Aki arra kíváncsi, milyen állapotban van ma a magyar vasút, szálljon fel egy személyszállító szerelvényre, és máris képbe kerül. Ha valóban jellemző, átlagosnak mondható tapasztalatokra vágyunk, csupán néhány dologra kell figyelni: nem szabad intercity vonatra ülni, el kell kerülni a kivételesen jó állapotúnak tekinthető Budapest-Újszász, Budapest-Vác és Budapest-Hegyeshalom szakaszokat, s kezdődhet is az (idő)utazás. Ha valakiben 20-30 évvel ezelőtti emlékeket idézne az élmény, ne csodálkozzon: a vonatok és a mozdonyok ma is ugyanazok, legfeljebb az állapotuk romlott némileg az eltelt évtizedek alatt.
Hazánkban a vasúthálózat kiépítettsége a vonalhosszat illetően jónak mondható. Közép-Európában csak Csehország hálózata sűrűbb: 1000 négyzetkilométerre ott 119, nálunk 83 kilométer vasútvonal jut. Ugyanez az adat Ausztriában 67, a velünk azonos területű Portugáliában pedig 33 kilométer. Ezzel azonban nagyjából össze is foglaltuk mindazt a jót, amit a MÁV-ról ebben a pillanatban elmondhatunk. Amit a vasút használ – vágány, biztosítóberendezés, szállító és vontató jármű -, az többségében régi, elavult és selejtezésre érett, s semmilyen szempontból sem összevethető a fentebb említett országok vasúti infrastruktúrájával. Mindennél többet mond, hogy a nemzetközi forgalom nagy részét a szomszéd országokból érkező mozdonyok bonyolítják le, mivel mi nem rendelkezünk megfelelő gyorsaságú vontatókkal.
Ami a vasútvonalak műszaki állapotát illeti, ezen a téren sincs okunk túl sok büszkeségre. A 7600 kilométer hosszan kiépített hálózatnak csak 16 százaléka kétvágányú, és csupán 31 százaléka van villamosítva. A pálya több mint 50 százaléka mellett lassújel van (ez a szakkifejezés olyasmire utal, hogy az adott sínpáron csak az eredeti sebességlimit töredékével lehet közlekedni). A vágányok átlagéletkora félszáz év fölött van, de szép számmal találni "Diósgyőr 1889" feliratú síneket is.
A személyszállításban a sebesség, a teherfuvarozásban elvileg a tengelynyomás jelenti a szűk keresztmetszetet. Ez a paraméter furcsa módon – a vonalak tekintélyes kora ellenére – nem okoz túl sok gondot, e főszabály alól azonban a hidakon futó sínpárok kivételt jelentenek. Kirívó példának számít a budapesti Északi összekötő vasúti híd, amelynek leromlott állapota csak 20 kilométer/órás áthaladási sebességet tesz lehetővé. (Az északi irányból, Esztergom felől csigatempóban érkező vonatok már nem tudnak versenyképes közlekedési alternatívát nyújtani. Főként ez az oka az észak-budai autóutak túlterheltségének is.)
Az átlagos MÁV-biztosítóberendezés már jócskán túljár a kamaszkoron, a biztonsági "perifériák" átlagéletkora meghaladja a 20 évet. Néhány unikumnak számító kísérleti fejlesztéstől eltekintve a használatban lévő berendezések legfiatalabbika 11, a legidősebbje több mint 30 éves. Mindez azt jelenti, hogy az utóbbi évtizedben – az említett kísérleteket leszámítva – biztonsági fejlesztés nem volt a MÁV-nál. A koros berendezések évente több mint 50 ezer esetben okoznak kisebb-nagyobb üzemzavart. Új rendszer egyébként a Budapest-Hegyeshalom vonal egyes szakaszain, illetve a Balaton déli partján működik (utóbbi egyenesen számítógép-vezérlésű). Ellenpontként az 1997-ben 31 emberéletet követelő szajoli vasúti katasztrófa helyszínét említhetjük, ahol a baleset után visszaszerelték ugyanazt a háború után készült, mechanikus jelzőt, amit előzőleg használtak.
