Derűlátó autókereskedők

Sokan tartottak attól, hogy megtörik az újautó-eladások lendülete, de az első félévi értékesítési adatok cáfolják a félelmet: 25,02 százalékkal, 60 874 darabra nőtt az új személyautók értékesítése 1998 első félévéhez képest. A magyarországi személykocsipiacon tovább erősítette piacvezető pozícióját a Magyar Suzuki Rt., amelynek részesedése 21,28 százalékról 25,69 százalékra nőtt – miután értékesítését 10 360-ról 15 634-re növelte. A Suzuki mögött a második az Opel 14,34 százalékos piaci részesedéssel és 8726 darabos értékesítéssel. Az Opel piaci részesedése 1998 első felében még 15,73 százalékos volt, 7658 autó eladásával. A harmadik helyen álló márka változatlanul a Volkswagen, a magyar piacon 1999 első felében 5082 darabos értékesítéssel és 8,35 százalékos piaci részesedéssel, az 1998. első félévi 4146 darabos értékesítés és 8,51 százalékos piaci részesedés után. A VW-, a Seat-, a Skoda- és az Audi-márkaimportőr Porsche Hungaria értékesítése az 1998. első félévi 7594 darab után összesen 9472 darabot tett ki 1999 első félévében, így a Volkswagen-csoport értékesítése 1999 első felében meghaladta az Opel értékesítését.

1999 első felében 1998 első félévéhez képest csökkent a közép- és nagykategóriás autók eladása, ugyanakkor a teljes piac növekedésénél jobban nőtt a kis és az alsó középkategóriájú kocsik értékesítése.

Újdonságok

Nem könnyű manapság meghatározni, miféle trendek uralkodnak a világ autóiparában. Szinte mindenki készít miniautót, kisautót, közepes méretű és nagy autót, luxuskocsit, családi egyterűt, kombit, buszlimuzint, sportkocsit, terepjárót. Piacelemzők szerint ugyanis ez a piaci siker egyetlen módja: öt-tíz éven belül azok az autógyártó vállalatok maradhatnak csak meg a piacon, amelyek mindenféle autót gyártanak, a többiek pedig beolvadnak a nagy konszernekbe. A nagyoknak egyébként nincs könnyű dolguk, mert a már meglevő autófajták mellett újabb és újabb kategóriák születnek: öt éve például még senki sem tudta, mi fán terem a kompakt egyterű kocsi, de az előrejelzések szerint az ezredforduló után több mint 600 ezer ilyen jellegű autó fut majd Európa útjain.

A családi egyterűek sorában az Opel Zafira az egyik legújabb és leginkább várt szereplő. Az Astra padlóvázára épített autó hét komfortos helyet kínál – ez eddig senkinek sem sikerült ebben a kategóriában, még a nagy ellenfél, a Renault Mégane Scenic is csak ötszemélyes. Szerencsés helykihasználásának köszönhetően a Zafira komoly népszerűségre számíthat, amit a kedvezőnek mondható, négymillió forintos ár is erősít majd. A Zafira várható sikerében azonban mások is szeretnének osztozni. A FIAT nemrégiben kezdte el a meghökkentő formájú Multipla árusítását. Az olasz autóban hatan utazhatnak, méghozzá szokatlan elhelyezésben, amennyiben a FIAT két sorban három-három ülést épített az utastérbe. A kívül-belül egyéni megjelenésű Multipla komoly konkurenciája lehet az új Opelnek. 2000-ben pedig további vetélytársak várhatók: ekkor kezdik meg a Citroën Xsarából kifejlesztett Picasso, a Nissan Almera buszlimuzinja és a Ford Focus alapjára épített egyterű gyártását.

