Kárvallott szállítmányozók

A nyár derekán még csak előzetes számítások készültek arról, hogy mekkora károkat okozott a magyar gazdaságnak a legutóbbi balkáni háború. A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara tagvállalatai például 11 milliárd forintos összegről adtak számot, ám kérdéses, hogy egyáltalán készülhet-e mindenre – többek között az elmaradt haszonra is kiterjedő – kárfelmérés. Az tény, hogy az alágazatnak az 1992-es jugoszláviai válság után is évekre – a Mahartnak például hat évre – volt szüksége, hogy az áruforgalom a korábbi szintre jusson. Pedig ez az ágazat amúgy is ezer sebből vérzett már. Csak a példa kedvéért: fuvarozóink jó része úgynevezett kényszervállalkozó, a kicsik többsége még, a nagyok pedig részben már elhasználódott járműparkkal próbálnak nap nap után szerencsét. A nemzetközi forgalomban részt vevőket egyrészt a szinte teljesíthetetlenül magas minőségi és környezetvédelmi követelmények, másrészt a tőlünk keletebbről érkező fuvarozók árleverő piaci magatartása kínozza. Ami pedig a távolabbi kilátásokat illeti: ma már mind a szakminisztériumban, mind a szakmai érdekképviseleteknél úgy látják: hosszabb távon jó, ha a mintegy 26 ezres vállalkozói körnek csak a harmada vérzik el az uniós csatlakozás táján.

A háború ára

Egy-két éven belül eldől, hogy a magyar kisvállalkozások fenn tudnak-e maradni a tőkeerős nyugatiakkal folytatott versenyben – véli Karmos Gábor, a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartesületének (NIT-Hungary) szervezeti igazgatója. A gondok okait abban látja, hogy mostanában több olyan külső negatív hatás jelentkezett, ami a magyarországi székhelyű, közúti közlekedési szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások piaci pozícióját jelentősen rontotta. Az elmúlt két évben például a magyar járművek részaránya csökkent az export-import forgalomban, hiszen a környező országok fuvarozói alacsonyabb tarifákkal tudtak megjelenni a piacon, illetve a tőkeerős nyugat-európai vállalkozások mind nagyobb teret nyernek Magyarországon.

Karmos Gábor szerint súlyosbítja a helyzetet, hogy a közlekedési munkamegosztásban a nemzetközi tendenciákkal éppen ellentétes folyamat zajlik a hazai piacon: a vasúti szállítás súlya mind jobban növekszik, 35 százalékos arányt képvisel, holott az Európai Unióban mindössze 15 százalékos a részesedése.

A balkáni háború előtt a magyar fuvarpiacon az orosz gazdasági válság okozott törést, noha a vállalkozók nagyobbik része azonnal új piacok, partnerek, megbízók után nézett, sokszor csak jelentős ármérsékléssel – alákínálással – tudott új megbízást szerezni. Az autóbuszosokat azonban szinte sokkszerűen érte a koszovói konfliktus, sokuk csak nagyon nehezen heverheti ki állandó fuvarjainak elvesztését, de legalábbis időszakos kiesését. Sokan most az újjáépítéshez kapcsolódó megrendelésekben, alvállalkozói megbízásokban bizakodnak. A veszteség azonban – akárhogyan alakulnak a dolgok – csak veszteség marad. A Hungarocamionnál például a jugoszláviai háború kezdete óta havonta mintegy 20 millió forint bevételről kellett lemondani a bulgáriai, illetve romániai kerülőutak miatt. Ez a társaságnál járművenként 300 márka körüli többletköltséget okozott. Igaz, ez még mindig kevesebb, mint amit más közúti fuvarozók emlegetnek, többen ugyanis 400-500 márkás pluszkiadásról panaszkodnak.

A koszovói konfliktus okozta veszteségeket és azok részleges megtérülését persze a vállalkozás méretétől, piaci pozícióitól és számtalan egyéb tényezőtől függően más-más módon ítéli meg a szakma. A vasutasok például a Szerbiába irányuló üzemanyag-szállításokban számítanak szerepre, noha a vonatok egyelőre aligha juthatnak Újvidéknél jóval tovább. A lerombolt hidak és a megsérült vasúti létesítmények ugyanis nem tesznek lehetővé távolabbra irányuló szállításokat.