Az utasokat persze mindenekelőtt a személyszállításban szolgálatot teljesítő kocsik állapota és kora érdekli. Az átlagos személykocsi 28 éves, ami – tekintetbe véve, hogy ezeket a járműveket általában 30 éves élettartamra tervezték – nem túl biztató. A vasút közel két évtizede a berendezések és a járműpark felújításán próbálja megspórolni azt a pénzt, ami az elégtelen állami finanszírozás miatt hiányzik a költségvetéséből. A vasút-finanszírozás jelenlegi modelljében egyébként semmiféle amortizációs költség nem szerepel. A járművekre évente mintegy 2-2,5 milliárdot költenek, az elmaradt beruházások összegét ezen a fronton 100 milliárdra teszik a szakértők. Évente 80-90 új kocsi vásárlására és legalább ennyi felújítására lenne szükség a folyamatos leromlás megakadályozásához, ám a szükségesnek kevesebb mint harmadát tudják csak felújítani, új személykocsi vásárlására pedig – ha néhány motorkocsi-beszerzést leszámítunk – az utóbbi évtizedben alig volt példa. A leglátványosabb fejlesztés ebben az időszakban a villamos motorvonat-, azt megelőzően pedig az intercity-program volt – ma már azonban a munkába álláskor európai színvonalú intercity-kocsik állapota is romlik. Ezeket a kocsikat régi gyorsvonati vagonokból alakította át a MÁV a mozdonyfelújításhoz is hiteleket adó EUROFIMA pénzéből. A hitelprogram egyébként 1998 óta személykocsik rekonstrukciójára is kiterjed.
A legsürgetőbb feladat most a városközi forgalomban futó, 20 évnél idősebb vagonok nagyjavítása lenne, erre azonban a következő 2-3 évben biztosan nem kerül sor. Kiöregedőben vannak a – szintén 20-30 éves átlagéletkorú – mozdonyok is. A Szili névre hallgató, V43-as típusjelű leggyakoribb hazai villanymozdonyt 1963-82 között gyártották, 379 darab készült belőle a Ganz-gyárban, csúcssebessége 130 kilométer óránként. Gigant becenevű utódai V63 jelzéssel 1974-88 között jöttek a világra. Ebből a típusból – amely 160-nal is tud repeszteni – 56 darabot gyártottak. A harmadik, jelenleg is futó villanymozdonytípus a legújabb: a 60 darab V46 jelű, hifitoronynak becézett vontató 1983-92 között készült. A V46-ost eredetileg tolatómozdonynak szánták, de mostanában időnként a menetrendszerű személyforgalomban is feltűnik.
A MÁV nem rendelkezik egyetlen úgynevezett két áramnemű mozdonnyal sem, bár ezek beszerzése – például a magyar-szlovén viszonylat mozdonycsere-mentessé tétele érdekében – szerepel a tervek között.
A legelterjedtebb dízelmozdonyok közül a többség – az M41 jelű Csörgő (114 darab, 1972-84) és az M62 jelű Szergej (288 darab, 1965-74) szintén túl van a tinédzserkoron, a dízelvontatók királyából, a svéd gyártmányú NOHAB-ból pedig 1963-64-ben csupán 20 darabot vásároltunk, és közülük csak 9 közlekedik.
A dízelmotorvonatok közül a BDmot jelű Piroska magyar gyártmány, a 70-es évek elején 42 példányban készült. A BZmot jelű csehszlovák Studenkákból 1977-84 között 205 szerelvényt vásárolt a MÁV. (1997. szeptember 1-jén felújított Studenkákkal indult az InterPici szolgáltatás intercity-színvonalú berendezéssel (légkondicionált utastérrel és más, nálunk szokatlannak számító extrákkal.)
A villamos motorvonatok többsége fiatalabb, a járműcsere leginkább ezen a fronton észlelhető. A BDVmot jelű, Hernyó becenevű Ganz-vonatot 1988 óta gyártják, eddig több mint 20 készült a 100 kilométer/órás végsebességű vonatból. A Selyemhernyó (BVmot) 1994-ben született, eddig 3 példányt gyártottak, e típus csúcssebessége 160 kilométer/óra. Az 1996-ban kifejlesztett, 120-as tempóra képes BVhmot-nak még nincs beceneve, ebből a változatból 12 fut a MÁV vonalain.