Ki fizeti az autót? Bár pontos adatok még nincsenek, annyi már látható, hogy az idén eddig eladott autók több mint kétharmad részét magánszemélyek vásárolták meg. A vevők szinte kivétel nélkül valamilyen banki hitellel finanszírozták az üzletet, csupán minden huszadik fizette ki készpénzben a kocsit. A hitelre való vásárláshoz nemcsak a banki alapkamatok csökkenése csinált kedvet, hanem néhány cég akciója is: a Peugeot mikrokamatokat hirdetett, mások pedig – változatlan kamatok mellett – tavalyi áron kínálták néhány kifutófélben levő, de még népszerű modelljüket. Míg a magánszemélyek mindössze a készpénzes fizetés és a különféle banki hitelkonstrukciók közt választhattak, addig a vállalkozások ezenkívül választhatták még a pénzügyi lízinget, a tartós bérletet és a hosszú távú bérletet is. A céges vásárlásoknál e három utóbbi konstrukció volt a jellemző; a cégek készpénzben szinte soha nem fizetnek, és a bankhitel sem különösebben népszerű. A leginkább kedvelt megoldás az idén is a tartós bérlet, mert a vevő a bérleti díjat költségként számolhatja el, akárcsak az autó üzemeltetésével kapcsolatos egyéb kiadásokat. A tartós bérlet általában az autó árának 20 százalékáról indul, a bérleti idő leteltével pedig a bérlő jelképes összegért megveheti az autót, bár a vásárlás kicsit macerás. Jóval kevésbé népszerű finanszírozási módszer a hoszszú távú bérlet. Itt nincs magas kezdő részlet, viszont magasabb a havi bérleti díj. Ha szigorúan vesszük, akkor ez már valódi bérlet, hiszen az üzemben tartás költségeit – persze az üzemanyag kivételével – a bérbeadó állja, és néhány kivételtől eltekintve a futamidő leteltével sem lehet megvenni a kocsit. A lízinget idén is azok választották, akik komolyabb járműparkot vásároltak. A csupán néhány autót használó cégek ezt a megoldást elvetették, holott pár éve még a lízing volt a sláger; akkoriban ez nemcsak bérleti viszony, hanem olyan finanszírozási mód volt, amelynek végén a vevő megvásárolhatta a járművet, és a vételárat költségként elszámolhatta. Mivel azonban ez a lehetőség megszűnt, a finanszírozási konstrukciók listáján a lízing erősen háttérbe szorult.

A hagyományos típusok piacain is mind nagyobb a tülekedés. Az elmúlt években nagyon népszerűvé váltak a miniautók, és az is hamar körvonalazódott, milyen minit keres a mai vásárló. A kocsi legyen feltűnő formájú, vidám színű, legyen benne kicsi és takarékos motor és sok hely az utasoknak. A kategória egyik legjellegzetesebb képviselője a Daewoo Matiz. A nyolcszáz köbcentis, háromhengeres motorral készített koreai kisautó négy utassal is meglepően fürge, és még csak nagyon szűkösnek sem mondható, pedig első ránézésre nem ígér nagy belső teret. Ha már az első ránézésnél tartunk: a kocsi meglepően kellemes formájú, talán mert vonalait jó nevű olasz formatervezők rajzolták meg. A Matiz teljesíti azt, amit ezért a pénzért várni lehet: megbízhatóan és kis fogyasztással viszi az utasokat, ráadásul még jól is néz ki. A csomagtartó viszont szűkös, a hátsó futómű pedig kicsit pattogósra sikerült. Minden nem jöhet össze.

A feltűnő forma nemcsak a miniknél, hanem a náluk valamivel testesebb kisautóknál is kívánatos. A Toyota Yaris formatervezője erről csak ennyit mondott: "Egy gyönyörű szék kényelmesebbnek látszik, mint egy csúnya." Az egyliteres, gazdagon felszerelt Yaris már a hazai márkakereskedésekben is kapható, bár kategóriájában nem a legolcsóbb. A magyar vásárlók bizonyára jobban jártak volna, ha az autó Magyarországon készül; a Toyota állítólag fontolgatta, hogy itt épít összeszerelő üzemet, de végül Franciaország mellett döntött. A hazai ipar híveinek így marad a Suzuki Swift, ami idén is változatlan formában kapható, bár a Suzuki és a General Motors már gőzerővel dolgozik az új, közös kisautó tervein.

