Négysávos fejlődés

 

A hazai közúti közlekedés jobbítása nagyban függ az autópálya-hálózat fejlesztésétől. A meglévő M1, M3, M5, illetve az M7 szakaszai kimutatható gazdasági előnyeit tapasztalják az ezen útvonalak közelébe eső településeken lakók, illetve a vállalkozók. A számszerűsíthető haszon mellett mégis vannak, s lesznek, akiknek hátrányos a sztráda közelsége. A kutatók és gazdaságpolitikusok álláspontja azonban egybeesik: az infrastruktúrafejlesztést folytatni kell.

 

Az M5-ös fizető-autópályát magántársaság, a francia-osztrák tőkéjű Alföldi Koncessziós Autópálya Rt. (AKA Rt.) üzemelteti, a magyar állammal 1994-ben kötött koncessziós szerződés alapján. A létesítmény Budapest és Kiskunfélegyháza-Dél-Alföld között elkészült, a további szakaszok – Kistelek-Szeged -Röszke – nyomvonalát pedig már régen kijelölték az országhatárig. A továbbépítésre az AKA Rt. 2003-ig tartó opcióval rendelkezik. A koncessziós társaság és a magyar állam képviseletében eljáró Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) között jelenleg is tárgyalások, egyeztetések folynak az autópálya továbbépítésének konkrét feltételeiről. Az M5-ös lényegében Bács-Kiskun és Csongrád megye határáig készült el, a továbbépítés időpontja egyelőre bizonytalan.

Az autópálya jelentős hatást gyakorol a térségben lakók életére. Minden túlzás nélkül állítható, hogy közvetve azoknak az életét is befolyásolja – elsősorban természetesen a Dél-Alföldön -, akik eddig még sosem autóztak végig a száz-egynéhány kilométeres fizetősztrádán.

A gazdasági multiplikátorhatások bemutatásánál a Kopint-Datorg Rt.-nél folyó közgazdasági kutatások eredményeire támaszkodunk. A kutatás alapvető célja az autópálya – széles szakmai körökben feltételezett – térségfejlesztő, gazdaságélénkítő szerepének tesztelése volt. Az első vizsgálati eredmények e hipotézist látszanak igazolni.

A módszertan A gazdasági hatások bemutatására használt indikátorokat nem önmagukban, hanem a változások dinamikájának összehasonlító elemzésével lehet a fejlődés dokumentálására felhasználni. Elemzésünk során azt hasonlítjuk össze, hogy mennyiben alakult másképpen a gazdasági fejlődés azokban a kistérségekben, amelyekben van autópálya, mint azokban, amelyekben nincs. Például a munkanélküliségi ráta változását vizsgálva az autópálya-beruházás által érintett térségekben, összevetjük olyan, egyébként hasonló helyzetű térségekkel, ahol nem épült autópálya. Még egy nagyon fontos módszertani megjegyzés. A számítások során nem elégedtünk meg a megyei adatokkal, hiszen az autópálya megléte nem igazán hat ki egy egész megyényi területre. Hazai és külföldi tapasztalatok szerint a nyomvonal tíz-húsz kilométeres sávjában döntő különbségeket okoz, huszonöt kilométeres körzetén kívül viszont már alig érzékelhető. Ezért minden elemzéshez, számításhoz kistérségi adatokat használtunk fel (egy megyében tíz-húsz kistérség van), annak ellenére, hogy ez jelentős adatbeszerzési nehézségeket és igen nagy munkatöbbletet okozott. Három kistérséget emeltünk ki az összehasonlítás során: Kecskemét, Kiskunfélegyháza és Gyál környékét. Választásunk azért esett ezekre a körzetekre, mert egyrészt három különböző nagyságú és funkciójú város körül szerveződő kistérséget reprezentálnak, másrészt különböző időszakban váltak autópályán elérhetővé. Kontrollcsoportként olyan – a körzet központjának mérete és funkciói, illetve a fővárostól való távolság szempontjából – hasonló adottságú kistérségeket választottunk, amelyek lényegében abban különböznek a fenti három kistérségtől, hogy ott nincs autópálya. A kontrollcsoportba Kecskemét kistérségével szemben Szolnok, Szeged és Pécs körzetét, Kiskunfélegyházával szemben Kiskunhalas és Baja körzetét, Gyállal szemben pedig Monor körzetét soroltuk be.

