Az M1-es autópálya Győr-Hegyeshalom közti szakaszát 1994 derekán adták át. Az új szakasz sajátossága az azóta épített M5-ös és a meghosszabbított M3-as beruházásaival szemben, hogy az autópálya-hálózat nem a fejletlenebb területeken terjeszkedett, hanem annak a vonalnak az akadályait szüntette meg, amelyen Magyarország az európai gazdaságba kapcsolódik.
Ezt a sajátosságot figyelembe kell venni, amennyiben az M1-es autópálya-beruházás gazdasági, társadalmi hatásaiból következtetni akarunk az M3-as és az M5-ös, valamint az M7-es autópálya-fejlesztések várható gazdasági hatásaira.
Bár az M1-es újonnan épített szakasza kizárólag Győr-Moson-Sopron megyén halad keresztül, a korábbi szakasz mentén fekvő Komárom-Esztergom, valamint az osztrák határszélen fekvő Vas megye helyzetének alakulását is tanulságos áttekinteni. Komárom-Esztergom megye gazdasága az új szakasz átadása után közvetlenebbül kapcsolódhatott Európa fejlettebbik feléhez. Vas megye pedig a szociológiai, szociálpszichológiai vizsgálatokban alkalmazott kontrollcsoport szerepét töltheti be, hiszen Győr-Moson-Sopron megyével közös tulajdonsága, hogy az osztrák határszélen van, ugyanakkor viszonylag távol esik tőle a sztráda, így ennek hatása gyakorlatilag elhanyagolható.
Az egy főre jutó bruttó hazai terméket használják legszélesebb körben a gazdasági fejlettségbeli különbségek érzékeltetésére. Győr-Moson-Sopron és Vas megyében az egy főre jutó GDP 1994-97 között végig meghaladta az országos átlagot, míg Komárom-Esztergom megyében jelentősen elmaradt attól. Sőt, a két fejlettebb megye előnye fokozatosan növekedett, miközben Komárom-Esztergom megyében is mérséklődött a lemaradás 1996-ig. 1997-ben már csak Vas megye előnye nőtt, Győré csökkent, s Komárom-Esztergom megyében fokozódott az országos átlagtól való lemaradás. Ezek alapján arra következtethetünk, hogy az M1-es határig való meghosszabbítása időlegesen az átlagoshoz képest felgyorsította a GDP bővülését az új szakasz közvetlen környezetében (Győr-Moson-Sopron megyében), ami részben az oda települt új vállalkozások, a beruházási boom hatására következett be. A pálya számottevően befolyásolta az átlagnál rosszabb helyzetű Komárom-Esztergom megyét is. Vas megyében – az autópályától gyakorlatilag függetlenül – a megtelepedett külföldi cégek aktivitása következtében az országos átlaghoz képest stabilan bővült a termelés.
A gazdasági növekedést részben a megyékben megvalósult beruházások idézték elő. Győr-Moson-Sopron megyében már 1994 előtt nőni kezdett az egy főre jutó beruházás előnye az országos átlaghoz képest. Ezt egyrészt maga az autópálya-építés, másrészt az olyan cégek megtelepedése, zöldmezős beruházásai teremtették meg, amelyek már a magasabb szintű közlekedési infrastruktúrára is alapozva építkeztek, bővítettek a megyében. Az autópálya-szakasz átadását követően a megye előnye csökkent – hiszen 1995-ben már nem jelentkezett a hatalmas értékű útépítés -, ám a következő évben ismét nőtt. Vas megyében a külföldi cégek zöldmezős beruházásai miatt erősen ingadozott az egy főre jutó beruházás (amelyik évben jelentős új üzemet építettek fel magas, amelyikben nem épült ilyen, viszonylag alacsony volt az egy főre jutó beruházás szintje). A Komárom-Esztergom megyében megvalósult beruházások szintje nem igazán köthető az M1-es továbbépítéséhez.
A gazdasági növekedés jelentős részét adó ipari termelés 1998-ra 27 százalékkal haladta meg az 1991-es szintet. Ezzel szemben Vas megyében több mint ötszörösére, Győr-Moson-Sopron megyében közel háromszorosára emelkedett, míg Komárom-Esztergom megyében nagyjából az átlagos ütemben nőtt. Az ipari termelés alakulása azt látszik tükrözni, hogy az M1-es összekötése az európai autópálya-hálózattal nagymértékben hozzájárult az ipar bővüléséhez Győr-Moson-Sopron megyében. Itt ugyanis 1995 előtt az országos átlagnak megfelelő mértékben – sőt annál kissé kedvezőtlenebbül – alakult a termelés, 1995-től azonban az átlagost jóval meghaladó ütemben fejlődött a kibocsátás. Vas megyében ezzel ellentétben 1996-ig dinamikusabb volt a fejlődés, mint 1996 után. Komárom-Esztergom megyében ugyan gyorsabb volt az ipari termelés növekedése az autópálya-beruházást követően, mint azelőtt, de ez nagyjából megegyezett az országos trendekkel. Az ipari termelésre tehát elmondható, hogy az új szakasz mentére korlátozódott az autópálya-építés pozitív hatása. A vasi példa azonban azt a feltételezésünket támasztja alá, hogy pusztán az autópálya léte nem indít el törvényszerűen számottevő fejlődést, de a hiánya sem mindig gátja a fejlődésnek. Vagyis a kapcsolat a gazdasági fejlődés és az autópálya léte között sokkal puhább, mint ahogy azt sokan gondolják. A fejlettebb területeken inkább csak a dinamikus növekedés fennmaradásához járulnak hozzá, míg a fejletlenebb területeken önmagukban is növekedést generálnak.