A legtöbb autó – a világszerte eladott kocsik egyharmada – a kompakt autók kategóriájában fogy el, ezért a gyártók különös hangsúlyt fektetnek erre a termékcsoportra. A kompakt autók ennek köszönhetően kinőttek az olcsó, igénytelen népautó szerepéből, és kényelmes, jó minőségű járművé váltak. Az alsó középkategória egyik friss modellje, a VW Bora nemrégiben jelent meg a piacon; a kocsi a Vento-sorozatot váltja fel. A német cég erősen tiltakozik az ellen, hogy a Bora csupán a Golf IV lépcsős hátú változata. Szerintük az új autó önálló modell, ami a felszereltségében és az árában is megmutatkozik. Az autót számtalan extrával kínálják, például elektromosan állítható, mindkét oldalon egyszerre mozgó külső visszapillantó tükrökkel, érintésre nyíló csomagtérajtóval. Ez utóbbit a kilincs helyére épített érzékelő megérintése után elektronika nyitja fel. Az ilyen és ehhez hasonló felszerelések arra hivatottak, hogy a Bora tulajdonosa luxusautó birtokosának érezhesse magát. A VW szerint a Bora a fiatal családok ideális autója lehet, cégautóként pedig diplomatikus megoldás: ha a főnök Passattal jár, akkor a középvezetőknek Borát lehet venni, ami mégiscsak elegánsabb, mint a csapott hátú Golf.

A nagyobb, középkategóriás autók iránt tehát az igények magasabbak, következésképp a kocsik is drágábbak. Ez persze elsősorban a fogyasztói árakra vonatkozik, hiszen a Chrysler Neon új változatának 700 millió dolláros fejlesztési költsége átlagosnak mondható. A Chrysler mérnökei huszonnyolc hónapig dolgoztak az első Neon modell hibáinak kijavításán. Az autót ugyanis nem fogadta el igazán az európai piac, mert drága volt, szűkös, sokat fogyasztott, és a kidolgozás minőségét is sokan kifogásolták. Az új Neon már az öreg kontinens vásárlóinak szája íze szerint készült, és az amerikai gyár sokat vár a változástól. Az autó minden mérete nagyobb lett: az utastér tágasabb, a csomagtartó öblösebb. Ráadásul a motorok is takarékosabbak és erősebbek, mert az előző modellt sok kritika érte. Az autó árával azonban sajnos nehéz csodát tenni, hiszen az Amerikában gyártott kocsikért háromszor annyi vámot kell fizetni, mint az Európai Unióból érkezőkért. Kár, mert az új Chrysler ígéretesnek tűnik – talán egy európai összeszerelő üzemmel áthidalhatnák ezt a problémát.

Igazi csemegének persze mindig egy-egy új nagy autó megjelenése számít. E modellekbe a gyárak mindent beleadnak, hiszen ezek a kocsik reprezentálják a cég technikai tudását. A csemegék közt különösen "ízletesnek" ígérkezik a Rover 75-ös sorozata. A BMW tulajdonába került Rover cég tavaly 1,8 milliárd márka veszteséget szenvedett el. Világszerte 140 ezer Rover áll raktáron. Ideje volt tehát valami kiválóval előrukkolni. A Rover 75 az angol autóépítés legszebb hagyományait a BMW technikájával ötvözi. Az autón mindenütt króm-, bőr- és fabetétek vannak. A motorok egy része a bajor gyártól származik, akárcsak a kényelmi és biztonsági extrák egész sora: a blokkolásgátló, az ESP, a fedélzeti navigációs rendszer és még számtalan berendezés. A német tulajdonos természetesen gondosan ügyelt arra, hogy az elegáns angol kocsi ne teremtsen házon belüli konkurenciát a BMW modelleknek, ezért a 75-öst elsőkerék-hajtással készítik.