Beruházásösztönzés, gazdaságélénkítés

A gazdasági modernizáció – az ipari szerkezetváltás, a felzárkózáshoz nélkülözhetetlen technológiai transzferekhez való hozzájutás – főként a közvetlen külföldi tőkebefektetések révén mehet végbe. A jó megközelíthetőség – mind Nyugat-Európából, mind a fővárosból, illetve az egyetlen valóban működő közforgalmi repülőtérről, Ferihegyről – a közvetlen külföldi tőkebefektetésekhez szükséges, de nem elégséges feltétel. A külföldi működő tőke a tapasztalatok szerint oda települ szívesen, ahol a fizikai és a humán infrastruktúra fejlettsége megfelelő. Vagyis, az alábbi feltételek zömét teljesíti a telephely:

• alapvető infrastruktúra (utak, közművek) megléte;
• jó megközelíthetőség;
• szakképzett, motivált, olcsó, de legalábbis nem túl drága munkaerő;
• helyi támogatások, adókedvezmények;
• privatizálható kapacitások és/vagy ipari parkok, olcsó telephelyek, telkek;
• a szükséges kapcsolódó szolgáltatások elérhetősége.

A vállalatok-vállalkozások elsősorban az alábbi célokra veszik igénybe az autópályát:

• teherfuvarozás;
• nyersanyag-beszállítás;
• készáruszállítás;
• személyszállítás:
• munkaerő szállítása, munkaerő-mobilitás;
• utazások üzleti tárgyalásokra;
• nem helyi menedzserek utazásai;
• letelepedett külföldi menedzserek és családjuk helyi „életminőségét" (iskola, kórház, színház elérhetősége) javító utazások.

Az érintett térségben interjúk készítése és a forgalmi adatok elemzése során meglepő következtetésre jutottunk. Az első célnak megfelelő igénybevétel, vagyis a teherfuvarozás az autópályán csak egyes kiemelkedő jövedelmezőségű, növekedési képességű és/vagy szigorú készletezési politikát folytató cégekre jellemző. Ez természetesen szorosan összefügg az M5-ös autópálya fizető mivoltával, illetve a díjak nagyságával.

A térségbeli vállalkozások általában fuvarozócégeknek adják ki a szállítási feladatokat, saját teherautókat csak kiegészítő célokra tartanak. A nyomott árú hazai fuvarpiacon a tarifák nagyon alacsonyak, ezekbe általában nem „férnek bele" az autópályadíjak. A privatizáció következtében számos, zömmel kelet-európai gyártmányú teherautó került kényszervállalkozók tulajdonába. Ezek az „egy IFA-s" vállalkozók kényszerűen alacsony tarifáikkal ármeghatározók belföldön. E díjak még a reális költségekre sem tartalmaznak fedezetet, nem termelik ki sem az amortizációt, sem a tulajdonos-gépkocsivezető tisztességes munkabérét, sem a megfelelő színvonalú javítás, karbantartás költségét. Az amortizáció felélésén és az önkizsákmányoláson alapuló tarifák egyben kizárják a forgalmat a fizető autópályákról is.

A nemzetközi szállításoknál sem általános a fizetőpályák igénybevétele, bár az autópálya teherforgalmának zömét a nemzetközi fuvarok teszik ki. A legjellemzőbb az a fuvarozói magatartás, hogy az autópálya-használatot fenntartják a távolsági, a sürgős és túlsúlyos szállítmányok számára.

Az autópálya közelébe települt vállalkozások esetében is szinte általános teherfuvarozási gyakorlatból (ti. a fizető autópálya lehetőség szerinti elkerülése) látszólag az következik, hogy az autósztráda meglétének nincs jelentős hatása a külföldi és belföldi tőkevonzás szempontjából. Mégis le kell szögeznünk: a helyszíni tapasztalatok és a gazdasági adatok, statisztikák ennek éppen az ellenkezőjét támasztják alá. Egyértelműen érzékelhető, hogy az autópálya menti helységek fokozottan vonzzák a külföldi beruházókat. A kérdés csak az: ha ezt a vonzerőt nem a vállalkozások legnagyobb volumenű, költségű és jelentőségű szállítási-közlekedési funkciói indokolják, akkor vajon miből ered?

