A haszonjárműveket a szakma két kategóriára osztja: 3,5 tonna összsúlynál kisebbekre és ennél nagyobbakra. Egy dologban most mindkét kategória megegyezik: tavaly óta népszerűbbek, mint valaha is voltak. Az eladások sosem látott magasságba szöktek, bár a kereskedők véleménye szerint a közeljövőben lassulhat majd a növekedés. Tavaly mintegy 45 százalékkal több autót értékesítettek a legnépszerűbb, 3,5 tonna alatti kategóriában, az idei első félévben pedig 8 százalékkal többet adtak el ezekből a járművekből.
Változatlanul élénk a használt haszonjárművek forgalma. A használt teherautók kereskedelme kicsit hasonlít a használt személyautókéhoz: itt mások a vásárlási szokások, kevesebb kocsi fogy, de jóval magasabbak az árak.
A 3,5 tonnás össztömeg alatti használt kisáruszállítók részint a szabad piacon, részint a márkakereskedők hátsó udvaraiban találhatók meg. A márkakereskedők komoly forgalmat bonyolítanak le, hiszen a flottavásárlók többnyire hozzájuk viszik vissza az elhasznált kocsikat, amit ők még haszonnal tovább tudnak adni. A kisáruszállítók második tulajdonosai többnyire kisvállalkozók vagy apróbb cégek, amelyek egyesével veszik a használt kocsikat, alig akad márkakereskedő, aki egy vevőnek öt-tíz használt áruszállítót is eladott már egyszerre.
A vásárlóknak többnyire nincsenek illúzióik: tudják, hogy az első években mennyit amortizálódik egy kisteherautó, de azt is, hogy egy féláron megszerezhető használt áruszállító még sokáig használható. A kereskedők szerint bevett szokás az alku, ezért sokan közülük már úgy kalkulálják az árakat, hogy később tudjanak engedni belőle. Három-négy éves használt kisáruszállítót venni nem akkora zsákbamacska, mint ugyanennyi idős személyautót; itt ritkább a visszapörgetett kilométeróra, az elleplezett sérülés, mert a flottákat cserélő nagy cégek nem fáradoznak efféle manipulációval.
A márkaképviselők a 3,5 tonna fölötti kategóriájú használt teherautók kereskedelmében is jelen vannak, de mellettük akadnak olyan cégek is, amelyek erre az üzletágra szakosodtak. Nagy Jenő, a Kleyn Trucks Kft. ügyvezető igazgatója szerint azonban mind több magyar vásárló akad, aki nem a hazai, hanem a külföldi piacokon keres magának használt haszonjárművet. A Magyarországon kilenc éve működő kereskedőcég is többnyire Németországból és Hollandiából hozza be a teherautókat, de kínálatukban sok olyan kocsi is van, amelyeket magyar fuvarozóvállalatoktól vásároltak meg.
Nagy Jenő szerint sokan azért vásárolnak teherautót külföldön, mert ott most erősen lezuhantak a használt haszonjárművek árai. Ennek leginkább az orosz válság az oka: Oroszország a korábbi években rengeteg teherautót vett a nyugati piacokról, de a vásárlások lanyhulásával most komoly túlkínálat keletkezett Európában. Magyarországon viszont ez alig érezteti a hatását, mivel hazánk inkább vásárló ország. Ennek ellenére sem lanyhult a vásárlókedv a magyar teherautó-piacon; használt haszonjárműből még mindig nagyságrendekkel több kel el, mint újból. Pedig a flottavásárlások a nagyobb kategóriákban sem jellemzőek: a Kleyn Trucks gyakorlatában előfordul ugyan néha, hogy valaki öt-hat használt kocsit is vesz egyszerre, de az ilyen összegért vásárlók már inkább az új autók közt válogatnak.
A használt teherautók vevőinek vásárlási szokásai érdekesen alakultak át az utóbbi időkben. Míg a kilencvenes évek elején a tízéves teherautókat is könynyen el lehetett adni, addig ma már a négy-öt éves kocsi is öregnek számít. Létezik azonban olyan vásárlói réteg, amelynek nem az életkor vagy az állapot a legfontosabb szempont, hanem a vételár. Ők inkább IFA-kat, Liazokat vesznek, mert ezek a kocsik viszonylag olcsón életben tarthatók, és az áruk rendkívül alacsony: 3-400 ezer forintért már kapható egy átlagos állapotú IFA. A Kleyn Trucks vezetőjének véleménye szerint hosszú időnek kell még eltelnie ahhoz, hogy ezek az autók kikopjanak a magyar fuvarozásból, hiszen még mindig 100 ezernél több fut belőlük az utakon.
