Új korszak határán

 

Az autóipar alig évszázados történetét a szakma és a fogyasztók mindig élénk érdeklődéssel kísérték. A világ autóiparának szereplői is sokat tettek a közelmúltban azért, hogy ébren tartsák az érdeklődést. A jelenleg zajló változásokat sokféleképpen lehet ugyan értékelni, de annyi bizonyos, hogy az iparág arculatát alapvetően átalakító folyamatokról van szó.

 

Néhány tekintélyes elemző mostanában a világ autóiparának új korszakáról, sőt forradalmáról ír. Ezt az új időszakot – a "harmadik forradalmat" – egyelőre nem sikerül egyetlen találó jelzővel illetni, miként a korábbiakat. Az autóipar fejlődésének első jelentős fordulópontja az évszázad első évtizedében a tömegtermelés bevezetése volt, majd a hatvanas évek közepén a karcsúsított, takarékos termelés japán módszerének és mozgalmának elindítása következett. A jelenlegi változások legalább ennyire fontosak és mélyrehatóak, ugyanakkor átfogóan érintik az autóipari termelés és kereskedelem szinte minden szintjét. A folyamatok természetesen nem kerülik el hazánk, illetve régiónk gazdaságát, sőt meghatározzák e fontos iparág helyzetét és berendezkedését.

Szövetséges kerestetik!

Kétségtelen, hogy az iparágra mindig jellemző volt a különböző márkák fel- és eltűnése, cégek egybeolvadása és felvásárlása. A különbség most ennek mértékében, a globalizációban, a nemzeti határokat szinte teljesen mellőző terjedésben van. E folyamat aktív résztvevői a világtermelés csúcsán levő mamutvállalatok, és részese a több tízezer kis- és középvállalat is. Még friss élmény néhány országban, hogy a nemzeti jelképnek tartott autómárkák külföldi tulajdonosok kezébe kerültek. Az elmúlt alig egy év alatt több ilyen fontos cégfelvásárlási/fúziós megállapodás is létrejött, s nem kizárt, hogy a közeljövőben újabb érdekes kombinációkkal találkozhatunk.

Ha korábban bárkinek is kétsége volt afelől, hogy a világ autóiparában minőségileg új kapcsolatok és formációk alakulnak ki, akkor ezt eloszlatta egy tavaly májusi, Londonban tartott sajtókonferencia. Ekkor jelentették be – teljesen váratlanul és nagy meglepetésre – a németországi Daimler-Benz AG és az amerikai Chrysler Corporation egybeolvadását. Az ügylet jellemzésekor leggyakrabban a felsőfokot használják, ami nem véletlen, hiszen két megakonszernről van szó: a Daimler-Benz a német ipar büszkesége és első számú vállalata, a világpiacon magasra taksált Mercedes autók előállítója. A Chrysler szintén az élboly tagja, évi hárommillió jármű gyártója. Egyesített árbevétele alapján az új cég a Genaral Motors és a Ford mögött a harmadik helyre került a világ autógyártóinak rangsorában (1997-ben önállóan a Daimler a negyedik, míg a Chrysler a hetedik volt).

Meglepetés volt a szövetség választott formája is, hiszen a két vállalat nem valamely társulási-együttműködési formában folytatja tevékenységét, hanem az egybeolvadást, a fúziót választotta. A közös vállalatot a múlt év novemberében jegyezték be a New York-i tőzsdén. A várakozásoknak megfelelően az első értékelhető eredmények kedvező képet mutatnak: az idei első negyedév termelésének növekedése alapján a cég várható éves árbevételét 137 milliárd euróra teszik. (Az 1998-as árbevétel 131,8 milliárd euró volt a 4,512 millió gépkocsi értékesítését követően, 441,5 ezer fő foglalkoztatása mellett.)

A legfontosabb kérdés természetesen az, mi a célja és értelme a bizonyosan nagyon sok kisebb-nagyobb – de inkább nagyobb – gonddal járó egyesítésnek? A választ a folyamatot irányító két vezető, Jürgen E. Schrempp és Robert J. Eaton adta meg. Várakozásaik szerint a fúzió szinergikus (együttes, közösen érvényesülő) hatásai a vállalati gazdálkodás minden területén kedvezőek lesznek majd: elsősorban a fejlesztésben, a fejlesztés összehangolásában, az anyagok és komponensek beszerzésében, a kapacitások jobb kihasználásában. A közös munkából származó megtakarításokat már az első évben 2,5 milliárd, majd középtávon évi 5-6 milliárd márkára becsülik.