Közüzemek, kereskedelem, ingatlanpiac A közüzemi vállalatok privatizálása, általában külföldi befektetőknek történő eladása, valamint a kereskedelem jelentős fejlesztései, a bevásárlóközpontok építése nem függvénye az autópálya meglétének; azokat inkább a helyi adottságok (pl. a lakosságszám) determinálják. Ezzel együtt a bevásárlóközpontokat szívesen építik az autópálya (tervezett) nyomvonaláról, illetve a bevezető útvonalakról könnyen megközelíthető helyre. A logisztikai funkciók fejlesztése, ideértve különösen a logisztikai központok építését, azonban már egyértelműen az autópályákhoz kapcsolódik. Hasonlóképpen egyelőre nem teljesen egyértelműek az ingatlanpiaci hatások sem. A fő szabály az, hogy az autópálya többnyire felértékeli a közvetlen környezetében található ingatlanokat. Az ingatlanvagyon azonban nem egységes, ezért érdemes különbséget tenni az egyes szegmensekben tetten érhető hatások között. A lakásárak a térségben az elmúlt egy-két évben dinamikusan emelkedtek. Jelenleg a kecskeméti és a szegedi lakóingatlanárak alig maradnak el az egyébként szintén dinamikusan növekvő budapestiek mögött. Az áralakulás lokális, de – az általános ingatlankonjunktúra mellett – alighanem döntő oka az, hogy a térségbe nagy számban települnek át a volt Jugoszláviából, elsősorban a Vajdaságból. Az áttelepülők általában átmentenek annyi tőkét, hogy abból lakást tudjanak vásárolni. Az autópálya esetleges árfelhajtó hatása emellett eltörpül. Az ipari ingatlanok ára és kereslete egyértelműen nő az autópálya megépülése után. A befektetők viselkedésükkel ezt igazolják is. Bár a befektetések általában több lépcsőben, hosszabb idő alatt teljesednek ki, gyakori befektetői furfang, hogy már a letelepüléskor, kihasználva a kezdeti alacsonyabb árakat – gyakran az odatelepülésben jó okkal érdekelt helyi önkormányzat a telek eladója, így a befektető alkupozíciója különösen kedvező -, a majdani fejlesztésekhez szükséges területeket is megszerzik. Az általános tendenciával szemben, a térségben állami támogatással létesített önkormányzati tulajdonú ipari parkok – bár a legutóbbi néhány hétben is több hír érkezett állítólag sikeres üzletkötésekről – általában kihasználatlanok. Ugyanakkor a spontán, magánkezdeményezésből létrejött ipari park körzetek kifejezetten virulnak. Nem egyértelmű a korábbi mezőgazdasági területek értékének alakulása. Az autópálya menti közvetlen sáv – mint reklámhordozó, óriásplakáthelyek létesítésére alkalmas terület – felértékelődik, annak ellenére, hogy a hatályos jogi szabályozás közlekedésbiztonsági okokból diszpreferálja ezt a hirdetési módot. Azok a területek, amelyeket a művelésből kivonnak, illetve reálisan esélyesek arra, hogy a belátható jövőben ez megtörténjen velük, és rajtuk üzem, ipari park, logisztikai központ vagy éppen bevásárlóközpont épüljön, szintén felértékelődnek. A többi érintett mezőgazdasági terület azonban – legalábbis munkagépekkel – gyakran nehezebben megközelíthetővé válik; az autópálya esetenként kettévágja a táblákat, ami szintén megnehezíti, körülményesebbé és költségesebbé teszi a művelést. Hasonlóképpen, a városok körüli hétvégi telkek egy részének is romlott a megközelíthetősége (pl. kerékpárral), ezért érzékelhetően leértékelődtek. Paradoxon, hogy az autópálya, amely a közlekedési lehetőségek ugrásszerű bővülését teremti meg, részlegesen és lokálisan, főleg a rövid távolságokra utazóknak esetenként inkább hátrányt jelent, mint előnyt.

