Az utak építésének és fenntartásának finanszírozására két fő módszer ismeretes: a kiadásokat vagy az adófizetőkkel, vagy az úthasználókkal fizettetik meg. A gyakorlat azt mutatja, hogy a legfőbb finanszírozók az adófizetők, akik a kiadások túlnyomó részét állják, s az autósok csak elenyésző részt fizetnek az utak használatához kötött díjakban.
Nyugat-Európa 17 országa (az EU tizenöt tagállama, valamint Svájc és Norvégia) 1995-ben összesen mintegy 3,5 millió kilométernyi közúttal rendelkezett, amelyből mintegy 51 ezer kilométert tett ki az autópálya-hálózat. Napjainkban az áruforgalomnak több mint 70, a személyforgalomnak pedig 80 százaléka a közutakon bonyolódik le. Az útépítés és -fenntartás finanszírozására igen sokféle technika alakult ki, amelyek közül elterjedtségük alapján hármat érdemes kiemelni:
- a közvetlenül a költségvetésből történő finanszírozás, ami a legtöbb európai országban megtalálható, s némelyekben (mint például Dánia, Svédország, Finnország, Németország, Ausztria, Belgium Vallónia régiója) szinte kizárólagosan alkalmazott módszer;
- az úgynevezett útalapon keresztüli finanszírozás (jellemzően Hollandiában, Luxemburgban és Belgium Flandria régiójában);
- a koncessziós finanszírozás, amit főként autópályák, illetve egyéb nagy beruházások, hidak, alagutak esetében alkalmaznak. Ez utóbbinak két változata létezik, a klasszikus koncesszió (Spanyolország, Portugália, Olaszország, Franciaország a főbb alkalmazói) és a fiktív koncesszió (ami Nagy-Britanniára jellemző).
Az Európa-szerte megfigyelhető decentralizációs reformok következtében a közutakkal kapcsolatos hatáskörök és feladatok jelentős része a kormányoktól a régiókhoz került át. A regionális szint szerepét növeli az EU (regionális fejlettség alapján működő) strukturális politikája is, s a régiók megnövekedett befolyásukat nemegyszer arra használják, hogy Brüsszelen keresztül kényszerítsenek ki döntéseket a nemzeti kormányoktól. Ugyanakkor, a maastrichti konvergencia-kritériumok kényszere alatt, a kormányok maguk sem bánták, hogy a decentralizációs reformok által megszabadulhattak közút-finanszírozási felelősségük egy részétől.
Ma, amikor Nyugat-Európában a tradicionális közösségi pénzforrásokból különböző okok (lassuló növekedés, növekvő szociális kiadások, maastrichti kritériumok stb.) miatt egyre kevesebb jut a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére, egyes nagy beruházási igényű projektek (például autópálya-, híd- és alagút-építkezések) megvalósításában mind nagyobb szerepet kap az úgynevezett vegyes finanszírozás.
A 60-as évek folyamán a spanyol gazdaság kiegyensúlyozott növekedést produkált, s ez volt az az időszak, amikor az ország a nemzetközi turizmus egyik legfontosabb célpontjává vált. A közúti infrastruktúra fejlesztése iránti rohamosan növekvő igényre csak az autópálya-hálózat gyorsított kiépítése lehetett megfelelő válasz. Kezdetben a kormány a koncessziós megoldást részesítette előnyben, s a turisták által frekventált északkeleti országrészben, viszonylag rövid idő alatt, csaknem 2000 kilométernyi fizető-autópálya épült.
Spanyol fejlesztések
Az 1973-as olajválság és a nyomában járó recesszió hatására azonban megtorpantak az építkezések. Egyes koncessziós társaságok devizában fennálló adósságaira a madridi kormány volt kénytelen garanciát vállalni, sőt hármat, az akkoriban létező 11 közül, az ellenőrzése alá is vont. Az olajválság utáni időszakban egyre drágábbá váló útdíjakat a közlekedők jelentős része már nem tudta vagy nem akarta megfizetni, s az autópályák forgalma 1976 és 1985 között részben visszaterelődött a meglévő (párhuzamos) úthálózatra.
A '80-as évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy az ország belsejében elengedhetetlenül szükséges újabb autópályák építése, illetve a hagyományos úthálózat felújítása, mert ennek elmaradása már a gazdaság további növekedésének a gátját jelentené. Minthogy ingyenes autópályák építésére nem állt rendelkezésre elegendő központi forrás, a spanyolok a beruházási költségek minimalizálása érdekében úgy döntöttek, hogy a meglévő hálózatra alapozzák a fejlesztést.
Az 1982-ben meghirdetett "autovias" (autóutak) program több ezer meglévő fő közlekedési út négysávosítását, a nagyobb városok körül elkerülő szakaszok építését és a legforgalmasabb csomópontokban a szintbeli kereszteződések megszüntetését tűzte ki célul. Bár az így kialakított autóutak – az autópályáktól eltérően – nem képeztek a meglévő utakkal párhuzamos közlekedési alternatívát, óriási előnyük volt, hogy ingyen lehetett igénybe venni őket.