Még több felhang kísérte az elmúlt év másik – legnagyobb értékű – tulajdonosváltását. A tét az angol Rolls-Royce márkanév és gyártóhely megszerzése volt. Kezdetben a müncheni BMW autógyár tűnt győztesnek, amely a Rover megszerzésével már korábban is komoly sikert könyvelhetett el Angliában. Több látványos fordulat után a tulajdonos Vickers-csoport végül a Volkswagen 430 millió fontos ajánlatát fogadta el. Bár jelenleg a Rolls-Royce/Bentley gépkocsikból évente csupán kétezret gyártanak, a VW jelentős bővítéssel, a termelés tízezer darabra történő felfuttatásával számol. A nemes márka német tulajdonba kerülése jól példázza a vezető autógyártóknak azt a törekvését, hogy teljes körű kínálatot vigyenek a piacra, amint azt is, hogy megnövekedtek a luxuskategóriák iránti igények. (Ami a márkanév használatát illeti, a Rolls-Royce márkanevet a Volkswagen 2002 végéig használhatja, utána csak a Bentley márkát forgalmazhatja. Ekkortól viszont a BMW lesz a Rolls-Royce márkanév tulajdonosa.)

Bár a DaimlerChrysler megalakulása után újabb stratégiai szövetségek kialakulására, újabb bejelentésekre és meglepetésekre nem lehetett számítani, először a Volvo és a FIAT vezetése közötti tárgyalásokra derült fény, majd a Renault hozta nyilvánosságra, hogy stratégiai szövetséget kíván kialakítani a Nissan céggel, Japán második, ágazaton belüli nagyvállalatával.

Az események gyorsan követték egymást. A Volvo és a FIAT tárgyalásai nem vezettek eredményre ugyan, jelentkezett viszont a Ford cég, a világ második legnagyobb autógyártója. Idén januárban a Ford elnöke, William Clay Ford jr. – az autós legenda, Henry Ford ükunokája – bejelentette: a megállapodás értelmében a Ford 50 milliárd svéd koronáért – mintegy 6,4 milliárd dollárért – megvásárolja a Volvo személyautó-üzletágát. A mintegy 400 ezres kapacitású, kiváló minőségű svéd személyautó-gyártás a jövőben a Ford-konszern hírnevét öregbíti, amelynek kapacitása 7,2 millióra emelkedik.

A Volvo magatartása és döntése jól jellemzi a mai helyzetet: a 73 ezer főt foglalkoztató svéd nagyvállalat nem látta biztonsággal finanszírozhatónak az általa művelt valamennyi területet. Megvált egyik fontos üzletágától, hogy a verseny követelményeinek megfelelően fejleszteni tudja a fennmaradókat (tehergépkocsi-, autóbusz- és építőgépgyártás). Így kívánja erősíteni versenypozícióját, miközben maga is stratégiai szövetségest keres. Ezt a tehergépkocsi-gyártásban az ugyancsak svéd Scaniában szeretné megtalálni, hogy együttesen világviszonylatban az élen állók közé kerülhessenek. A Volvo ennek érdekében folyamatosan vásárol Scania-részvényeket, részesedése már 20 százalék fölé emelkedett. A Scania – a hivatalos nyilatkozatok szerint – azonban nem kíván szövetségre lépni a Volvóval, s azt követeli, hogy a Volvo váljon meg a felvásárolt részvényektől.

Az idén még egy cégházasságra került sor: a jelentős állami tulajdonrésszel rendelkező francia Renault több európai próbálkozás után a Távol-Keleten találta meg szövetségesét. A francia cég és a Nissan elnöke néhány hónapos tárgyalás után márciusban írta alá a megállapodást. A Renault egyre javuló teljesítménye, magabiztos jövőképe – "Tíz éven belül megkétszerezzük a termelést!" – már előrevetítette egy nagyobb akció szándékát. A Nissan Motor Co. nagyon tetemes – egyes számítások szerint 19 milliárd eurónak megfelelő – adósságot halmozott fel, számára aligha volt elkerülhető részvényeinek eladása. Mert ez történt: a Renault ötmilliárd euró ellenében 36,8 százalékos (a Nissan Diesel haszonjármű-ipari vállalatban pedig 27,5 százalékos) tőkerészhez jutott a Nissan anyavállalatban. Az új szövetségi formáció együttesen 4,8 millió gépjárművet állít elő, ezzel a GM és a Ford mögött a harmadik a világranglistán. A partnerek az együttműködésből eredő megtakarításokat milliárd dolláros nagyságrendben várják, és bíznak benne, hogy sikerül a Nissant megszabadítani adósságterheitől.

