Araszolva épülő autópályák

 

A magyar közúthálózat-fejlesztés nem egészen kilenc esztendő alatt annyi változáson ment át, mint amennyit más országok közlekedési stratégiái egy emberöltő alatt sem érnek meg. Az alig több mint 500 kilométernyi magyar autópálya- és autóút-hálózat ahhoz a bizonyos állatorvosi lóhoz hasonlítható, amelyen a fajhoz tartozó egyedeket egyenként sújtó nyavalya és kórság együtt lelhető fel.

 

Magyarországon az autópálya-hálózat kiépítése az 1960-as évek elején kezdődött meg. 1989. december 31-éig 226 kilométer autópálya és 98 kilométer autóút épült meg Budapestről kiindulva, a legfrekventáltabb tranzitirányokban. Ma az országos közúthálózatot – az M3-as Gyöngyös és Füzesabony közötti 44 kilométerének szeptemberi átadása óta – 515 kilométernyi autópálya és autóút, mintegy 6,5 ezer kilométer egyéb főút és 23,2 ezer kilométernyi mellékút alkotja. A nagyjából 30 ezer kilométernyi országos rangú aszfaltozott útfelület jó részének állapota azonban bőven hagy kívánnivalót maga mögött.

Az országos közúthálózaton a kapacitásproblémák először a városi átkelési szakaszokon, illetve a városokat megközelítő útszakaszokon jelentkeztek. Európa többi országához hasonlóan nálunk is a fővárosban koncentrálódik a népesség jelentős hányada, valamint az állam-, illetve gazdaságirányítás. Törvényszerű, hogy a forgalom növekedése miatt először Budapesten jelentkeztek kapacitási gondok. Ennek következtében az autópályák – M1, M3, M5, M7 – építése a fővárosból kivezető utak mentén kezdődött el. Az autópálya-építés lassú üteme miatt viszont a forgalom a sugárirányú főutak további szakaszain elérte azt a sűrűséget, amely miatt már szinte állandó jelleggel alakulnak ki torlódások.

Rögös utak kevés pénzből

Az elmúlt évek erőfeszítései és folyamatos koncepcióváltásai ellenére alig-alig enyhült a helyzet, s minden jel arra vall, hogy továbbra is csak rögös úton haladhatunk a hőn áhított Európai Unió felé. Az elmúlt 8 évben ugyanis 8 százalékkal növekedett az országos közúthálózat forgalma. A személyközlekedés 80 százaléka ma a közutakon folyik, holott 1970-ben még csupán 28 százalék volt az aránya. Az áruszállítás 50 százaléka zajlik le a közutakon a korábbi 20 százalék helyett.

Az országos közúthálózat burkolatának egyharmada 20 évnél öregebb, s mindössze valamivel több mint 20 százaléka épült 10 éven belül. A mintegy 30 ezer kilométernyi országos hálózat fenntartásához 1998-as árszinten évi 27 milliárd forintra lenne szükség. A ráfordítások azonban évek óta jelentősen elmaradnak a szükségestől, az idén például mindössze 14,8 milliárd forint jutott a fenntartásra.

Formálódik az 5-ös korridor Az úgynevezett 5-ös folyosó – országokat összekötő közlekedési rendszer – kiépítéséről szóló nyilatkozatot 1994 decemberében írták alá az érintett országok, ám Magyarország és Szlovénia között az elmúlt években némi vita alakult ki a nyomvonal kérdésében. Tavaly nyáron dőlt el végleg, hogy az 5-ös korridor Tornyiszentmiklós-Pince mellett szeli át a két ország határát, illetve az M3-s és az M7-es is része lesz az 5-ös folyosónak. A spanyolországi Barcelonából induló 5-ös számú korridor köti majd össze az Adriai-tenger északi térségét – Budapest érintésével – Kijevvel és Moszkvával. Az Európai Unió korfui tanácskozásán Olaszország kapta a szállítási útvonal kiépítésének koordinációs feladatait. A közlekedési folyosó kialakítása az elképzelések szerint együtt jár majd a közúti, a vasúti és a légi közlekedés korszerűsítésével. Magyarországon például ennek során meghosszabbítanák az M7-es és az M3-as sztrádát a szlovén, valamint az ukrán határig. A beruházás költségeit az Európai Unió, az érintett országok, illetve az áruszállítás feltételeinek javításában érdekelt vállalkozások viselnék. A magyar közlekedési miniszter november közepén azonban nem tartotta kifizetődőnek az M7-es autópálya kiépítését a Balaton és a szlovén határ között. A Trieszti Egyetem tanulmánya viszont hosszabb távon legalább napi tízezer jármű áthaladásával számol. Ez elegendő lenne a vitatott szakasz koncessziós formában történő kiépítéséhez, legalábbis az olasz szakértők szerint. Az ezredforduló utáni években megvalósuló 5-ös korridor útvonalán természetesen modernizálni kell a határállomásokat is. A záhony-csapi átkelőhely különösen felértékelődik, hiszen ott találkozik a kontinens normál-, illetve széles nyomtávú vasútja.