Vannak egyébként infrastrukturális reformok is, bár a hatósugaruk meglehetősen korlátozott. A vágányrehabilitáció jelenleg a hegyeshalmi, a váci és az újszászi vonalon zajlik, de olyan sovány keretből, hogy a biztosítóberendezések, a felsővezetékek, a távközlési rendszer, az épületek, a hidak felújítására már nem futja.
| Az elmúlt tíz év munkabeszüntetései 1989. december 20. Reggel 5 és 6 óra között bérkövetelésük alátámasztására beszüntették a munkát a mozdonyvezetők. 1990. november 1. Hajléktalanok foglalták el a Keleti pályaudvar utascsarnokait s a várakozó vasúti szerelvényeket. A tarthatatlan helyzet rendezése érdekében a vasutasok sztrájkba léptek. 1991. január 2. Hajnali 5 órától reggel 7 óráig figyelmeztető sztrájkot tartottak a mozdonyvezetők. A szakszervezet azért döntött így, mert nem sikerült kiharcolniuk a kívánt 29 százalékos béremelést. 1992. május 22. A Budapest-Hegyeshalom és a Budapest-Szeged vonalon figyelmeztető munkabeszüntetést tartott a Vasutasok Független Szakszervezeti Szövetsége, mert – szerintük – a MÁV vezetése rendre felrúgta a megállapodásokat. 1992. november 23. Csaknem 25 ezer vasutas tagadta meg a szolgálatot országszerte tiltakozásul a tervezett tömeges elbocsátások ellen. 1993. november 15. Figyelmeztető bérsztrájkot tartottak a mozdonyvezetők. 1994. december 8. A bértárgyalások eredménytelensége miatt 10 ezer vasutas kétórás figyelmeztető sztrájkot tartott. Összesen 612 vonat állt le, az akció 37 millió forint veszteséget okozott a MÁV-nak. 1994. december 12-13. A kormány és a szakszervezetek közötti eredménytelen bértárgyalásokat követően 36 órás sztrájk kezdődött. Miután a MÁV garanciát adott a tízszázalékos emelésre, a munkabeszüntetés mindössze 18 órás volt. 1995. április 20-23. A kollektív szerződés hiánya miatt országos sztrájkot tartottak, amelyben a MÁV 72 ezer dolgozójának mintegy 30 százaléka vett részt. Az rt. adatai szerint a 86 órás sztrájk ideje alatt a bevételkiesés 663 millió forint volt. 1998. december 31.-1999. január 1. Kétórás figyelmeztető sztrájkba kezdett a Mozdonyvezetők Szakszervezete, másnap a Vasutasok Szakszervezete szüntette be hasonló körülmények között a munkát. A VDSZSZ nem csatlakozott, január elején önállóan 86 órás általános munkabeszüntetést tartottak. 1999. január 4-én határozatlan idejű vasutassztrájk kezdődött. A munkabeszüntetést a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete hirdette meg, s a kezdeményezés a másik két reprezentatív szakszervezet csatlakozása nélkül is eredményesnek bizonyult. A sztrájk január 8-án bírósági döntés nyomán befejeződött. 1999. december 20-án 9 órás figyelmeztető sztrájkot tartottak a vasutasok. A 15 milliárdos veszteséget tervező MÁV 5,88 százalékos béremelési ajánlatával szemben az alkalmazottak 14,5 százalékot követeltek. Mivel a decemberi figyelmeztető sztrájk eredménytelennek bizonyult, a három reprezentatív vasutas-szakszervezet 2000. január 10-én 0 órától 60 órás munkabeszüntetést hirdetett. A sztrájk az érdekképviseletek szempontjából sikeres volt, a vasúttársaságnak viszont 300-500 milliós kárt okozott. Lapzártánkkor: február elsején 00 órától a tárgyalások eredménytelensége miatt általános, határozatlan idejű vasutassztrájk kezdődött. |