Idén az árvíz elvitte az útépítésre szánt pénzek jelentős részét. Bizonytalan még, hogy jövőre megvalósulhat-e a tíz évre tervezett 600 milliárdos útépítési program időarányos része. Az viszont bizonyos, hogy egyes közútra vonatkozó uniós normák teljesítése alól Magyarországnak derogációt kell kérnie.
Magyarországon az idén nem építettek autópályát. Ezt a közlekedési tárcánál azzal magyarázzák, hogy 20 milliárd forintot emésztettek fel a természeti csapások következményei, így több előkészített beruházást át kellett ütemezni. Azt azonban, hogy az elhalasztott fejlesztések közül melyek élveznek jövőre prioritást, illetve hol és milyen programok csúsznak még tovább, egyelőre csak nagy vonalakban lehet körülhatárolni. Sok függ többek közt attól, hogy a költségvetés külön sorában szereplő – mindössze 20 milliárd forintos – keretet egy átcsoportosítással meg lehet-e további 7 milliárddal fejelni, illetve milyen nemzetközi támogatásokat, hiteleket sikerül a következő hónapokban felhajtani".
A bontások éve
A kilátások nem túl kedvezőek, mint ahogy az idei év egészére is inkább a bontás, mint az építkezés volt a jellemző. Bár májusban döntés született a tízéves, 600 kilométernyi, 600 milliárd forintos költséggel tervezett autópálya-programról, azt már most látni, hogy időarányosan – elsősorban a már említett természeti csapások miatt – egyelőre csak a szólamok szintjén realizálódik a projekt. Ezzel kapcsolatban a közlekedési tárca első embere, Katona Kálmán a minisztérium 2000. évi büdzsétervezetének ismertetésekor kifejtette: a szóban forgó program jövőre esedékes részének megvalósítása a költségvetési támogatáson túl még 50-60 milliárd forintos hitelfelvételt kíván. Átmenetileg elúszott néhány környezetvédelmi, forgalomtechnikai szempontból lényeges beruházás, s kérdéses, hogy sikerül-e belátható időn belül valamennyi használati díjas autópályát – tehát az AKA Rt. által üzemeltetett M5-öst is – bekapcsolni az egységes matricás rendszerbe. Ugyancsak a bontás – bár ezúttal vélhetően jó irányba mutató – kategóriájába tartozott a Győr-Hegyeshalom közötti autópálya visszaállamosítása, illetve az M1-es e szakaszát üzemeltető Első Magyar Koncessziós Autópályakezelő Rt. (Elmka Rt.) eltüntetése" a színről. Az autópálya-építésre felvett csaknem 50 milliárd forint értékű külföldi hitelek törlesztése lényegében állami feladat lesz, mivel az eredeti koncessziós szerződésben az állam vállalt garanciát a költségekre. A pénzügyi és a közlekedési tárcáknak sikerült a korábbinál kedvezőbb hitelkonstrukciót elérniük. Az adósság 11 százalékát az érintett pénzintézetek elengedték, és a visszafizetés kezdetét is némileg kitolták.
Kérdéses azonban, hogy az autópálya-építés koordinálását ősztől átvett Nemzeti Autópálya Rt. (NA) beváltja-e a hozzá fűzött reményeket, hiszen már a társaság alapítása sem volt zökkenőmentes; a kormányfő erélyes fellépése szükségeltetett ahhoz, hogy jóval a végső határidő letelte után megalakuljon végre a részvénytársaság.
Az NA átvette a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) autópálya-fejlesztési feladatait. A 100 millió forintos induló tőkével rendelkező társaságban a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) 99, a KHVM egymillió forinttal részesedik. A minisztérium továbbra is meghatározhatja, hogy hova, mikor és milyen minőségű utakat kell építeni, de a beruházások kivitelezése, a szükséges pénzügyi eszközök előteremtése az MFB, illetve a társaság feladata lesz. A társaság tervei gyakorlatilag a szaktárca koncepciójára épülnek: a kormányzat szándékait követve két éven belül akarják forgalomba helyezni az M3-as autópálya Füzesabony-Polgár közti szakaszát, ekkorra szándékoznak felújítani – s ha mód nyílik rá, Zamárdiig bővíteni is – az M7-es sztrádát, valamint a szekszárdi Duna-hídnak is el kell készülnie addigra.