Befektetői döntések

A hatásmechanizmus, bár jól felismerhető, kissé meglepő:

1. Az autópálya közelsége a standard befektetői érdeklődés egyik eleme. Ha nincs autópálya, akkor, ahogyan az egyik interjúalanyunk fogalmazott, „eleve rossz az első benyomás, különösen a helyszíni tárgyalásokon". A befektetők tisztában vannak azzal, hogy az autópályák környéke „fejlődésre ítéltetett", és mintegy önbeteljesítő jóslatként, ezt a szempontot fontosnak is tartják.
2. A külföldi működő tőkéért, különösen a zöldmezős beruházásokért kiélezett verseny folyik az egyes települések, kistérségek, megyék, régiók, környező és távolabbi országok között. Az M5-ös autópálya tervezett teljes hossza mentén fekvő telephelyek gépkocsival egy nap alatt elérhetők Németországból (egyik interjúalanyunk szavaival: „átlag 100 DEM/út közlekedési bírság bekalkulálásával") és egy-másfél óra alatt Ferihegyről. A könnyű elérhetőség megkönnyíti a külföldi befektetők és alkalmazottak személyes közreműködését, ez pedig nemcsak a külföldi közvetlen tőkebefektetéseknél jelent tényleges és jelentős vonzerőt, hanem például a szintén sok helyszíni tárgyalást, ellenőrzést igénylő bérmunka-megrendelések esetén is.
3. Ahhoz pedig, hogy egy-egy befektetés megvalósításához, illetve üzemeltetéséhez külföldi menedzsereket, szakembereket is könnyen lehessen delegálni – ami gyakori befektetői igény -, az is szükséges, hogy autópálya révén gyorsan elérhetők legyenek az életminőség szempontjából fontos szolgáltatások. (Magyarország, illetve a Dél-Alföld e téren nincs rossz helyzetben, külföldiek szívesen költöznek ide akár évekre is. Sőt, bár esetenként az autópályának köszönhetően megoldható lenne, hogy Budapestet válasszák lakóhelyül, szívesen telepednek le néhány évre pl. Kecskeméten vagy Kiskunfélegyházán.) Ezek a látszólag mellékes szempontok elegendőek ahhoz, hogy meghatározzák a befektetői döntéseket.

Idegenforgalom Az autópálya megléte jelentősen átrendezi az érintett térségek idegenforgalmát. A turisták – illetve a tranzitutasok, átutazó vendégmunkások – általában igénybe veszik az autópályát, ugyanakkor hajlamosak arra, hogy arról le sem térve, mintegy „elrohanjanak" a térség kereskedelmi és idegenforgalmi kínálata mellett. Másfelől, a könnyebb elérhetőség forgalmat és fejlesztéseket is generál. Erre példa a helyi termálfürdők fejlesztése a Homokhátság körzetében. A képet tovább színezi, hogy az M5-ös autópálya egyelőre nem ér el a magyar-jugoszláv, illetve a magyar-román határig. Az utas nem tér le ok nélkül a folyamatos autópályáról, de ha az véget ér, és az út bevezeti a következő város centrumába, akkor esetleg megszáll. Az ún. „beeső" (egyéjszakás, nem előre foglalt) forgalom, amely pl. Kecskeméten a várost elkerülő, illetve a Kiskunfélegyházáig tartó autópálya-szakasz átadása előtt a szálláskapacitás negyedét-ötödét terhelte le, az átadást követően érzékelhetően csökkent. Akik viszont megszállnak a városban, hosszabb ideig maradnak, és többet költenek szolgáltatásokra. Hosszú távon és az érintett térség egészét tekintve az idegenforgalom is egyértelműen profitál az autópályából, de ez természetesen nem jelenti azt, hogy ne következne be olyan átrendeződés az idegenforgalmi keresletben, amely egyes szolgáltatókat/térségeket tartósan kedvezőtlenül érint.

A reálisabb hazai fuvarpiaci árszint és az esetleges „terelő" állami előírások bekövetkezte után, hosszabb távon arra is van esély, hogy nagyobb mértékben használják majd a fizető-autópályát rendszeres teherfuvarozásra. A remélt gazdasági fejlődés várhatóan felértékeli a fizető-autópálya igénybevétele révén elérhető bérmegtakarítást is. Szintén ebbe az irányba hatnak az autópálya-költségekkel nehezebben összemérhető, ám egyértelműen létező előnyei: biztonság, időmegtakarítás, a járművek lassabb elhasználódása, a kényesebb áruk kímélése.

Azok a szempontok, amelyek a jelentős befektetők szemében relevánsak, érvényesülnek és kifejtik hatásukat az egészen más megfontolások alapján döntő kisbefektetők, a környéken tanyákat vásároló német és holland nyugdíjasok, turisták esetében is. Érzékelhető az autópálya pozitív hatása a szokványos áruértékesítésben, az exportügyleteknél, és különösen a visszatérő kapcsolatot, a helyszíni tárgyalásokat feltételező bérmunka esetében. Az autópálya megépülése bizonyos mértékben javítja a már létező vállalatok, vállalkozások piaci pozícióját, értékesítési lehetőségeit is. Egyes kistérségek esetében ez lehet az az „archimedesi pont", amely kimozdítja a helyi gazdaságot a stagnálásból.