Jelentős változásnak tekinthető az is, hogy a világpiacon egymással kemény versenyben levő vállalatok együttműködésre törekszenek a következő évtized/ek műszaki megoldásai terén, illetve ezt készítik elő. A nagy lendülettel megindult fejlesztői aktivitástól több cég is azt reméli, hogy 2004-2005-ben megkezdheti az úgynevezett üzemanyagcellás autók szériagyártását és értékesítését. (A Daimler koncepciója szerint metanol felhasználásával magában a járműben állítanák elő a meghajtáshoz szükséges elektromos áramot.) A német Daimler-Benz AG (még a Chryslerrel való fúzió előtt) megállapodást kötött az amerikai Forddal a fejlesztés összehangolására, amelyben harmadik partnerként a kanadai Ballard Power S. is részt vesz.

Az amerikai sajtóban több közlemény is megjelent arról, hogy a General Motors, valamint a vezető japán autós vállalat, a Toyota Motor Corporation össze kívánja hangolni a hibrid (benzines és elektromotoros) meghajtású járművek, illetve üzemanyagcellás autók fejlesztését.

Bővülő beszállítói hálózatok

Egyre általánosabb, hogy az autógyártó vállalatok a feladatok mind nagyobb hányadát adják ki a beszállítóknak (így még jobban koncentrálhatnak a járműfejlesztésre és az összeszerelésre), és radikálisan csökkentik a közvetlen, az úgynevezett első vonalas szállítók számát.

Tavaly közzétett számítások szerint az autógyártók tevékenysége annál jövedelmezőbb, minél nagyobb arányban szerzik be a komponenseket az egymással konkuráló külső szállítóktól. (A General Motors 70, a Ford 50, a Chrysler pedig csupán 30 százalékban látta el saját magát alkatrésszel.) Pár éve hét német autógyártóval kapcsolatban végezték el a gyártási vertikumra, annak mélységére vonatkozó vizsgálatokat, és kivétel nélkül a külső beszállítások növekedését, a saját alkatrészgyártás csökkenését állapították meg (1987 és 1995 között például a Volkswagen 50-ről 44, az Audi 48-ról 40, a Mercedes 49-ről 43 százalékra csökkentette az értéktermelési folyamatban a saját munka részarányát).

Az említett tényezők döntésre kényszerítették a General Motorst: június elejétől önállósította komponensgyártó nagyvállalatát, a Delphit (amelynek bevétele 28,5 milliárd dollár, és 200 ezer főt foglalkoztat), és fokozatosan áttér a komponensek külső beszerzésére. A GM nem áll meg ezen a ponton: jelenlegi, mintegy háromezer közvetlen beszállítójából középtávon csupán ötszázat tart meg. A világpiacon versenyző cégek arra törekszenek, hogy a "global sourcing" jegyében, vagyis a teljes világpiaci kínálatból merítve szerezzék be gyártmányaik komponenseit.

A kialakulófélben levő beszállítói rendszer nemcsak számszerű, hanem tartalmi változásokat is magával hoz: az autó-összeszerelő, vagyis a végtermék-kibocsátó vállalatoktól nemcsak a termelési, hanem a fejlesztői munka egy része (vagy nagy része) is áttevődik a közvetlen beszállítókhoz, ezek az úgynevezett rendszerszállítók komplex feladatok teljesítésére kapnak megrendelést. Így e beszállítói vállalkozásoknak kell kiépíteniük termékük kooperációs láncolatát, saját alrendszereiket. Ezt a folyamatot a fejlett országokban részben központi forrásokkal – például Németországban a BAIKA-programmal – is segítik, ami számunkra is szolgálhat tanulságokkal, átvehető tapasztalatokkal.