Vásárlási szokások
Az egyik haszonjármű-kereskedő szerint az a baj a magyar piaccal, hogy nagyon sok a tőkehiányos fuvarozó, az "owner-driver", aki még sofőrt sem alkalmaz, hanem maga vezeti egyetlen teherautóját. Ez a réteg természetesen minden forintot igyekszik megfogni, és ez a vásárlásokban is megmutatkozik: bizonyos kategóriákban jóformán csak az ár számít, vagyis a vevők a legolcsóbb kocsit keresik, tekintet nélkül a technikai színvonalra vagy a szervizhálózat kiépítettségére. Csakhogy aki ilyen kocsival dolgozik, az nem kap jó fuvarokat, így kénytelen elvállalni az olcsó megbízásokat is, a kis bevételekből pedig nem tudja kitermelni a korszerű, új haszonjármű beszerzéséhez szükséges pénzt. Önmagát gerjesztő folyamat ez – mondják a kereskedők, de hozzáteszik, mostanában nincs okuk panaszra, mert jól ment a bolt.
Egyre több ugyanis az olyan fuvarcég, amely nemcsak az induló árat nézi, hanem azt is, hogy a megvásárolt kocsi hogyan működik majd három-négy éven át. Az ár persze számukra sem mindegy: a legtöbb vevő hetekig, hónapokig mérlegel, gyakran körbeutazza az országot, hogy kedvezőbb ajánlatot találjon, és csak akkor dönt, ha már minden képviselettől begyűjtötte az ajánlatokat. Maga az alku is hetekig tart – általában van miből alkudni, egy kamion ára legalább 25 millió forint –, és az is hosszú idő, míg megtalálják a leginkább megfelelő finanszírozási módot.
A Renault Trucks Hungária Kft. egyik vezetője szerint ritka az olyan vevő, aki egy összegben fizet, és ez inkább a kisebb járműkategóriákban fordul elő. A legtöbben a lízinget választják, a tartós bérlet – ami a személyautóknál gyakori fizetési konstrukció – már valamivel kevésbé népszerű a haszonjárművek vásárlói közt. Ennél a fajta fizetési módnál ugyanis a futamidő végén vagy a bérbeadóé marad a kocsi, vagy meg kell vásárolni maradványértéken, ami az új ár 30 százaléka is lehet, márpedig ez egy nagy értékű teherautónál komoly összeg.
Ez főleg akkor válik különösen fontossá, ha nem egy autóról, hanem flottavásárlásról van szó, ami természetesen minden kereskedő álma. Öt darabtól már flottának tekintenek egy járműparkot, és a vevő komoly kedvezményekre számíthat. A kereskedőnek nemcsak a nagybani vásárlás miatt éri meg az árengedmény, hanem azért is, mert így valószínűleg törzsvásárlóra talál; jó esélye van rá, hogy a fuvarozócég akkor is hozzá fordul, amikor lecseréli a nála vásárolt járműparkot, hiszen ő beszámítja az új teherautók vételárába a már lefutott kocsikat is. Többnyire így alakul ki a márkahűség, ami az egyik Mercedes-kereskedő szerint leginkább a német (Mercedes, MAN, Volkswagen) és skandináv (Scania, Volvo) márkák vevőinél tapasztalható. Igazán stabil vevőkörök azonban még sehol sem épültek ki, hiszen az egész magyar piac még csak most van kifejlődőben, de az importőrök azt remélik, néhány éven belül több tőke áramlik a fuvarozásba, ami az ő forgalmukban is megmutatkozik majd.
A teherautó-gyártás mellett külön iparág a felépítmények és ponyvák gyártása. A teherautó önmagában nem egyéb, mint járóképes alváz: a gyárak általában csak a fülkét, a motort, az alvázat és a futóművet építik össze és adják el. Azért van ez így, mert minden megrendelő másféle felépítményt akar, s a gyárak nem lennének képesek az ezerféle igényt kiszolgálni. Ezért alakult ki a teherautó-gyártás háttéripara, a felépítményekre szakosodott üzletág. A haszonjárművek gyártói többnyire szerződésben állnak a nagyobb cégekkel, és a márkakereskedő is a partnercégek felépítményeit kínálja a teherautóhoz. Sok vásárló azonban nem szívesen fizeti meg a drága nyugat-európai felépítmények árát, inkább magyar iparost keres.