Regionális különbségek a működőtőke-beáramlásban

A korábbi, rendszerváltás előtti gazdaságpolitika, habár nem egyértelmű elkötelezettséggel és nem nagy sikerrel, járulékos célként mégiscsak bizonyos mértékű területi nivellálásra, de legalábbis a legkiáltóbb különbségek enyhítésére törekedett. Az elmúlt évtizedben viszont hatásos és konzisztens regionális fejlesztési és válságkezelési politika, illetve e célra felhasználható jelentős pénzügyi források híján az országon belüli területi különbségek tovább nőttek. A rendszerváltást kiváltó és követő gazdasági leépülés különösen erősen sújtott bizonyos régiókat, kistérségeket.

Az M5-ös autópálya, bár átszeli Pest megye egy részét is, elsősorban a Dél-Alföld – Bács-Kiskun, Csongrád és kisebb mértékben Békés megye – fejlődését befolyásolja. Az átlagnál valamivel kedvezőtlenebb helyzetű régiónak ráadásul a szinte folyamatos délszláv háborúk külföldi befektetőket elriasztó hatásával is szembe kellett néznie. A Dél-Alföldön a rendszerváltást követő gazdasági visszaesés viszonylag mérsékelt maradt ugyan, de a kilencvenes évek közepétől egyes régiókban már érzékelhető fellendülés helyett itt a visszaesés csupán stagnálásba fordult.

Az országos gazdasági fejlődést a tőkeszegény hazai vállalkozói szektor mellett és annál nagyobb hatással a külföldi működő tőke hordozza, amely a Győr-Székesfehérvár-Budapest „arany háromszöget" fedezte fel elsőként. A Dél-Alföld vonzereje a külföldi működő tőke számára ma is jóval kisebb, mint az említett háromszögbe tartozó településeké. A privatizálható feldolgozóipari vállalatok száma és értéke alacsonyabb, kevesebb a külföldi tőke számára nagy profitot ígérő, a jelenlegi gazdasági fejlődésben „lokomotívszerepet" betöltő elektronikai, gép- és gépjárműipari összeszerelő üzem, illetve a szakirányú képzett munkaerő. A jelenlegi modernizáció szempontjából kulcsszerepet játszó feldolgozóipar, ezen belül pedig a gépipar hagyományosan csekély súlya – belső erőforrásokra támaszkodva – aligha teszi lehetségessé a felzárkózást.

Ráadásul a térség az európai centrumtól távolabb esik, és nehezebben elérhető, mint az észak-dunántúli arany háromszög települései. A régió mégis meglévő jelentős gazdasági potenciálját a nemzetközi tranzitforgalom egyik kitüntetett – de az M5-ös autópálya-beruházás előtt fontosságához mérten nem megfelelő minőségű – útvonalának birtoklásán túlmenően egyrészt kedvező mezőgazdasági lehetőségeinek, másrészt az országos átlagot jelentősen meghaladó vállalkozássűrűségének köszönhette.

Az érintett régió felemás helyzetben van az említett feltételek szempontjából. A külföldi működő tőke számára a legtávolabbi Békés megye tudja felmutatni a legkisebb vonzerőt. Ez utóbbit az M5-ös autópálya sem érinti majd közvetlenül, habár teljes elkészülte nemcsak Bács-Kiskun és Csongrád, hanem Békés megye számára is megkönnyítené a közúti összeköttetést a fővárossal és legfontosabb nyugat-európai piacainkkal.