Két kerék néha több A motorkerékpárok eladásában – az importőrök és márkakereskedők szerint – nincsenek csodák, bár a félévi eladási eredmények sokkal jobbak, mint tavaly ilyenkor voltak. Az MGE-tag motorkerékpár-importőr cégek értékesítése 1999 első félévében 62,8 százalékkal 1273 darabra nőtt az 1998 első félévi 782 darabról. A tagok közül a legnagyobb mértékben a piacvezető Yamaha növelte eladásait: 320 darabról 678 darabra. Ezzel együtt Magyarországon a motorozás inkább csak szórakozás. 1995-ig egyébként szinte nem is volt hivatalos motorkerékpár-kereskedelem az országban. Márkaképviseletek persze léteztek, de az évtized közepéig nagyon liberálisak voltak a használt motorok importjára vonatkozó jogszabályok, és a vásárlók inkább megvették a néhány éves, másodkézből származó motorokat külföldről, hiszen azok ára csupán a töredéke volt egy új jármű árának. A márkaboltok addig főleg az alkatrészek eladásából éltek – ami önmagában nem volt rossz üzlet –, és a bolt csak azután kezdett beindulni, hogy a hatóságok megszigorították a használtmotor-importot. Az eladások felfutása emellett annak is köszönhető, hogy mind többen voltak képesek megfizetni az új járműveket, ráadásul több, motorozással foglalkozó szaklap is megjelent, ami élénkítette a vásárlási kedvet. A használt motorkerékpárok eladása azonban nem szorult vissza. A másodkézből származó motorokat a márkakereskedők is árulják, s ők nem csupán a járművet árusítják, hanem alkatrészbázist és szervizt is kínálnak, ami sokkal biztonságosabbá teszi a vásárlást. Ez nemcsak a nagyobb kategóriába sorolt motorkerékpárok esetében igaz, hanem a robogóknál is, amelyeknek dömpingje ugyancsak a kilencvenes évek közepén volt. A használt robogók eladása egyébként hatalmas üzleti siker volt. Öt-hat éve számtalan cég szakosodott arra, hogy ügynököket küldjön Japánba, akik szó szerint a bontókból szedték össze az árut, és a félig roncs, agyonhasznált robogókat konténerekbe zsúfolva küldték Magyarországra. Itt a szerelőműhelyekben üzemképes állapotba hozták a kismotorokat – gyakran két-három darabból építve össze egyet –, és néhány tízezer forintért piacra dobták azokat. A járművek többnyire megbízhatatlanok vagy éppen életveszélyesek voltak, s a kereskedőcégek többsége egyáltalán nem foglalkozott az alkatrész-utánpótlással vagy a szervizeléssel. Talán ennek tudható be, hogy a vásárlók bizalmatlanná váltak a robogókkal szemben. A bizalom elvesztésének másik oka, hogy a robogókat semmiféle hatóság nem regisztrálja, alvázszámukat és egyéb azonosító adatukat nem rögzítik hivatalos okmányokban. Könnyű ellopni és újra eladni őket, ami nem kedvez az egyébként praktikus és könnyen kezelhető járműosztálynak. A kereskedők egyébként még nem adták fel a reményt, és bíznak abban, hogy a robogók előbb-utóbb Magyarországon is visszanyerik elveszett becsületüket. Jelenleg három márka vezeti az új robogók piacát: a Yamaha, a Suzuki és az olasz Piaggio. Az olasz cégtől eltekintve a nagymotorok piacán is hasonló a sorrend. Az eladási listákat magasan vezeti a Yamaha és a Suzuki; ez utóbbi tavaly szinte a semmiből zárkózott fel a piacvezető Yamaha mellé, és a szakmabeliek szerint a siker titka a jól megválasztott dílerhálózat volt. A Suzuki ugyanis olyan kereskedőket bízott meg a márkaképviselettel, akik használtmotor-kereskedőként már korábban is ismertek voltak ebben az üzletágban, így komoly vevőkörrel rendelkeztek.