Alacsonyabb jövedelmezőség

Európa vezető autóipari nagyhatalmai, a német autóipari vállalatok az utóbbi évek kifejezetten jó értékesítési eredményei ellenére egyre elégedetlenebbek jövedelmezőségüket illetően. Német számítások szerint tavaly az autóipari vállalatok nyeresége átlagosan csupán 3 százalék volt, feleannyi, mint 1985-ben. És a folyamat nem áll meg: a várható árverseny következtében egyes gyártóknak akár 7 százalékos árcsökkenéssel is szembe kell nézniük!

Az említett tényezők fontos szerepet játszottak abban, hogy a szakmán belül mind több fúzió, cégfelvásárlás ment végbe. Ezt támasztják alá a Price Waterhouse nemzetközi tanácsadó cég piaci vizsgálatának eredményei is. Eszerint 1997-ben az autóiparban 750 fúziót regisztráltak, a tranzakciók értéke elérte a 28 milliárd dollárt. Európában különösen sok összeolvadás ment végbe: 1996-hoz képest 285-ről 371-re nőtt a fúziók száma, a tranzakciók együttes értéke 15 milliárd dollárt tett ki. (Az amerikai vállalatok 5,5 milliárd dollárt áldoztak főként német és angol vállalatok felvásárlására.) 1998 első negyedének adatai e tendenciák fennmaradását, illetve erősödését jelzik.

Az ágazatban végbemenő folyamatokkal kapcsolatban a szakma vezetői és szakértői szerint néhány éven – esetleg egy-két évtizeden – belül csupán négy-hat autógyártó és nem több, mint húsz közvetlen (úgynevezett első vonalas) beszállító nagyvállalat, vállalati formáció marad talpon a világpiacon.

A sokoldalú minőségi változásokat segíti elő a fejlesztések felgyorsítása (német számítások szerint az utóbbi pár évben a fejlesztések átfutási ideje átlagosan 40 százalékkal csökkent) éppúgy, mint a logisztika átrendeződése (amit szemléletesen kifejez a "Bárhonnan a legjobbat!" japán jelszó), illetve a vásárlói igények folyamatos elemzése és figyelembevétele. A történések tanulmányozása és az azokhoz való csatlakozás elkerülhetetlen a világpiacon tartós jelenlétre törekvő vállalatok számára.

Térségünk vonzereje

Közép-Kelet-Európa az elmúlt tíz évben a világ nagy autógyártói érdeklődésének középpontjába került értékesítési piacként és gyártóhelyként egyaránt. A múlt év augusztusa (az orosz pénzügyi válság) óta a kép kétségtelenül árnyaltabbá, a helyzet bizonytalanabbá vált, a térség országainak helyzetében és megítélésében lényegesek a különbségek. A régió több országában gyorsan emelkedett a gépkocsi-értékesítés, s a jövőt tekintve is jelentős e piac potenciális felvevőképessége (főként Lengyelországot emelik ki ilyen szempontból). Ez igazolja mindazon vállalkozások döntésének helyességét, amelyek már kiépítették hídfőállásaikat, illetve ezek alapján térségünk vonzó lehet az új lehetőségeket keresők számára is.

Mindeközben a nyugat-európai piacokon a kereslet stagnálására, illetve visszaesésére számítanak. Az előrejelzések szerint például Németországban a személyautók termelése 3 százalékkal mérséklődik. Komolyan számba veendő az is, milyen hatással lesz az EU piacára a jövő évtől a japán autók importkontingensének eltörlése. Szakértők szerint a japán eladások részaránya az Unióban a jelenlegi, átlagosan 11,5 százalékról rövidesen 15 százalékra emelkedik. (Különösen az alacsony – 4 és 6 százalékos – részarányú francia és olasz piacon várható átlagon felüli növekedés.) Bizonyosra vehető a felkelő nap országának újabb exportoffenzívája a japán belső piac csökkenése miatt is. (Tavaly a hatmilliós japán belső piacon 12 százalékkal kevesebb autót értékesítettek, az import 24,4 százalékkal csökkent.)

A térségünkbe települt autógyártók költségelőnyét jelenleg átlagosan 30 százalékra becsülik (a munkabérek például a lengyelországbeli Opel-gyárban a németországi béreknek 1/7-ét érik el, míg Magyarországon az Audinál ez az arány 1/4-1/5). A kedvező költségszint előnyös mind az innen kiinduló export, mind az éles árversenyben való helytállás szempontjából. Ennek megfelelően az idén és a következő években várhatóan egyre több Kelet-Európában előállított gépjárművet adnak el a gyártó országban és a nemzetközi piacon egyaránt.