Amint az látható, az összes ágazatot figyelembe véve nem tapasztalhatunk jelentős különbségeket a pálya mellett fekvő kecskeméti, a kiskunfélegyházi és a gyáli, illetve az autópálya-beruházásból kimaradó kistérségek között. A feldolgozóiparban már az M5-ös autópálya mentén fekvő kistérségek kedvezőbb helyzetét regisztrálhatjuk, de az autópálya-beruházás tőkevonzó hatása legerősebben a modernizáció és a gazdasági jövedelmezőség szempontjából is élenjáró gépiparban érzékelhető (lásd a 104. oldalon lévő ábrát is). Különösen szembeötlő ez, ha a kecskeméti, a kiskunfélegyházi és a gyáli gépipari vállalatokba beáramló külföldi tőkét az 1994-es adatok szerint akkor még kedvezőbb helyzetű pécsi kistérség adataival vetjük össze: miközben a baranyai megyeszékhely körzetében a külföldi tulajdonhányad kismértékben csökkent, addig a dél-alföldi sztráda által érintett körzetekben 15-40 százalékponttal emelkedett.

Vagyis, míg az ágazatok egy részében – itt elsősorban a kereskedelem, valamint a közszolgáltató ágazatok említhetőek – a külföldi tőkebeáramlás szempontjából szinte közömbös, hogy a befektetésre kiszemelt kistérség megközelíthető-e autópályán, addig a feldolgozóipari, de mindenekelőtt a gépipari befektetéseknél az autópálya megléte vagy hiánya meghatározó jelentőségű.

A működőtőke-beáramlás távolabbi következményei közismertek, és a régió számos kistérségében konkrétan is tetten érhetők: a helyben foglalkoztatott munkaerő növeli a helyi vásárlóerőt; a multiplikátorhatások rendkívül szerteágazóak. Kiemelendő a helyi adókra és a helyi költségvetésre gyakorolt hatás, amely egyben megteremtheti a fedezetet az újabb befektetőket vonzó helyi kedvezményeknek, hozzájárulhat a helyi tőkebefogadási klíma javításához, hoszszabb távon pedig akár az oktatásra, szakképzésre – és az egyéb önkormányzati (kulturális, egészségügyi) szolgáltatások színvonalára – is kihathat.

A külföldi tőkebeáramlás jótékony hatása a beruházások alakulásában is tetten érhető. A beruházások témánk szempontjából azért is kiemelkedő fontosságúak, mert a befektetők bizalmának kifejeződéseként, egyszersmind a kistérségi vállalatok jövőbeli fejlődési lehetőségei előrejelzésének is felfoghatók.

Az autópálya és a gépipar

Látható, hogy az autópálya-kapcsolat nélküli szolnoki, a pécsi és 1997-ben a bajai, illetve 1995-ben a monori kistérségben is csökkent a gépiparban befektetett tárgyi eszközök állománya: „negatív beruházás" volt, vagyis ezekben a körzetekben még a befektetett tárgyi eszközök amortizációjának pótlására sem került sor. Ezzel szemben a kecskeméti, a kiskunfélegyházi és a gyáli kistérségben a gépipari beruházások dinamikája jelentősen fokozódott, vagyis 1995-97 között az M5-ös autópálya mentén fekvő körzetek és a kontrollcsoport-térségek jövőbeli lehetőségei közötti különbség – legalábbis amennyiben a beruházásokat a befektetők érvényes előrejelzéseinek is tekintjük – számottevően nőtt.

A gépipar kiemelt fontosságát igazolja kiemelkedő exportképessége (lásd a 105. oldalon lévő táblázatot). Az exportorientáció növekedése ugyan az egész magyar gazdaságra, így valamennyi általunk vizsgált kistérségre is jellemző, a gépiparban azonban jóval nagyobb mértékű, mint az egyéb ágazatokban.

Az autópályának a gépipari export-versenyképességre gyakorolt hatása nyilvánvaló: a bajai és a kiskunhalasi körzetben bejegyzett cégek mellett a kecskeméti, a kiskunfélegyházi és a gyáli kistérségben nőtt legnagyobb mértékben a gépipari vállalatok kivitele. Figyelemre méltó, hogy az autópályáktól távoli Pécsett a gépipari vállalatok exportja érzékelhetően csökkent.

Az M5-ös autópályától távolabb fekvő bajai és kiskunhalasi gépipari társaságok adófizetési kötelezettsége azonban a vizsgált időszakban számottevően csökkent. Ezzel szemben a kecskeméti, a kiskunfélegyházi és a gyáli gépipari vállalatokról elmondható, hogy rendkívül dinamikusan növekvő exportjuk mellett nyereségességük is kiemelkedő, amire a társaságinyereségadó-kulcs csökkenése ellenére növekvő adófizetési kötelezettségük is utal (lásd a 105. oldalon lévő táblázatot).