Érdekes változáson estek át az elmúlt években a sportkocsik. Míg ezek az autók húsz-harminc éve valóságos fenevadak voltak pattogó rugózással és hörgő motorokkal, addig mára terebélyessé váltak és megszelídültek. A mai vásárló olyan sportkocsit keres, ami erős ugyan, de nem okoz maradandó halláskárosodást, és ami természetesen kupéformájú, de az utasok a hátsó ülésen is kényelmesen utazhatnak. A mai sportkupévásárló teljesen elégedett lehet a Ford Cougarral, ami a Mondeo műszaki alapjaira épül, és nem is megfizethetetlenül drága. Az elegáns Ford kupé négy- és hathengeres motorokkal készül, és a Ford jól bevált New Edge designjának jegyeit hordozza magán: az ovális formák és a határozott egyenesek teszik jellegzetessé. Létezik azonban egy hagyományosabb, kevésbé polgári sportkocsi-építési irányzat is, aminek tipikus képviselője az Audi TT Roadster. A nyitott, kétüléses autó természetesen Győrben készül, akárcsak kemény tetős változata. A kabrió igazi betonszaggató: 225 lóerős turbómotor dolgozik benne, ami mind a négy kereket hajtja, mert egyelőre csak összkerékhajtással rendelhető. Később lesz fronthajtásos változat is – 180 lóerős motorral.

A felsorolásból már csak a terepjárók hiányoznak, amelyeknek birtoklása a világ egyik felében szórakozás, a másik felében presztízs. Ám a terepjáró-tulajdonosok kilenctizede sosem hagyja el a szilárd utat, ezért a gyárak nagy súlyt fektetnek arra, hogy modelljeik az aszfalton is igazi luxusautóként viselkedjenek. Egyre-másra születnek a hobbiterepjárók, és még az olyan klasszikus gyárak is, mint a Land Rover, mind komfortosabbá teszik az autóikat. Persze csak módjával: annak ellenére, hogy a Discovery állítólag 95 százalékban megújult, első ránézésre alig különbözik az előzőtől. A gyár szerint az autó külleme ugyanis már-már felér egy védjeggyel, és kár lett volna megváltoztatni a világszerte ismert formát. Pedig van változás bőven. Újak a motorok, és az új Discoveryt alaposan nyakon öntötték elektronikával. A blokkolásgátló már nem újdonság, de a nehéz terepen való előrejutást szabályozó berendezés igen, akárcsak a kipörgésgátló, ami egyszerre három kereket is képes fékezni. Akkor is elektronika fékez, ha a kocsi meredek lejtőn araszol lefelé, és elektronika szabályozza a karosszéria dőlését a lendületesen vett kanyarokban is. Mégsem kell attól tartani, hogy a Discovery valamiféle űrautóvá vált; a kocsi a számtalan high-tech berendezés ellenére hamisítatlan Land Rover maradt.

Az autódömping ára

A '90-es éveket joggal nevezhetnénk a visszahívási akciók évtizedének. Az elmúlt kilenc évben a gyártók sosem látott mennyiségű autót rendeltek telephelyeikre utólagos javításra. Tavaly Európában 35 olyan visszahívási akció volt, ami egyenként legalább 10 ezer autót érintett. Ez a szám idén sem alacsonyabb, s a szakemberek szerint ez így marad mindaddig, amíg gyilkos verseny folyik az új autók piacán.

"Egy új autó kifejlesztéséhez hét év kell – nyilatkozta a nyolcvanas években Bob Lutz, a Chrysler elnöke. – Ha megkísérlik lerövidíteni ezt az időt, akkor az eredmény csak értéktelen szemét lehet." Azóta változtak az idők: ma már egyetlen gyár sem szán négy évnél többet a fejlesztésre. Igaz, tíz év alatt rengeteget fejlődött a tervezés technikája, csodák azonban nincsenek, és sok újonnan piacra dobott autón fedezhetők fel elkapkodott, hevenyészett konstrukciós megoldások. A verseny ugyanis kíméletlen iramot diktál, és egyetlen gyártó sem akarja, hogy konkurense jóval előtte jelenjen meg új modellel – ha kell, inkább kicsit lecsípnek itt-ott a fejlesztésre és tesztelésre szánt időből.

A piaci harc azonban nemcsak a határidőket szorítja le, hanem az árakat is, így minden gyár ott spórol, ahol tud. Mivel egy mai autó alkatrészeinek jó részét nem az autógyár, hanem a beszállítók készítik, a gyártó megpróbálja ezek árait lejjebb nyomni. Az alvállalkozók általában engednek is – hiszen egy autógyár hatalmas megrendelő, ráadásul gyakran monopolhelyzetben van –, és termelésük egy részét igyekeznek alacsonyabb munkabérű országokba telepíteni. Ez viszont gyakran érezhető az alkatrészek minőségén.