Az esseni Marketing System adatai szerint Közép-Kelet-Európa gépjárműtermelése tavaly 2,19 millió volt, ami az idén 2,29 millióra nő, majd 2000-re 2,48 millió gépkocsi előállítása várható. Ugyanezen években a régión belül 1,89 millió, 1,91 millió, illetve kétmillió feletti gépkocsit adtak/adnak el. (A termelés és az itteni eladás különbsége – ami jövőre megközelíti a félmillió darabot – szintén a nyugat-európai piacot fogja megterhelni, ráadásul az alacsonyabb költségszint miatt az árversenyben kedvező esélyekkel.)

A személyautók termelése térségünkben – a jelentős orosz termelés visszaesése ellenére – 1998-ban mintegy 5 százalékkal növekedett. Szembetűnő a térség nyugati felén elhelyezkedő országok – Cseh-, Lengyel- és Magyarország, valamint Szlovákia – autóiparának fejlődése és megerősödése. Ezek az országok történetük legnagyobb autóipari fejlesztési periódusát élik meg, aminek alapjait a gyors mennyiségi és minőségi fejlesztéssel az odatelepült külföldi – leginkább multinacionális – cégek beruházásai teremtették meg.

A lengyel piac

Az autóipari kapacitások gyors korszerűsítésében és bővítésében élen járó országok közül egyedül Lengyelország rendelkezik nagy belföldi piaccal és fizetőképes kereslettel. (A nagy minősítést ez esetben legalább félmillió személyautó éves eladása érdemelte ki.) A lengyel piac gyors bővülése kellemes meglepetést okozott az autógyártóknak. 1998-ban a lengyelországi személyautó-eladások 10 százalékkal növekedtek az előző évhez képest és 515 ezer darabra emelkedtek – ezzel Lengyelország Európa 6. legnagyobb piaca lett.

A FIAT évtizedek óta jelen van Lengyelországban a Polski 126 típusú gépkocsi Bielsko Bielában folyó gyártásával, és a belföldi piacot is uralja 29 százalékos részarányával. A dél-koreai Daewoo eddigi legerősebb bázisát építette ki Lengyelországban a mintegy húszezer fős vállalat, az FSO átvételével. A Daewoo korábban bejelentett tervei szerint a gyártókapacitást lényegesen bővítik: céljuk a kétszázezres éves mennyiség elérése.

Lengyelországban jelenleg a legnagyobb arányú termelésbővítést a General Motors/Opel hajtja végre, ennek megfelelően a gyártott gépkocsik száma ugrásszerűen emelkedik. A GM/Opel láthatóan a térségen belül Lengyelországra koncentrálja készjárműgyártását. E téren lényeges változást hozott a gliwicei autógyár múlt év októberi felavatása. Az 530 millió márkás beruházással elkészült Opel-gyár évi hetvenezer Astra gépkocsi előállítására alkalmas, majd a további beruházást követően (ami így eléri a 900 millió márkát) évi százötvenezer (!) gépjármű kibocsátására lesz képes. (Az Opel és a Suzuki közös fejlesztésű minivan-jének gyártására – típusmegosztás szerint – Gliwicében és az esztergomi Suzuki-gyárban kerül sor.)