A bombázások március végi kezdete és a háború vége között a MÁV Rt. a magyar-jugoszláv viszonylatban összesen 31 ezer tonna árut szállított, ami az előző év hasonló időszakához képest 160 ezer tonnányi elmaradás, megközelítőleg 400 millió forint árbevétel-kieséssel. A háború kezdetén, azaz az Al-Duna lezárását követően a vasúttársaság vezetői még jelentős fuvarmennyiség sínre terelésében bíztak, de a többletköltség miatt ebből alig valósult meg valami. Kukely Márton, az államvasutak vezérigazgatója nem tartja kizártnak, hogy a balkáni konfliktus hatásai a vasúton még a jövő év elején is éreztethetik majd a hatásukat. Ekképp a MÁV további 500 ezer tonna áru fuvarozásától eshet el az év végéig. Ez nagyjából 1,2 milliárd forint bevételtől fosztja meg a társaságot, s a kerülő útvonalak beiktatása is további 100 ezer tonna áru fuvarjának elmaradásával járhat. Így a Balkánon történtek miatt az év végéig az amúgy is kritikus időszakot élő társaság összességében mintegy 1,5 milliárd forint bevételnek mondhat búcsút. A bel- és árvízkatasztrófa, az év elejei kedvezőtlen időjárás és a vasutassztrájk további 2,5 milliárdos bevételkieséssel járt, így a MÁV az első félévet a tervezettnél 4 milliárd forinttal kevesebb bevétellel zárta. Mindez a fiatalításra szoruló – átlagban 25 éves – gördülőállomány, a siralmas állapotban levő vasúti pályák és a javarészt elavult vasúti technológia mellett következett be, ráadásul akkor, amikor ismét sokan kérdőjelezik meg: szüksége van-e Magyarországnak a jelenlegi méretű vasútra? A MÁV-nak ugyanis 600 milliárd forintnyi fejlesztésre lenne szüksége ahhoz, hogy megfeleljen az EU által támasztott követelményeknek.

A helyzet a Mahartnál sem jobb, a balkáni krach akkor következett be, amikor a részvénytársaságnál éppen azt kellene eldönteni, hogy szükség van-e magyar tengerhajózásra, s miképp lehetne a folyamhajózásban is a jelenleginél jobb mutatókat, nagyobb kihasználtságot elérni. Hajózni persze muszáj, ezt a hajózási társaság vezetői még az ideálisnak aligha nevezhető körülmények, de a lehetetlen al-dunai állapotok között sem kérdőjelezik meg. A kérdés legfeljebb az, hogy miként, hiszen a lerombolt hidak valószínűleg még hónapokig akadályozzák a forgalmat, s nehéz megjósolni, hogy a NATO légicsapásait követően elrendelt hajózási zárlatot mikor oldják fel teljesen és véglegesen. (Szakértők szerint a fuvarozás leghamarabb a Tiszán indulhat meg, mert itt az egyetlen sérült híd nem akadályozza a hajózást.) A cég vezetői mindenesetre úgy látják, hogy az al-dunai hajózás legkorábban a jövő év tavaszán indulhat meg, ami a Mahartnak még további tetemes károkat okoz, s nagyjából harmadával csökken a forgalmuk a tavalyihoz képest.

Az állami tulajdonban levő Magyar Hajózási Rt. nemrég – már a balkáni béke kihirdetése után – módosított üzleti terve 38 millió forint konszolidált veszteséget tartalmaz, noha eredetileg 200 millió forintos adózás előtti nyereséget irányoztak elő. Az eredeti bevételi terv megközelítőleg 7 milliárd forintról szólt, a módosítás viszont már csak valamivel több mint 5 milliárdot irányoz elő. Szalma Botond, a társaság vezérigazgatója az iméntieket döntően a Duna hajózhatatlanságával indokolja.

A veszteségeket némiképp mérsékelte, hogy már a jugoszláviai háború kezdetén sikerült átszervezni a dunai szállítás egy részét: a Mohácsnál rekedt magyar uszályoknak Németország és Magyarország között szereztek fuvart.