A hazai infrastruktúra fejletlensége miatt évi 60 milliárd forint veszteség éri a nemzetgazdaságot. (Az elveszített emberéletek értékét, illetve a balesetekből származó károkat ez az összeg természetesen nem tartalmazza, nem tartalmazhatja.) Arra vonatkozóan csak most készülnek a felmérések, hogy vajon a fejlesztés mekkora hasznot hajthat. Becslések szerint a közúthálózat fejlesztésébe fektetett minden egyes milliárd legalább négyszeres hasznot hozna. S bár mindenki szeretne gyorsan, környezetkímélő módon, a lehető legnagyobb biztonságban, illetve a körülményekhez képest viszonylag olcsón közlekedni – ennek legjobb módja az autópálya lenne –, a magyar autósok jó része elkerüli a hazai autópályák fizetős szakaszait. Azok ugyanis megfizethetetlenül drágák. Ugyanakkor Európa többi országához képest rendkívül nagy a lemaradásunk. Hazánkban az elmúlt négy évtized alatt alig több mint 500 kilométer autópálya épült. Jól szemlélteti a lemaradás arányát, hogy a Dunántúllal azonos nagyságú Belgiumban már több mint 2000 kilométernyi autópálya van. Pedig az utakon átdübörgő gépjárművek száma megállíthatatlanul emelkedik.

Kis koncessziótörténet Amióta megnyitotta (fizető)kapuit Magyarország első használati díjas autópályája – az M1-es Győr-Hegyeshalom közötti 43 kilométeres szakasza –, legalább két táborra szakadt a hazai autóstársadalom. Egyesek eleve az ördögtől valónak tekintik az autópályadíj bevezetését, mások a mikénttel, pontosabban a mértékkel szemben emelnek kifogásokat. Kálnoki Kis Sándor, a szaktárca (akkori) helyettes államtitkára 1990 őszén jelentette be, hogy egyetlen fejlesztési-finanszírozási módot alkalmazva – és a világ más országaihoz hasonlóan – Magyarországon is bevezetik a koncessziós autópálya-építést. Ezzel természetesen nyilvánvalóvá vált, hogy hamarosan bevezetik az autópályadíjat. Azzal ugyan mindenki tisztában volt, hogy autópálya-fejlesztésre szükség van, ha Magyarország 1996-ban világkiállítást akar rendezni, tehát legalább a Budapest-Bécs autópályát meg kell(ett volna) építeni. Ám az is világosan látszott, hogy erre nincs fedezet. Nemcsak költségvetési pénz nem volt, de az ország akkori eladósodottsága miatt a kormány hitel felvételéhez sem járult hozzá. Egyetlen lehetőségnek a világ számos országában már bevált gyakorlat, azaz a koncessziós megoldás mutatkozott. Az igazságügyi tárca azonban rendre megfúrta a koncessziós építkezéshez szükséges törvény tervezetét. A huzavona több mint egy évet vitt el, és csak a véletlenen múlott, hogy lett belőle valami. 1990 augusztusában ugyanis egy Pentagonálé-csúcsra utazó delegáció tagjaként Kálnoki Kis Sándornak módja nyílt arra, hogy az érdeklődő Antall József miniszterelnöknek elmagyarázza, mi is a koncessziós, vagyis az „építsd meg – üzemeltesd – add vissza" megoldás. Ettől kezdve ment minden, mint a karikacsapás. Az M1-esen követett gyakorlat azonban nem szerzett népszerűséget a megoldásnak. Sokáig és sokan bíztak abban, hogy a következő, majd az azt követő autópályánál már minden rendben lesz. Csakhogy nem így alakult a helyzet. Mindez viszont ma már – azóta, hogy ez év novemberében Katona Kálmán bejelentette: a magyar kormány nem koncessziós formában, hanem erős, állami tulajdonú társaságon keresztül fogja finanszírozni az autópálya-építéseket – csak történelem.