Visszatekintés A kelet-európai országok autóiparának háború utáni fejlődése több tekintetben különbözött a fejlett országokétól. A haszonjárműiparnak – teherautó- és buszgyártás – hosszú időn keresztül fennmaradt a túlsúlya, amit nyilvánvalóan hadiipari megfontolások motiváltak. A térség legnagyobb autógyártója, a Szovjetunió még 1971-ben is több haszonjárművet (614 ezer) állított elő, mint személyautót (529 ezer), és az arány csak 1972-ben fordult meg. A többi országban – így Lengyelországban és Csehszlovákiában is – jelentős volt a haszonjárműipar. Ezen államok döntéshozói csak 15-20 év késéssel ismerték fel, hogy a személyautó-gyártás fejlesztése sürgetően szükséges. Ekkorra magasabbak lettek az igények is, így már "táboron kívüli" megoldások – licenciák, gyártóberendezések, különféle műszaki szolgáltatások – átvételére volt szükség. Több nyugati partner politikailag lehetségesnek, üzletileg pedig előnyösnek ítélte meg ezeket a kapcsolatokat. E folyamatban az olasz FIAT-nak volt kiemelkedő, kezdeményező szerepe. 1966-ban döntöttek, s az oroszországi Sztavropolban (a későbbi Togliattiban) három év alatt autógyár épült a FIAT 124-es modell előállítására. Míg a '60-as évek közepén a Szovjetunióban csupán kétszázezer személyautót gyártottak, tíz évvel később már átlépték az egymilliós határt. A gyártás 1985-ben – 1,335 millió darabbal – érte el csúcsát, majd a '90-es években hanyatlásnak indult. A második legnagyob termelő, Lengyelország szintén a '60-as években kezdte fejleszteni autógyártását, ugyancsak a FIAT-tal karöltve. A Bielsko Bielában felépített gyárban mintegy kétszázezer 126-os Polski FIAT kiskocsit, a varsói FSO-nál pedig a FIAT 125-ös modelljeit és a Polonezt gyártották. 1980-ra 350 ezerre nőtt a lengyel autóipar kibocsátása. A csehszovákiai Skoda-gyár termelése a '60-as évek végén túllépte a százezer darabot, a különböző modellekből együttesen a legtöbbet, 185 ezer gépkocsit 1986-ban állították elő. A FIAT mellett a francia Renault is kiépítette hídfőállásait térségünkben. Romániában a '80-as évek második felében a személygépkocsi-gyártás elérte a 120 ezer darabot, Szlovéniában pedig 47 ezer gépkocsit gyártottak francia licenc alapján. Az egykori NDK és a Szlovénia nélküli Jugoszlávia termelésén kívül térségünk gyárai tíz éve mintegy 1,84 millió gépkocsit állítottak elő, ami sem mennyiségében, sem típusválasztékában nem felelt meg a fizetőképes keresletnek. Sokéves előjegyzési rendszer alakult ki, a gépkocsi-ellátottság messze elmaradt a nyugat-európaitól (1988-ban Lengyelországban 106, a Szovjetunióban pedig mindössze 47 gépkocsi jutott ezer lakosra, míg az NSZK-ban 463, Olaszországban pedig 392). A szerény műszaki kivitelű, alacsony felszereltségű gépkocsik használatát némileg esetlegessé tette az általános pótalkatrészhiány, a szerviz- és javítóhálózatok gyengesége. Hiába voltak az autóipari beruházások igen jelentősek ezekben az országokban (a VAZ-gyár volt Európa legnagyobb, egy telephelyre telepített autógyára; a FIAT azóta is a legnagyobb külföldi befektető Lengyelországban; a Skoda-korszerűsítés a legnagyobb ipari beruházás volt Csehszlovákiában stb.), mégsem feleltek meg a kívánalmaknak. Nem sikerült az igényeknek megfelelő szintre emelni a szérianagyságokat, s a szükséges fejlesztői hátteret sem teremtették meg a gyakori modellcserékhez (a VAZ alaptípusai közül például 1970-ben vezették be a 2101-es, 1984-ben a 2108-as Szamara és 1996-ban a 2110-es modellt). A nem lebecsülendő erőfeszítések ellenére látható volt, hogy a térség autógyártói csak külföldi befektetők dollármillióival zárkózhatnak fel a nemzetközi élvonalhoz.

A Volkswagen "szép leánya"

A Volkswagen "szép leánya" a Skoda. A jelző Ferdinand Piechtől, a VW-konszern főnökétől származik. A Skoda, miután több külföldi cég (köztük a GM és több francia autógyártó) is meg akarta vásárolni, 1991 áprilisában került – a VW, az Audi és a Seat mellé negyedik márkaként – a Volkswagen konszernhez. A VW 70 százalékban vált a Skoda tulajdonosává (30 százalék a cseh államé maradt). A gyár eladását Csehországban utólag is jónak tartják, hisz a Skoda egyre jobb eredményeket mutat fel. A tulajdonosváltás előtti 172 ezres gyártás több mint kétszeresére nőtt: 1998-ban már 366 180 gépkocsi gördült le a gyártósorokról. A gyár, piaci sikereire jellemző módon, tavaly 37 százalékkal növelte nyugat-európai eladásait, meghaladva a 157 ezer darabot.