Az összes ágazat adófizetési kötelezettségét tekintve azonban már rejtve maradnak az autópálya menti kistérségek komparatív előnyei. Ennek fő oka a versenyszférán kívüli szektorok magas hányada a térség nagyobb városaiban, valamint a határ közeli kistérségekben megtelepült kereskedelmi és szolgáltató cégek (pénzintézetek, vámudvarok, üzemanyag-forgalmazók) hatása.

A foglalkoztatottság változása

A technológiai transzfereket jelentő feldolgozóipari tőkebefektetések növekedése és a munkanélküliségi ráta más körzeteknél hangsúlyosabb csökkenése szinte együtt halad az autópályával. A Budapesttől Kiskunfélegyházáig tartó autópálya mindkét oldalán mintegy húsz kilométeres sáv mára az arany háromszög reális alternatívájává vált, különösen, mivel ott a tőkebeáramlás már egyértelműen szűkössé tett néhány, korábban szinte korlátlanul rendelkezésre álló erőforrást. (Elsősorban a munkaerőt és az olcsó telephelyet. Egyébként ez a telítődési jelenség, ha kisebb mértékben is, már az M5-ös autópálya körzetében is megfigyelhető. A fejlesztésre alkalmas ingatlanok ára nő, a szakképzett munkaerő költsége, azaz az átlagos bérek emelkednek, a munkanélküliség aránya csökken, illetve strukturális természetűvé válik.)

A foglalkoztatottak számának alakulása a kistérségi fejlődés szintetikus mutatójaként is felfogható (lásd a 106. oldalon lévő táblázatot). A budapesti agglomerációba tartozó Gyál, illetve Monor foglalkoztatási viszonyait az itt nem vizsgálandó ingázás alapvetően meghatározza; az autópálya esetükben akár fordított hatást is gyakorolhat, a helyi foglalkoztatás helyett a közeli főváros jobb elérhetősége miatt. A többi vizsgált kistérség esetében azonban egyértelmű, hogy az autópálya közelsége dinamikusan növeli a foglalkoztatást.

Az autópálya munkaerőpiacra gyakorolt pozitív hatását plasztikusan érzékelteti a vizsgált megyeszékhelyek körüli kistérségek foglalkoztatottsági mutatóinak alakulása (lásd az ábrát). Látható, hogy 1994 és 1997 között a kecskeméti kistérség foglalkoztatottsági viszonyaiban egyértelmű és jelentős javulást tapasztalhattunk, ami a kontrollcsoport-körzetek közül csak a szolnoki kistérségről mondható el. Szolnok körzetében azonban a gépipari vállalatok átlagos állományi létszáma erősen visszaesett, miközben a szegedi és a pécsi kistérségben a foglalkoztatottak száma 1997 végén az összes ágazatot tekintve sem érte el a három évvel korábbi szintet.

A foglalkoztatottak számának növekedése a munkanélküliségi ráta csökkenésében is megmutatkozik. Bács-Kiskun megye munkanélküliségi statisztikái (lásd a táblázatot) arról tanúskodnak, hogy az autópálya menti körzetekben a munkanélküliség kiinduló szintje már eleve alacsonyabb volt, és a vizsgált 1997-es év folyamán tovább csökkent. Az alacsony induló munkanélküliségű, de autópálya nélküli Kiskőrösön és környékén ugyanakkor érzékelhetően emelkedett a regisztrált munkanélküliek száma, akárcsak a többi, az M5-ös autópályától távolabbi körzetben.

Az autópálya megépítése tehát érzékelhető vonzerőt gyakorol a bel- és a külföldi tőkére, különösen a fejlett technológiatranszfert hordozó gépiparban. Ha a befektetések más szükséges feltételei is többé-kevésbé fennállnak, akkor a fejlesztések sem maradnak el. Mindezt egyértelműen alátámasztják az M5-ös mentén elterülő kistérségek gazdasági fejlődésének indikátorai. A legfontosabb következmény a foglalkoztatottak számának növekedése, illetve a bérszínvonal emelkedése. A számos multiplikatív mechanizmus közül – elsősorban az önkormányzati költségvetés révén szétterülő hatásoknak köszönhetően – nemcsak az a tézis tekinthető igazoltnak, hogy az autópálya még azoknak is hasznára van, akik sosem autóznak végig rajta, hanem az is, hogy egy ilyen infrastrukturális beruházás a régió valamenynyi lakóját szolgálja.