| Itt a SAPARD és az ISPA Az Európai Unió Alapító Szerződésének 235. cikkelye alapján létrehozott SAPARD-program a csatlakozásra váró 10 közép- és kelet-európai ország agrár-, illetve vidékfejlesztésre szolgáló programja, amely 2000. január 1-jétől áll rendelkezésre kiegészítő forrásként a felkészüléshez. Ahhoz, hogy a tagjelölt országok pályázhassanak a két új strukturális, illetve kohéziós alap pénzeire, alapfeltétel az úgynevezett csatlakozási partnerség megkötése. Ezt követően a pályázható pénzek összege a jelenlegi többszörösére is növekedhet évente. Az Unió strukturális alapjaiból – a SAPARD idesorolható – ugyanis általában azok a régiók részesülhetnek, ahol az egy főre jutó bruttó hazai termék, a GDP nem éri el az EU átlagának 75 százalékát, míg a kohéziós alap – ebbe a kategóriába tartozik az ISPA – azon államok támogatására szolgál, ahol ez a mutató a közösségi átlag 90 százaléka alatti. E két feltételt Magyarország sajnos ma még mindenképp teljesíti". A SAPARD-támogatás a csatlakozás időpontjáig tarthat, s e program révén évi 50 millió euróra számíthatunk. Az ISPA-alap forrásaiból azok részesedhetnek, akik a környezetvédelem és a közlekedés EU-harmonizációjára készítettek értékelhető projekteket. Ez utóbbi esetében Magyarország jó eséllyel pályázhat az M5-ös autópálya Kiskunfélegyháza-Röszke közötti szakaszának továbbépítéséhez szükséges pénzre. Ez az útvonal ugyanis a délszláv újjáépítés szempontjából az Európai Unió számára kulcsfontosságú. Magyarország egyébként a jövő évtől 2006-ig évente 50-50 millió euróhoz juthat – természetesen sikeres pályázati megmérettetés után – az ISPA-keretből. A jövő évi költségvetés tervezésekor mindenesetre elkülönítették a magyar önrészt jelentő mintegy 10 milliárd forintot, illetve az ISPA-albizottság mostanra jóváhagyott néhány, jövőre induló beruházási támogatást, így például az M3-as autópálya továbbépítésének, valamint az M7-es felújításának támogatását. |
Forráskutatás
A tervek megvalósulását persze nagymértékben befolyásolja, hogy honnan és milyen konstrukcióban – és milyen áron – sikerül forrásokat találni az építkezésekhez. Ez ma a kérdések kérdése, hiszen jövőre a költségvetés-tervezetben – november elejei állás szerint – a gyorsforgalmi autópályákra mindössze 20 milliárd forintos támogatás jelenik meg. A nagyjából 75 milliárdosra tervezett útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzatból további mintegy 7 milliárd forint jut ugyan e célra, ám ez még kevés az érdemi előrelépéshez.
Nem lehet tehát véletlen, hogy már több pénzintézet – nyugati és magyar egyaránt – jelezte: vállalkozna arra, hogy hitelt nyújtson az M3-as és az M7-es továbbépítéséhez, illetve a szekszárdi Duna-híd megépítéséhez. Ennek ellenére nem lehetetlen, hogy a Nemzeti Autópálya Rt. az amerikai piacon bocsát majd ki kötvényt a beruházások finanszírozására. (A forráskeresés mindenesetre 150 millió euró körüli összegre vonatkozik, így a többféle variáció ellenére gondot okozhat a legmegfelelőbb finanszírozási konstrukció kiválasztása.) A munkálatok megkezdése előtt le kell folytatni a tendereztetési eljárást, az ahhoz szükséges előminősítéseket és hiteltárgyalásokat; az utóbbiakat az MFB végzi.
A finanszírozás mikéntje állítólag csak akkor dőlhet el, ha a kivitelezési pályázatokat már lezárták, hiszen ekkor válik ismertté a tényleges beruházási költség.
Az eddigi jelzések szerint az már bizonyos, hogy az építési munkáktól a fölös kapacitásaikkal erősen küszködő hazai cégek – közöttük például a Betonútépítő, a Magyar Aszfalt, a Strabag Hungária, a Mélyépítő Rt. – sokat remélnek. Termelőerőből és -eszközből nincs hiány: a hazai építőipar évente 80-100 kilométer gyorsforgalmi út, 200 kilométer elkerülőszakasz, illetve 2000 kilométer alsóbbrendű út megépítésére lenne képes.
A privatizáció után átalakult, jórészt osztrák érdekeltségbe vont magyar építőipari cégek mellett néhány multi is ugrásra készen várja a megrendelést, a kisebb honi vállalkozók pedig alvállalkozói, beszállítói megbízásokban reménykednek. Nem is alaptalanul. Bizakodásra adhat ugyanis okot például az a kormányzati szándék, hogy szakaszokra bontják a felújítandó, illetve tervezett autópályákat, mivel így a közepes magyar cégek is eséllyel indulhatnának a tendereken. Ezt igazolja a közlekedési miniszter bejelentése, amely szerint azért nem hirdetett tavasszal eredményt az M7-es autópálya továbbépítéséről, mert szeretné, hogy e munkában már részt vegyenek a környékbeli kis- és középvállalkozók is.