A múlt év decemberében ünnepelték Csehországban az első új modell, az egymilliomodik Felicia gyártását, amelynek váltómodellje várhatóan 1,5-2 év múlva jelenik meg a piacon. A Felicia mellett sikeres a cseh és német fejlesztők együttműködése eredményeként kialakított másik modell, az Octavia is. A Skoda vezetői szerint nem elégséges csupán két modellel jelen lenni a piacon, ezért tervbe vették egy harmadik kifejlesztését és gyártását is. A hírek szerint egy, az Octaviánál magasabb kategória kialakításáról van szó.

A technológiai fejlesztések folytatódnak: új sajtolóüzemet építenek, és a tervek között szerepel az évente ötszázezer motor előállítására képes új gyár felépítése is. Középtávon a beruházások összértéke 3,5 milliárd márka, ami megfelelő alapokat nyújt a Skoda továbbfejlesztésére.

Motorgyártás Magyarországon

Hazánk volt az első reformország, ahol a '90-es évek elején nagy értékű külföldi autóipari beruházásokat hajtottak végre. Magyar sajátosság, hogy a többi országhoz képest itt jóval nagyobb súllyal jelenik meg az autóipari aggregátok előállítása és exportja a korszerű és nagy teljesítményű kapacitásoknak köszönhetően. Idén a szentgotthárdi Opel, valamint a győri Audi motorgyártása együttesen meghaladja a másfél millió darabot! Az Opelnél folynak az előkészületek azért, hogy 2001-től évente 250 ezer korszerű sebességváltó előállítását kezdhessék meg. Emellett természetesen nagyon fontos a készjármű-kibocsátás is.

Mindkét autószerelő nagyvállalatnál a gyártás jelentős növekedésével számolhatunk. Osamu Suzuki tavalyi budapesti látogatása idején további nagy értékű beruházásokat helyezett kilátásba, aminek nagyobb hányada az Opel-Suzuki közös fejlesztésben készülő személyautó mintegy 50 ezer darabos gyártására való felkészülést szolgálja. A Győrben összeszerelt Audi gépkocsik iránt a várakozásokat meghaladó az érdeklődés. Emiatt az idei gyártási tervet 40 ezerről 50 ezerre módosították, és megindul a másik típus, a Roadster gyártása is. Az említett fejlesztések nyomán a hazai személyautó-gyártás éves mennyisége mintegy 150 ezer darab lesz. A végleges mennyiség a Suzuki döntésétől függ, hiszen egyelőre nem világos, hogy a korábbiak szerint százezerre bővítik-e a gyár termelését, vagy a Suzuki-Opel közös fejlesztésű modell gyártásának megkezdése után is megmarad a hatvanezres darabszám.

A külföldi beruházók kedvező telephelynek tekintik Magyarországot: szinte mindegyik vállalat menet közben emelte magyarországi termelési programját. Az eredetileg tervezetthez képest újabb feladatokkal és megrendelésekkel látták el üzemeiket, amivel új beruházóknak is kedvet csináltak az itteni megtelepedéshez. Példaként említhető a japán Denso üzemanyagadagoló-gyár létesítése, illetve a beszállítók beszállítóinak itteni beruházásai (például VAW alumíniumöntöde).

Magyarországon jelenleg a járműipar nyújtja a legnagyobb termelői és exportteljesítményt. Az Audi fejlesztői tevékenységének egy részét is Győrbe telepíti.

Bővülésnek indult a hazai beszállítói ipar is, amely a Suzukinál érte el a legmagasabb szintet. Ezen a területen további eredményekre lenne szükség például oly módon, hogy vállalataink a meglevő technológiai bázison nagyobb kínálatot alakítsanak ki és szélesebb vevőkörhöz juttassák el termékeiket.

Román és orosz fejlesztések

A francia Renault – Szlovénia mellett – a jelek szerint Romániában is szeretné megvetni a lábát, hogy innen szállíthasson a környező országokba. Egy decemberben létrejött szándéknyilatkozat szerint – amelyet Louis Schweitzer, a Renault elnöke látott el kézjegyével – a Renault megvásárolja a Dacia-részvények 51 százalékát. Jelentős modernizálás után, öt éven belül, Romániában fogja gyártani az R19 továbbfejlesztett változatát, amit a régióban készül értékesíteni. A távlati célnak megfelelően a termelés kétszázezer gépkocsi előállítására lesz képes, aminek felét exportra szánják.