A magyar közlekedéspolitikusok 2010-re 3,5 milliós hazai személygépjármű-állományt jósolnak. Ma körülbelül 2,5 millió gépjármű van az országban, de az elszegényedés folytán ebből nagyjából 500 ezer nem közlekedik, vagy már ki is vonták a forgalomból. A zsúfoltság ennek ellenére lassacskán elviselhetetlen.

Kompromisszumos matrica

Viszont legalább annyiféle sztrádán autózhatunk ma már, mint akár a legfejlettebb úthálózattal bíró országok polgárai. Van állami és ingyenes – helyenként rendkívül rossz állapotú – szakaszunk csakúgy, mint a legmagasabb minőségi követelményeknek is megfelelő, ám méregdrágán használható autópályánk. Ráadásul ez utóbbiak között a ma működő jegyes megoldásúakat rövidesen a matricás, bérletes konstrukciójúak követik, s noha hozzászokhattunk már az úgynevezett kapus rendszerű autópályákhoz, hamarosan talán el is felejthetjük azokat.

A közlekedési kormányzat reményei szerint ugyanis az autósok 2001-ben már azonos matricával használhatják valamennyi hazai sztrádánkat, mivel erre az időre befejeződhet az autópályák egységes hálózatba rendezése. Katona Kálmán közlekedési miniszter elképzelései szerint legelőbb az M3-ason lehet majd matricával autózni. Az így befolyó összeg fedezné a fenntartás költségeit, viszont a fejlesztés állami közreműködéssel történne. A későbbiekben le lehet bontani a fizetőkapuk többségét – egy-egy fölhajtónál elegendő lesz egy is –, hiszen a lényegesen kedvezőbb bérletárak miatt várhatóan az autósok 10-15 százaléka fog csupán jegyet vásárolni.

Hírek szerint a közlekedési kormányzat több céggel folytat tárgyalásokat annak érdekében, hogy az autópályákon elektronikus eszközökkel tudják ellenőrizni a forgalmat. Ez annál is inkább fontos, mert csak akkor lehetséges valamennyi sztrádán az egységes matrica bevezetése, ha pontosan el tudnak számolni az üzemeltető társaságokkal.

A magyar kormány egyébként a jövőben már nem koncessziós formában fogja finanszírozni az autópálya-építéseket, hanem egy erős, állami tulajdonú társaságon keresztül. (A szakminiszter által pár hete bejelentett változás nyilván alaposan átrendezi a hazai közúthálózat-fejlesztés jövőjét. A rendszerváltozás óta jó néhány koncepcióváltást megértünk már, de ennyire markáns, vagy akár drasztikusnak is nevezhető stratégiaváltást csak egyet éltünk meg, mégpedig akkor, amikor beharangozták a most halálra ítélt koncessziós autópálya-építést.) Lapzártánk idején azonban még olybá tűnt, hogy a finanszírozás kérdése nem dőlt el.

A hírek szerint egyébként 1999. január 1-jétől kilométerenként 9 forint áfás díjat vezetnek be az M3-as autópályán. A bérletek ára viszont állítólag mindenképp marad az eredetileg beharangozott nettó 20 ezer forint értéken, a havi bérletek 2200 forintba kerülnének. A közlekedési tárcánál úgy vélik, hogy az eredetileg tervezett 9,50 forint plusz áfa díjtételnél alacsonyabb fizetési kötelezettség következtében növekedni fog a forgalom az M3-ason, s így a tervezett 2 milliárd forintos hiány is csökkenhet.

Az M3-as folytatásaként 2001-ben adják át a Füzesabony-Polgár közötti szakaszt, s addigra elkészül a későbbiekben autópályává fejleszthető Debrecen-Polgár közötti M35-ös gyorsforgalmi út is. Emellett az ország európai uniós csatlakozásáig megépülő Kassa-Miskolc-Debrecen-Nagyvárad-Kolozsvár észak-déli gyorsforgalmi út is jelentős mértékben járulhat hozzá a térség közlekedésének fejlesztéséhez.

A közlekedési miniszter ugyancsak e térség fejlesztésével kapcsolatban jelentette be a közelmúltban, hogy folytatódik a 33-as út Füzesabony és Debrecen közötti szélesítése. A munkák tavasszal kezdődnek, s a jövő év végére be is fejeződnek.