Többszörös kapacitás
Sokan mégis úgy tartják, hogy eredményes szereplésre csak a legnagyobbaknak van esélyük, mivel az előírt magas garanciát a kis cégek még ilyen feltételek mellett sem tudják felmutatni; kevés tehát arra az esélyük, hogy a tendereken indulhassanak. Szakértők szerint a tőkeszegény cégek csak konzorciumba tömörülve vehetik fel a versenyt a multikkal. Úgy tűnik, igazukat a 20 cég által alapított, kis- és közepes vállalkozásokat tömörítő Magyar Mély- és Útépítő Társaság is igazolja. Ennek tagjai közül eddig már jó néhányat előminősítettek, azaz alkalmasnak találtak az M3-as építésére.
Akár a kicsik, akár a nagyok, vagy éppen mindanynyian kapnak is lehetőséget jövőre az építkezésre, az már biztos: az országos közúthálózat fenntartására és bővítésére szánt 70-80 milliárd forintos keretnek a többszörösét – becslések szerint legalább 200-220 milliárdot – kellene elkölteni 2000-ben ahhoz, hogy időarányosan készüljön Magyarország az uniós csatlakozásra. A mintegy 30 ezer kilométernyi közúthálózat állapota ugyanis bőven hagy kívánnivalót maga után. (Az országos rangú aszfaltcsíkot Magyarországon alig több, mint 500 kilométer autópálya és autóút, mintegy 6,5 ezer kilométer egyéb főút és nagyjából 23 ezer kilométer mellékút alkotja.) Az utak életkora helyenként eléri vagy meg is haladja a negyedszázadot, noha az aszfaltréteg élettartamát eredetileg csak 10-12 évre tervezték. A közlekedési tárca vezetője szerint 4 ezer kilométer út nem felel meg a súlyterhelési szabványnak, és 330 kis közúti híd is átépítésre vár. Ahhoz, hogy a magyarországi utak megfeleljenek az Európai Unió 11,5 tonnás tengelynyomást előíró terhelhetőségi feltételének (nálunk ez 10 tonna), mintegy 220 milliárd forint értékű burkolaterősítő munkát kell elvégezni. A forráshiány miatt azonban 2008-ig mentességet kell kérnie az országnak ez ügyben az Uniótól.
Félő tehát, hogy a romlás nem állítható meg: az idén az ígért 120 milliárd forint helyett alig több, mint 80 milliárd forint jutott a hazai utakra, s a jelek szerint – legalábbis központi forrásból – jövőre sem szánnak elegendő pénzt az úthálózatra.
Igaz, sokat lendíthet a helyzeten, ha Magyarország valóban hozzájut a remélt uniós támogatásokhoz. Mindenesetre amit meg lehetett tenni, azt már a fejlesztésekért felelősök megtették: az utolsó, 20 millió eurós PHARE-támogatás aláírását várva pár hete elküldték Brüsszelbe az Európai Unió ISPA-támogatására pályázó öt közlekedési projekt anyagát. A 2006-ig szóló, 175 millió eurós igényről azonban valószínűleg csak februárban határoznak az uniós döntéshozók. Ennél hamarabb aligha derülhet ki, hogy 2000-ben milyen beruházásokat indíthatnak, és milyen ütemezéssel. (A Brüsszelbe küldött anyagban 83,5 millió eurós igény szerepel az M3-as továbbépítésére, közel 57,7 millió euró pedig az M7-es felújítására, illetve bővítésére.)
| A magyar közlekedéspolitika kiemelten kezeli az úgynevezett páneurópai folyosó hazai hálózati szakaszainak fejlesztését; ezek megvalósítási költsége mintegy 5 milliárd eurót tesz ki" – jelentette be egy balatonfüredi konferencián Katona Kálmán. A közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter szerint az említett beruházás 1180 kilométer közutat, 1580 kilométernyi vasutat, 1 repülőteret, 16 terminált és 6 folyami kikötőt érint. |
Egységbe tömörülve?