Az évtized elején visszaesett az oroszországi autótermelés, amit átmenetileg lassú javulás, majd 1998-ban újabb visszaesés követett. A nehézségekből való kilábalás idejét aligha lehet megjósolni, annyi azonban bizonyosnak látszik – és ebben a piacon levő külföldi autógyártók is egyetértenek –, hogy gyors változásra aligha lehet számítani. Sokkal inkább a kivárás, a programok halasztása vagy lebegtetése a jellemző.

Az orosz autógyártók legnagyobbikának, az Avto-VAZ-nak a termelése tavaly 130 ezer darabbal 534,3 ezer darabra esett vissza az előző évhez képest. A másik nagy, a Volgákat gyártó Nyizsnij Novgorod-i GAZ lényegében szinten tartotta termelését, s 1998-ban 125,4 ezer gépkocsit állított elő (az előző évben 124,3 ezret). A kisebb vállalatok ezzel szemben növelték termelésüket. A moszkvai AZLK mintegy negyvenezer Moszkvicsot, a tatarsztani KamAZ 19 ezer Oka gépkocsit, az IZHMash négyezer IZS gépkocsit gyártott.

Az oroszországi gépkocsigyártást nyilvánvalóan a Lada-gyár termelésének növelésével lehetne élénkíteni. Bár már 1997 elején is beszéltek arról, hogy pótlólagos szerelősor beállításával, közös vállalati formában megkezdenék az Opel Astra gépkocsik gyártását, és hasonló szerelősort állítanának be az ukrajnai zaporozsjei ZAZ gyárban is, az elképzelések azonban mindmáig tervek maradtak. Megvalósult viszont a Chevrolet Blazer terepjáróinak összeszerelése.

Nagy vállalkozásba fogott az olasz FIAT a GAZ-gyárban, ahol 850 millió dolláros befektetéssel 150 ezres kapacitást építenek ki több olasz típus (Marea, Palio, Siena) előállítására. Olasz nyilatkozatok szerint a FIAT tartja magát az elképzeléshez, az azonban lehetséges, hogy a megvalósítás valamivel lassúbb lesz a tervezettnél.

A Renault-ra a moszkvai autógyár újjáélesztésében vár döntő szerep. Végső célként a partnerek itt is igen nagy mennyiség – évi 200 000 gépkocsi – előállítását jelölték meg.

A legújabb fejlemények közül a VW-leány, a cseh Skoda oroszországi fellépése említhető, miután a cseh és az orosz kormány decemberben szándéknyilatkozatot írt alá közös autógyártó vállalat létrehozásáról. Az IZHMash autógyárban várhatóan Skoda Felicia gépkocsikat fognak összeszerelni, évente nyolcvanezer darabot.

A német BMW az Avtotor vállalattal együtt szervezi a BMW 5-ös sorozat gépkocsijainak és a Land Rover Defender oroszországi összeszerelését.

Az orosz és ukrán piacon nagy áttörésre készült a dél-koreai Daewoo-gyár, ám a vártnál nagyobb nehézségekkel találta szembe magát, és tervezett programjának alapos átalakítására kényszerült. A múlt év elején – hosszú huzavona után – megkötött megállapodás szerint a dél-koreai vállalat 1,3 milliárd dolláros beruházást helyezett kilátásba adókedvezmény és a használt autók importjának korlátozására vonatkozó ígérvények ellenében. A célul kitűzött 80 ezer modernizált Tavrija és a 150 ezer különböző Daewoo-típusok gyártásától ma még nagyon távol állnak (sőt, elképzelhető, hogy minőségi problémák miatt a Tavrija gyártását egyáltalán nem folytatják). A gyártáshoz hasonló problémát okoz a közvetlen felvevőpiac szűkössége, a vásárlóerő visszaesése is.

Közép-Kelet-Európa autóiparának fejlődési lehetőségeiben távolról sem olyan egységes a kép, mint amire a földrajzi közelségből következtetni lehetne. Jól láthatóan kialakult a térség nyugati felén az az országcsoport, ahol nemzetközi léptékben is korszerű és számottevő kapacitások épültek ki. Még ennél is fontosabb, hogy folytatódnak a fejlesztések, ami jelentős mértékben korszerűsíti az adott országok gazdaságát. Oroszország és Ukrajna távlatilag fontos és vonzó terület, de kérdéses, mikor kezdődhetnek meg a tervezett, nagyarányú korszerűsítési és termelési programok, amelyek számunkra és a környező országok autóipara számára is újabb együttműködési és értékesítési lehetőségeket teremthetnek.