Ha a minőség romlása már szembeszökő, vagy a konstrukciós hibák a biztonságot veszélyeztetik, akkor a gyár visszahívási akciót hirdet. Magyarországon az Opel 1995-ös visszahívása váltotta ki a legnagyobb visszhangot, amikor az Astrák üzemanyag-betöltő nyílásán cseréltek ki egy kis fémgyűrűt, mert az tüzet okozhatott. Ugyanabban az évben a Golf-tulajdonosok is kénytelenek voltak terven felül meglátogatni a szervizt, mert a kocsijuk hűtőrendszere nem volt tökéletes.

Szóbeszéd szintjén, de makacsul tartja magát az autóiparban az az elképzelés, hogy sok visszahívási akció nem az eredetileg megjelölt célt szolgálja. Egyszerűbben: nem azt (vagy nem csak azt) cserélik ki az autókon, amiért berendelték őket. Egy könnyen elpattanó visszapillantó tükörre mégis kellemesebb hivatkozni, mint egy anyaghibás fékcsőre, a tulajdonosnak pedig nem kell tudnia arról, hogy pontosan hová is nyúlnak a szerelők. Utólagos korrekciókat a kötelező átvizsgálások alkalmával is végeztek már el, de az ilyesminek nincs nyoma a szervizkönyvben. Ez egyébként nem új ötlet: az 1963-ban tervezett Porsche 901-es pocsék úttartását úgy próbálták javítani, hogy a technikusok titokban ólomtömböket csavaroztak a szervizbe vitt kocsik lökhárítója alá. Ilyen durva beavatkozások persze ma már elképzelhetetlenek, bár a visszahívások mindennapossá válásával talán fölöslegesek is.

Háztartási autómutató A magyar háztartások jó egyharmada rendelkezik egy autóval, de 100 közül 6 háztartásban 2 autót is tartanak, s minden századikban már harmadik négykerekűre is futja. Egyelőre azonban a háztartások nagyobbik részében – 54 százalékban – nincs autó. Ez az arány nagyjából megegyezik a régió többi országának átlagával, noha Csehországban, Szlovákiában és Lengyelországban kicsivel jobb az arány, mint nálunk. A Gfk Piackutató Intézet kelet-közép-európai térségben végzett, hét országra kiterjedő felmérése szerint az autóellátottsági mutató tekintetében Ukrajna és Románia áll a legrosszabbul. Magyarországon a felnőtt lakosság több mint 30 százaléka szerzett már jogosítványt, s az efféle bizonylatot birtoklók 85 százalékának családjában már van autó, illetve 8 százalékra tehető azok száma, akik cégautót használnak. A magyar autótulajdonosok körében a 30-49 éves korosztály a domináns: övék az autók fele. Iskolai végzettség szerint az érettségizettek és a diplomások között jóval nagyobb az autótulajdonosok aránya, mint a szakmunkásképzőt vagy még azt sem végzetteknél. Foglalkozás alapján az átlagosnál több autó található a vezető állásúak, illetve a vállalkozók háztartásában. Az anyagiakat nézve a háztartás havi nettó 70 ezer forintos bevétele az a határ, amely alatt az átlagosnál kevesebb, fölötte pedig több az autótulajdonosok aránya, míg ha a háztartások létszámát vesszük alapul, akkor kiemelkednek a három- és négytagú családok. Ők birtokolják a hazai autóállomány kétharmadát. Regionálisan nem tapasztalható nagy eltérés az autós háztartások között, viszont a települések nagyságát tekintve más a helyzet: a 10 ezer lakosúnál kisebb településeken az átlagosnál kevesebb, az 50-250 ezer lakos közti városokban az átlagosnál több a kocsival rendelkező háztartások aránya. A Gfk felmérése szerint Budapesten kiegyensúlyozott a kép: a 3,8 millió magyar háztartás 21 százaléka található a fővárosban, amelyek közül majdnem minden ötödikben van kocsi. P. Zs.