Ez idő szerint a tartós bérlet tölti be Magyarországon az operatív lízing szerepét. Az operatív lízing olyan konstrukció, amelynél a futamidő alatt havi meghatározott összeget fizet az ügyfél azért, hogy használja az eszközt, majd lejáratkor visszaadja azt a lízingbeadónak. A személygépkocsikra nagyon aprólékosan szabályozott és egyre széles körben szolgáltatást nyújtó konstrukciók alakultak ki az USA-ban és Nyugat-Európában is. Sőt, Amerikában jószerivel egyedül ezt hívják lízingnek, függetlenül attól, hogy cég vagy magánszemély veszi igénybe.
Az operatív lízing működési módja, hogy a felek által kötött szerződés értelmében mondjuk három évig, de legfeljebb 90 ezer kilométer futásteljesítményig használja az ügyfél az autót. Közben 20 ezer kilométerenként elviszi a kötelező szervizre. A szervizért – és tankoláskor a benzinkútnál is – kártyával fizet. A havi törlesztőrészlet tartalmazza a használat díját, valamint a szerviz- és benzinköltséget is. Mielőtt lejárna a szerződés, a lízingbeadó a hozzá kötődő használtautó-kereskedővel közli a kocsi adatait és azt, hogy mikor áll be vele a telepre. Miután ebben a rendszerben kialakul az ilyen autók piaca, a kereskedő már előre eladja a hároméves kocsit. Így mindenki jól jár: a vevő tudja, hogy garantált futásteljesítményű és minőségű autót vásárol, így hajlandó a szabad piaci árnál többet fizetni érte, az addigi lízingbevevő pedig – éppen az előbbiek miatt – kisebb költséget fizet a használatért. A majdani eladási árat ugyanis a lízingcég finanszírozza, és nem mindegy, hogy mekkora ez az összeg.
Ha magasak a kamatok, akkor éppen a majdani eladási ár az, ami elveszti a jelentőségét, hiszen a havi kamatok elnyelik az előnyét annak, hogy a tulajdonjogot nem kell megvásárolni. Részben ez motiválja a hazai bérbevevőket, amikor olyan konstrukciót keresnek, amelynek a végén övék lesz az addig bérelt jármű. Ezt hívják ez idő szerint tartós bérletnek.
A szerződés megkötésekor le kell tenni a jármű nettó vételárának bizonyos százalékát. A maradékot az ügyfél választása szerint 1, 2 vagy 3 év alatt kell törleszteni, majd a futamidő végén a finanszírozó maradványértéken visszavásárolja az autót. Ezzel a megoldással sikerül elérni azt, hogy a havi törlesztőrészletek bérleti díjnak minősülnek, s mint ilyenek, azonnal költségként elszámolhatók. A gondok ezután kezdődnek. Először is, ha ránézünk a táblázatra, azt látjuk, hogy az egymillió forint nettó vételárból induláskor ki kell fizetni 300 ezer forintot. Marad tehát 700 ezer forint "hitelünk", aminek a havi törlesztőrészlete három éven keresztül 36 651 forint plusz 25 százalék áfa (ez utóbbi természetesen visszaigényelhető). Ha megnézzük a hitel-, illetve lízingtáblázatunkat, akkor ugyanennyi pénzért egymillió forint hitelt, illetve lízinget "vásárolhatunk" hároméves futamidőre. A bérlet tehát lényegesen drágább a lízinghez, hitelhez képest. Azt döntse el ki-ki maga, hogy az azonnali költségként való elszámolás éri-e meg jobban neki, vagy pedig az, ha öt év alatt költségelheti le az eszközt.
A másik probléma az, hogy az ügyféllel kötnek még egy szerződést, amit azonban a futamidő végéig a fiókban tartanak. Ebben a márkakereskedő vállalja, hogy a szerződés lejártakor a maradványértéken eladja a bérlőnek – illetve az általa megnevezett személynek az autót. A kocsi útja tehát az, hogy a bérleti szerződés lejártakor a finanszírozó továbbadja a kocsit a márkakereskedőnek és innen jut el ahhoz a magánszemélyhez, aki a piaci árnál jóval alacsonyabb összegért veszi meg a kocsit. Itt meg az a probléma, hogy ilyen esetben 40 százalék szja-előleget kellene levonni a piaci ár és a kifizetett ár közötti különbség után. (Ismereteink szerint ilyenre még nem volt példa.)