Egyelőre nemcsak a finanszírozás kérdése nyitott. A közlekedési tárcától a Nemzeti AutópályaRt. tulajdonába került a három állami autópálya-társaság, az Északkelet-magyarországi Autópálya-fejlesztő és -üzemeltető (Ékma) Rt., az Állami Autópálya-fejlesztő és -kezelő (ÁA)Rt., valamint a Nyugat-magyarországi Autópálya-üzemeltető (Nyuma) Rt. A három társaság továbbra is önálló jogi személyként működik. Még nem dőlt el, hogy az NARt. holdingként kezeli-e majd a többi céget, vagy integráció jön létre. (A Nyuma Rt. vette át augusztus végén az M1 és M15 autópálya jelenleg is díjas Győr-Hegyeshalom szakaszának koncesszióját az Elmka Rt.-től. Az ÉKM Rt. jelenleg a Budapesttől Füzesabonyig tartó M3-as autópálya koncessziós társasága. Az ÁAK Rt. a Budapesttől a Balaton felé tartó M7-es autópálya, az M0-ás budapesti körgyűrű, valamint a többi magyarországi gyorsforgalmi út üzemeltető cége.) Arra is van esély, hogy az említett társaságok fúzióra lépnek az NA-val, majd pedig egy cégként működnek tovább. Persze meglehet, hogy egészen más konstrukció mellett döntenek.
Az viszont biztosnak tűnik, hogy az AKA Rt. által üzemeltetett M5-ös – legalábbis egyelőre – megőrzi függetlenségét", így kicsi az esély arra, hogy a Kecskemét felé autózók itt is élvezhetik majd az M1-esre és M3-asra érvényes matricás fizetés előnyeit. Ez mindenképp hátrányosan érinti azokat, akik például a Dél-Alföldről autóznak az osztrák határ felé, hiszen két autópályadíjat kell fizetniük, szemben azokkal, akik mondjuk Észak-Magyarország és Hegyeshalom között közlekednek, és az egységes matrica révén egy fizetéssel megússzák az utazást. Korántsem jelenti ez persze azt, hogy az M1-esre és az M3-asra közösen érvényes matrica osztatlan sikert arat jövőre. Január 2-ától ugyanis a nyugat-magyarországi autópályán már nemcsak Győr és Hegyeshalom között, hanem az autópálya teljes hosszán kell fizetni.
Hírek szerint az NA-nál három tarifajavaslat készült. Az egyik szerint a jelenlegi 20 ezer forinton hagynák a díjat, a második szerint a mai 20 ezer forintos tarifát az infláció mértékével növelnék, míg a harmadik változat szerint 40 ezer forintot fizettetnének az éves matricákért. A lapzártakor kapott információ szerint a személyautók 10 napos matricája 1300, a havi 2400, az éves pedig 22 ezer forint lesz. Hasonló időtartamra a teherautók 5200, 9600, illetve 88 ezer forintot fizetnének – már ha a lapzártánk utáni kormányülésen jóvá is hagyják a tervezett tarifákat.
Azok, akik a bliccelésre akarnak berendezkedni, igen komoly, akár 100-150 ezer forintos büntetésre is számíthatnak; igaz, azt még nem tudni, hogy a matricák ellenőrzéséhez igényelnek-e majd rendőrségi közreműködést az autópálya-üzemeltetők.
Pató Zsuzsa| Helsinki folyosók A közlekedési szakértők szerint szükséges, körülbelül 2500 kilométer helyett Magyarországon alig ötödennyi hosszúságú autópálya van. Az 1997 nyarán Helsinkiben tartott összeurópai közlekedési konferencián született megállapodás szerint Magyarországnak jelentős szerep jut az európai nagyvárosokat összekötő úthálózatok, az úgynevezett helsinki folyosók létrehozásában. I. Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsó II. Berlin- Varsó- Minszk- Moszkva- Nyizsnij Novgorod III. Berlin-Drezda-Wroclaw-Lvov-Kijev IV. Berlin- Nürnberg- Prága- Pozsony- Bécs- Budapest-Constanta-Szaloniki-Isztambul V. Velence- Trieszt- Koper- Ljubljana- Budapest-Ungvár-Lvov V/A Pozsony-Zsolna-Kassa-Ungvár V/B Fiume-Zágráb-Budapest V/C Plocse-Szarajevó-Eszék-Budapest VI. Gdansk-Poznan-Lodz-Zsolna-Katowice- Ostrava VII. Duna VIII. Durres-Tirana-Szkopje-Szófia-Várna IX. Helsinki- Szentpétervár-Moszkva-Kijev-Ljubasevka-Kisinyov-Bukarest-Dimitrográd-Alekszandroupoi IX/A Ljubasevka-Odessza IX/B Kijev- Minszk- Vilnius-Kaunas-Kalinyingrád X. Salzburg-Ljubljana-Zágráb-Belgrád- Nis-Szkopje-Veles-Szaloniki X/A Budapest-Újvidék-Belgrád |