A közlekedési tárcánál az új közútfejlesztési koncepció részeként említik a jelenlegi 4-es számú főközlekedési út gyorsforgalmivá fejlesztését, a befejezés végleges határideje lehet, hogy csak 2030 lesz. Először a városokat elkerülő szakaszokat építik meg. A 4-es Debrecent elkerülő szakasza 2000-ig készül el, s mai árakon számolva 13 milliárd forintba kerül majd. Ugyancsak eddig az időpontig adják át a forgalomnak a 4-es út Hajdúszoboszlót elkerülő 8 kilométeres szakaszát, amelynek költsége 6,5 milliárd forint lesz.

Lényegesen hányatottabbnak, de legalábbis bizonytalanabbnak tűnik az M7-es felújítása. A munkák ez év nyarára tervezett startja minimum egy évet csúszik, s egyelőre csak a fél pálya felújítása tűnik realitásnak. A teljes munkára a kormányhatározatban előirányzott, folyó áron számított 9,1 milliárd forint viszont semmiképp sem elegendő, s még nem tudni, lesznek-e újabb források erre. Újabban arról hallani, hogy az M7-es folytatásaként Zamárditól az országhatárig először csak autóútként használható fél autópálya épülne, illetve anynyi valószínűsíthető, hogy jövőre legfeljebb a jobb pálya egyes, legrosszabb állapotban levő szakaszainak felújítását kezdik el. A közlekedési tárcánál készülő koncepció azt is vizsgálja, hogy indokolt-e a Budapest-Martonvásár közötti szakasz mindkét oldalának szélesítése. (Az előző kormány elképzelései szerint első lépésben az M7-es Martonvásárig terjedő szakaszának felújítását és mindkét oldalon a 14 kilométeres harmadik sáv megépítését végezték volna el. Ezzel párhuzamosan haladt volna a Balatonaliga-Zamárdi közötti bal pálya felújítása, illetve a jobb pálya 21 kilométeres szakaszának megépítése. A második körre tervezték a Martonvásár-Balatonaliga közötti szakasz 2x2 sávjának felújítását. A korábbi kabinet koncepciója azzal számolt, hogy a felújítás után az autópálya a tárnoki csomóponttól pályadíj fejében vehető majd igénybe.)

A kormány mindenesetre 7 milliárd forintot különített el az autópálya jövő évi rekonstrukciójára.

Sztrádaállamosítás

Lényeges változások várhatók a hegyeshalminak is nevezett autópálya körül. Az M1-es koncessziós autópálya sorsa ugyanis szintén kérdéses, a hitelezőkkel a kormányzat képviselői nemrégiben kezdték meg a tárgyalásokat. Reményeik szerint sikerül kompromisszumra jutniuk a beruházást finanszírozó Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal arról, hogy a magyar állam 40-45 milliárd forintért megvásárolja, s ezzel gyakorlatilag államosítja az M1-es koncessziós részét. Ezzel az egész M1-es – a tervezett egységes díjrendszernek megfelelően – használati díjas sztrádává válna. A szaktárca vezetője úgy véli, hogy az EBRD-nél is hajlandóság mutatkozik a hitelek értékesítésére, hiszen az üzemeltető társaság csődhelyzetben van.

Tavaly egyébként napi átlagban valamivel több mint hatezer jármű vette igénybe az M1-es Győr-Hegyeshalom közötti szakaszát, noha szakértők szerint a beruházás megtérülésével napi 15-20 ezer jármű esetén lehet számolni. A mintegy 43 kilométeres sztrádatöredék szolgáltatásait 80 százalékban a külföldiek vették igénybe. A motorizáció fejlődése ellenére a forgalom stagnál, vagy alig érezhetően emelkedik. Azt a társaság vezetői is elismerik, hogy a 43 kilométeres, díjas szakaszon a forgalom jócskán elmarad a beruházás megkezdése előtt prognosztizáltaktól.

A várakozás és a valóság azonban nem csak ebben az esetben maradt szinte fényévnyi távolságban egymástól. A sorozatos koncepció- és kormányváltások nem – vagy legalábbis nem elégséges mértékben – tettek jót a hazai közúthálózat-fejlesztés ügyének. Mostanában új elképzelések körvonalazódnak. A gazdasági és a közlekedési tárca például ezekben a hetekben dolgozza ki a gyorsforgalmi utak tízéves fejlesztési programját. Arról azonban már korábban elvi döntés született, hogy egy évtizeden át – a lemaradás behozása érdekében – évente 60 milliárd forintot fordítanak fejlesztésre.

Az összeg kísértetiesen hasonlít a hazai közúthálózat fejletlensége miatt a nemzetgazdaságot évente érő károk összegéhez.