A Szerbiában és Koszovóban történteket talán a Malév úszta meg a legkönnyebben, de mindenesetre a legolcsóbban. A háború miatt a légitársaságot félmilliárd forint veszteség érte. Ez egyrészt a bevételkiesésből, másrészt a kényszerű kerülőutak miatti többletköltségből jött össze. Ugyanakkor azonban biztatóak a nemzeti légitársaság első félévi mutatói: január és június között 1 millió utas választotta a Malév járatait. A Malév a békét is az elsők között köszönthette, hiszen július közepén már közvetlen, hetente háromszor induló járatot állított forgalomba Budapest és Zágráb között.

Ámde: a Malév a flotta korszerűsítésének kényszere mellett – amihez persze itt is hiányoznak a milliárdok – hónapok óta a tulajdonosi struktúraváltással is küszködik, s ráadásul újra privatizálás előtt álló légitársaságként a legapróbb, máskor akár bagatellnek tűnő részletekre is ügyelnie kell.

Uniós kihívás

A magyar szállítói-szállítmányozói szakma jövőjét a következő évezred első éveire nehéz lenne megjósolni. A közúti fuvarozók piacáról Kautz István, a Masped Rt. elnök-vezérigazgatója, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének elnöke mindenesetre úgy látja: ha a szövetség 85 tagvállalata egyetlen társasággá olvadna össze, az EU-ban még akkor is csak közepes méretű szállítmányozó cég lehetne. Véleménye szerint, ha a magyar kormány a fuvarozók járműbeszerzéseit nem segíti pénzzel, akkor az európai szabadpiachoz való csatlakozás után a külföldiek kiszorítják a magyar társaságokat a piacról.

Dr. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet Rt. (KTI) tudományos igazgatója nem bocsátkozik jóslatokba, inkább az áruszállítási teljesítmények változásáról beszél. Mint mondja, a közlekedés jelentősége, a közlekedési teljesítmények az EU-tagországok gazdasági növekedésével együtt folyamatosan növekedést mutatnak. Az uniós tagországok átlaga alapján 1970-1996 között az áruszállítási teljesítmények növekedési üteme 2,2 százalékos volt évente, 1990-1996 között 13,6 százalékot ért el ez a mutató. Ezzel szemben Magyarországon – legalábbis látszólag – ellentétes tendencia érvényesült. Csakhogy eközben a korábban magas szállításigényű magyar gazdaság struktúrája is átalakult, a kereskedelmi forgalom keletről nyugati irányba mozdult el, s a tömegáru szállítása helyett a magasabb hozzáadott értékű áruk szállítása került előtérbe.

A piacgazdasági váltás tíz éve alatt a közlekedési szektor megtapasztalhatta, hogy a magyar gazdaságban a nyersanyagok vagy alacsony feldolgozottságú termékek szállítása iránti igény drámaian visszaesett. Mindez az árutonna-kilométerben mért teljesítmények jelentős csökkenéséhez vezetett ugyan, a közlekedési ágazat profitkilátásai azonban a tudományos igazgató szerint mind jobbak, jövedelmezősége pedig növeszik.

A magas hozzáadott értékű áruk szállítása és az ezzel összefüggő kiegészítő – például a logisztikai, csomagolási, raktározási – szolgáltatások mind kedvezőbb piaci lehetőséget teremtenek az áruszállításban. Dr. Ruppert László ennek ellenére úgy véli, hogy a magyar áruszállítási piacon dinamikus mennyiségi növekedésre nem lehet számítani, a KTI számításai szerint a tonnakilométerben mért szállítási teljesítmény még tartós, évi 3-5 százalék közötti gazdasági növekedés esetén is leghamarabb 2010-ben éri el az 1990. évi szintet. Ezen belül azonban dinamikusan növekszik majd a közúti áruszállítás aránya, s a vasúti áruszállítás részesedésének csökkenése csak mérsékelhető lesz – már ha időközben sikerül fejleszteni például a kombinált fuvarozást, korszerűsíteni a vasúti infrastruktúrát és bővíteni a vasúti szállításhoz kapcsolható szolgáltatások és szolgáltatók körét.