Az ipari beruházások és a termelés felfutása azonban nem járt a régióban az ipari foglalkoztatás azonnali bővülésével. Hatása eleinte a foglalkoztatás átlagosnál lassabb csökkenésében jelentkezett Vas és Győr-Moson-Sopron megyében. Vasban először 1995-ben, Győr-Moson-Sopronban pedig csak 1997-ben nőtt a foglalkoztatottak száma az iparban, s még akkor is elmaradt az 1991-es szinttől. Komárom-Esztergom megyében az iparban foglalkoztatottak számának csökkenése még az országos átlagnál is gyorsabb volt (ebben persze jelentős szerepet játszott a megye területén korábban létesült kohászat, bányászat és nehézipar leépülése).
Az iparban foglalkoztatottak számában így Vas megye részesedése az országos összesből fokozatosan emelkedve 3,4 százalékról 4,7 százalékra, Győr-Moson-Sopron megyében pedig 5,1-ről 6,2 százalékra nőtt, míg Komárom-Esztergom megyében 4 százalékról 3,7 százalékra esett vissza.
Az ipari termelés és az iparban foglalkoztatottak számának alakulása együttesen az ipari munkaerő termelékenységének jelentős javulására utalnak. Ez elsősorban nem a jobb munkaszervezés vagy a javuló munkamorál, hanem a tőkeintenzív technológiák megtelepedésével (automatizáltság) magyarázható. Vas megyében az egy ipari foglalkoztatottra jutó termelés 1997-ben négyszer akkora volt, mint 1991-ben, s a legdinamikusabban az időszak első felében emelkedett. Itt a legnagyobb hatékonyságjavulás 1994-95-ben következett be. Győr-Moson-Sopron megyében az ipari munkaerő hatékonyságjavulása 1995-től gyorsult fel, s azóta gyorsabb az országos átlagnál. Komárom-Esztergom megyében a termelékenység 1993-ban volt jelentős, azóta az országos átlagnak megfelelően változik. E mutató időbeli alakulásában is csak Győr-Moson-Sopron megyében köthető a fejlődés időben az autópálya-építéshez.
A reálkereset alakulását a bruttó keresetek reálértékének változásán keresztül mutatjuk be, mivel ez nem tartalmazza az adó- és tb-terhek változtatása miatti kilengéseket (igaz, hogy a munkáltató által fizetett tb-járulék változása miatt nem is alakul teljesen párhuzamosan a munkaerőköltséggel). A vizsgált időszakban a bruttó átlagkereset reálértéke országos szinten egyedül 1994-ben emelkedett, egyébként csökkent. Ezzel szemben Győr-Moson-Sopron megyében már 1993-ban is és később, 1997-ben is emelkedett. A másik két megyében, ha nem is azonos ütemben, de az országos trendet követte a bruttó átlagkereset reálértékének alakulása. Az autópálya kiépülésének tehát nem volt kimutatható hatása a reálkeresetre, hiszen Győr-Moson-Sopron megyében már a pálya átadását megelőző évben emelkedett a reálkereset, az átadást követő két évben pedig nem tért el a keresetek alakulása az országos tendenciáktól. Azt azonban meg kell jegyezni, hogy bár Győr-Moson-Sopron és Vas megyében a vizsgált időszakban az átlagkereset közelített az országoshoz, az mindvégig alacsonyabb volt, mint az átlag. Ezt a foglalkoztatottak eltérő ágazati és képzettségbeli eloszlása okozza, hiszen itt ugyan magasabb az ipar súlya, így alacsonyabb az átlagnál a felsőfokú végzettségűek, valamint a főképp Budapestre koncentrálódó pénzügyi szféra aránya, de az ipari foglalkoztatottak bére magasabb az átlagosnál.
A munkanélküliségi ráta alakulásában nem lehet fellelni az autópálya-építés hatását. Ugyanis mindegyik megyében az országos átlaghoz nagyon hasonlóan változott a munkanélküliség, még ha Győr-Moson-Sopron és Vas megyében az átlagnál rendre 4-5 ponttal alacsonyabb volt a munkanélküliség jelzőszáma.
Az M1-es meghosszabbításának az életszínvonalra rövid távon egyáltalán nincs kimutatható hatása. Erre utal a személygépkocsi-állomány időbeli alakulása is. Ugyanis a három vizsgált megye gépkocsiállománya az országoshoz nagyon hasonlóan változott. Sőt a bővülés Győr-Moson-Sopron és Vas megyében inkább 1995 előtt volt gyorsabb, majd ezt követően lelassult.
László József-Molnár László-Skultéty