképpen kell az újjászületéshez. Megjegyzendő, hogy a műszakilag elavultnak tekinthető keleti gyártmányok utánpótlása sem szűnt még meg, hiszen például Kamazok tavaly is érkeztek az országba.

A mindenkori kormány persze a szívén viseli a fuvarozók sorsát – erre utal, hogy a járműcsere támogatására mindig jut valamennyi pénz a központi forrásokból. Tavaly például három magáncég is részesült támogatásban a Környezetvédelmi Alap Célelőirányzatból (KAC) "korszerűbb járműpark kialakítása" címén. (Az egyik – amelyik egy nagy kamiongyártó közvetett tulajdonában van – két bőrt is le tudott húzni a KAC-ról. Miután a tulajdonos megvásárolt egy korszerűtlen járműparkkal rendelkező hazai cégecskét, rögtön pályázott a zöldkasszánál, s amikor nyert, a kamatmentes kölcsönből természetesen az anyacég gyártmányait szerezte be, vagyis duplán profitált az ügyletből.)Ezt a gyakorlatot a hazai környezetvédők évek óta sérelmezik, mondván: a támogatások elosztása esetleges (vagyis nem normatív), a pénz hasznosulásának hatékonysága kicsi, ráadásul az egész program fölösleges, hiszen a cserét piaci eszközökkel – az előírások szigorításával – is ki lehetne kényszeríteni. Jelenleg mintegy 80-100 ezer ember megélhetése kötődik a fuvarozáshoz, s ha egyharmaduk kiszorulna erről a piacról, az – a zöldek szerint – nem lenne túl nagy ár a füstokádó IFA-k és Kamazok eltűnéséért.

Teher alatt roskadoznak A magyar fuvarozóágazat legnagyobb gondja az a több (tíz)ezer kényszervállalkozó, akit – a nyolcvanas évek végétől – egyfelől a vállalkozói és a piaci liberalizáció, másfelől pedig a munkahelyek tömeges megszüntetése folytán az állam szabadított a piacra. Az előző évtizedfordulón a munkaügyi hivatalokban rutinszerűen intézték a pályaválasztási tanácsadást: "Tud teherautót vezetni? Akkor magából fuvarozó lesz!" Lett is, mégpedig tömegesen. Miután éppen arra az időszakra esett az üzemek, termelőszövetkezetek csoportos összeomlása, viszonylag olcsón lehetett használt Zilhez, IFA-hoz, Csepelhez jutni – és már indulhatott is a magánfuvarozói karrier. A kényszerből szállító, más megélhetési lehetőséget nem ismerő fuvarozók nem hagyják piacként működni a piacot: egymás alá ígérnek, eltekintenek a számlaadástól – végső soron azokat is megfojtják, akik professzionális módszerekkel, elegendő tőkével, megfelelő járműparkkal próbálkoznának. A közlekedési tárca becslései szerint az összkapacitás 40 százaléka folyamatosan kihasználatlan – aligha van olyan gazdasági szektor, amely ezt hosszú távon elviselné. A már-már irracionálisan alacsony fuvardíjak nemhogy a tőkefelhalmozást, de még az eszközök "újratermelését" sem teszik lehetővé. A strukturálatlan, túlkínálattal küszködő piac újrarendezése érdekében a Fuvarozó Vállalkozások Országos Szövetsége ajánlott díjazás és etikai kódex kidolgozását kezdeményezte. Kérdés persze, hogy a "sok eszkimó-kevés fóka" problémát megoldja-e a hazai gyakorlatban leginkább írott malasztnak számító önszabályozás.

A kontinens legnagyobbja

A legnagyobb hazai közúti szállítmányozó cég, a Hungarocamion viszont – úgy tűnik – sikerrel lavírozott az előtte tornyosuló akadályok között, s a biztos piacvezető páholyából szemlélheti a kicsik gondjait. Az 1998-ban privatizált, 2,6 milliárdos tőkeinfúziót kapott vállalkozás 1997-ben 400, egy évre rá 300 milliós veszteséget termelt, a tavalyi mérleg viszont már nyereséget műtat. (A nem végleges adatok szerint 20 milliárdos forgalom mellett közel 1,5 milliárdos nyereséget sikerült elérnie.)A látványos eredményjavulás a járműcsereprogram folytatására is lehetőséget teremt. A Hungarocamion 1200 kamionjával a kontinens legnagyobb szállítmányozójának számít, a meglehetősen színes összetételű (DAF, Iveco, Mercedes, Renault, Scania és Volvo gépekből álló) járműpark fenntartása azonban az indokoltnál többe kerül. A társaság döntése szerint ezentúl a svéd Volvo gyártmányai alkotják majd a flotta gerincét, az első 500 autó beszerzése – 10 milliárd, jórészt bankhitelből származó forintért – már megtörtént.További fejlődési lehetőséget lát a cég a logisztikai háttér átalakításában. A szállításszervezés korszerűsítésére – elsősorban számítástechnikai beruházások formájában – tavaly 1,2 milliárdot költöttek. Decemberben új szállításoptimalizálási rendszert helyeztek üzembe, ami a járművek jobb kihasználása mellett az alvállalkozók koordinálását, a fuvarkapacitás tervezését is segíti. Az idén ezen a téren is további előrelépést terveznek a műholdas járműkövető rendszer kialakításával.Ami a vállalat piaci jelenlétét illeti, tovább folytatódik a kivonulás a korábban fő úti célnak számító, az utóbbi évekre azonban a fizetőképesség és a biztonság szempontjából egyaránt problémássá váló orosz-ukrán térségből. A Hungarocamion mindinkább a belföldi szállítmányozásra, illetve a Magyarországon és a környező országokban megtelepedett multik kiszolgálására helyezi a hangsúlyt.