A felépítmény persze így sem olcsó, különösen ha a vevő speciális darabot akar. A standard építmények – hűtődoboz, büfékocsi, műhelykocsi – a mérettől függően már egymillió alatt megvehetők, mert sorozatban készülnek. Ezeket a termékeket egyébként szinte egytől egyig külföldi licenc alapján gyártják, és áru csak az olcsó magyar munkaerő miatt alacsony, na meg azért, mert a termék színvonala gyakran egy-két lépéssel a nemzetközi élvonal mögött áll. Nem a legkorszerűbb anyagokból, nem a legkorszerűbb technológiával készül, de a szabványoknak természetesen megfelel.
A ponyva
Külön üzletág a ponyvagyártás. A ponyva – a gyártók szerencséjére – fogyóeszköz. A fuvarozók 3-5 évente cserélik, és Magyarországon sok vállalkozás szakosodott ezek készítésére. A ponyvakészítők álma természetesen az, hogy partnerszerződést kössenek valamelyik magyar teherautó-importőrrel, aki tőlük vásárolna, de ez csak keveseknek adatik meg. A többség persze a fuvarozók kisebb, de állandó megrendeléseiből is megél, hiszen Magyarországon évente legalább 50 ezer ponyvát adnak el. Egy kamionra szabott takaró ára 200 ezer forintnál kezdődik, egy IFA méretű teherautóé 60-100 ezer forint – attól függően, milyen minőségű anyagból készül, és persze attól, ki készíti. A piacon nagy a harc, a cégek megpróbálnak egymás alá licitálni és költségeiket csökkenteni. Sokan külföldről, egyenesen a gyártótól vásárolják meg a ponyva alapanyagát, és itthon nemcsak feldolgozzák, hanem a nyersanyagot továbbadják más ponyvakészítőknek. Lassan kezd kialakulni a szakma hierarchiája és a működés rutinja; már csak nosztalgikus mosollyal mesélnek a hősi időkről, amikor Németországból fuvarozó török kamionsofőröket kellett megvesztegetni, hogy levehessék az európai szabványú ponyvák méretét és szabásmintáját...
| Túl a vámhatáron A szürkeimport a teherautók esetében sem ritka jelenség. Csábító a lehetőség, hogy külföldről a fuvarozó olcsóbban hozasson be haszonjárművet, de a látszólag jó üzlet később sokba kerülhet. A szürkeimportőr ugyanis szinte sosem vállal garanciát az eladott autóért. Ez a személyautók esetében nem sodorja veszélybe a vevőt, hiszen ott többnyire él az "Eurogarancia", vagyis nem számít, ki hol vette a kocsit, mert minden európai szerviz köteles azt fogadni és garanciában megjavítani. A teherautóval azonban más a helyzet: ha külföldön vásárolták, akkor az Magyarországon nem garanciális. Ezért mielőtt valaki a szürkeimport mellett döntene, tájékozódjon a hazai márkakereskedőnél arról, hogy mennyiért adja ő a járművet, mert lehet, hogy az árkülönbség kisebb, mint várta. Járjon utána, hogy a behozatni kívánt modell illeszkedik-e a fuvarfeladathoz, ki és milyen módon ad rá garanciát, hol és mennyiért szerezheti be a szükséges dokumentumokat, például az Euro 2 vagy a 80 dB igazolást. Ha mindennek utánajár, nem biztos, hogy a szürkeimportot tartja majd jobb üzletnek. Használt teherautót viszont néha tényleg megéri külföldön vásárolni, ahol a vevő rengeteg cég kínálatából válogathat. Hirdetéseik azonban nem jelennek meg a magyar szaklapokban, ezért nem könnyű megtudni, mit, hol kínálnak. Magyarországon több ügynökség is kapcsolatban áll a külföldi kereskedőkkel, és a hazai vevőket kiutaztatják az eladóhoz, de ők természetesen üzletkötői díjat számítanak fel a szolgáltatásért. Ha valaki ezt is meg szeretné spórolni, az keressen magának egy Internetcsatlakozást, és írja be a keresőprogramba a következő címet: www.scania.com/usedtruck. A név ne tévesszen meg senkit, ezen a címen nemcsak Scaniát, hanem mindenféle márkát, típust és évjáratot megtalál, az eladásra kínált kocsik fényképével, műszaki adataival, árával és a kereskedő címével együtt. B. M. |