Az útépítési tervekbe azonban "beleszólt a történelem". Spanyolország 1986. január 1-jén belépett az Európai Unióba, s mint az integráció tagja, kénytelen volt betartani az építendő autóutak műszaki paramétereivel kapcsolatos EU-normákat. Ily módon az 1988 óta épült autóutak gyakorlatilag már az autópályákkal teljességgel megegyező jellemzőket (2x2 sáv, műszaki berendezések, táblázási rendszerek stb.) mutatnak. Az ingyenes "autovias"-rendszer helyett egy – igaz, az EU strukturális alapjainak hathatós segítségével létrehozott – ingyenes autópálya-rendszer épült ki.
Autópályákkal való ellátottság tekintetében az olaszok hagyományosan az európai élmezőnyhöz tartoznak. Bár az építkezések üteme az utóbbi években kissé lelassult, ugyanakkor jelentős korszerűsítési és útszélesítési beruházások (2x3 sávosítás) kezdődtek. Kiépülőben van az az elektronikus rendszer (Telepass) is, amely megállás nélküli áthaladást tesz lehetővé a kapuknál az előfizetők számára.
Olasz hálózatok
Az olaszországi rendszer különlegessége az, hogy az útdíjas autópályák felén 23 társaság osztozik, míg a másik felét (2855 kilométert) az Autostrade nevű vállalat egyedül tartja kézben; vagyis nem csupán egyes szakaszok megépítésére, de egész autópálya-hálózat létesítésére is kötöttek koncessziós szerződést. A több ezer kilométer megépítésére szóló koncessziós szerződésnek két előnye volt. Egyrészt (a méretekből adódóan) jelentősen csökkenteni lehetett az egységnyi autópályára jutó építési, üzemeltetési, karbantartási stb. költséget, másrészt a hálózaton belül forrásátcsoportosításra nyílt lehetőség a nagy forgalmú, nyereségesebb pályáktól a szegényebb vidékeket átszelő, főként területfejlesztési céllal épülő pályák felé.
Az olasz költségvetés kezdetben pénzügyileg is, ma már inkább csak garanciavállalással, de segíti az autópálya-építkezéseket. A közlekedési kormányzat ugyanis tisztában van vele, hogy az állam a konceszszió lejártakor viszonylag olcsón, jó állapotú autópályákhoz jut.
Brit példák
Az autópálya-hálózat kiépítése Nagy-Britanniában az '50-es és '60-as évek fordulóján kezdődött, kizárólag központi forrásból. Akkoriban még nemigen hittek abban, hogy a magántőke hatékonyan bevonható lenne ilyen hosszú megtérülési idejű projektek finanszírozásába. Az útdíjak esetleges bevezetését is elvetették, mert a nagy népsűrűségű vidéken rengeteg le- és felhajtó ággal épülő autópályákon túl sok kaput kellett volna elhelyezni (ami drága és a forgalmat is lassítja), emellett tartani lehetett attól, hogy a díj a járművezetők jelentős részét visszatereli az amúgy is túlzsúfolt, párhuzamosan húzódó, régi országutakra.
Útdíjat csak azokon a folyami és folyótorkolati átkelőhelyeken (hidakon, alagutakban) kezdtek szedni, ahol az alternatív elérési útvonalak (térben és időben) elég messzire esnek ahhoz, hogy az úthasználóknak ne érje meg a kitérő.
Először egy 1991-ben elfogadott törvény (New Roads and Streetworks Act) tette lehetővé, hogy a magántőkéből finanszírozott új közúti infrastruktúrán útdíjat szedjenek. Minthogy a közvetlen (azaz a sorompóknál szedett) útdíjak bevezetését a közvélemény igen rosszul fogadta volna, a '90-es évek közepétől a brit kormány az úgynevezett DBFO- (Design-Build-Finance and Operate) és a hozzá kapcsolódó fiktív útdíjas (shadow toll) rendszer elterjedését támogatja. A DBFO-rendszerben a projekt teljes egészében a koncesszor felelősségi körébe van utalva: az ő dolga a tervezés, a finanszírozás, a kivitelezés és a működtetés is. Az állam az üzembe helyezés után a forgalom arányában szerződésileg kikötött útdíjat utal át a koncesszornak. A DBFO-rendszer mellett szól, hogy nincs szükség díjszedő kapukra (melyek a rendelkezésre álló tapasztalatok alapján az útdíj 10-15 százalékát emésztenék fel), és a forgalom nem terelődik vissza a régi hálózatra. Ráadásul megmarad a klasszikus koncessziós forma legfőbb előnye is: a magántőkének a beruházáshoz történő jelentős hozzájárulása. Igaz, a közpénzekre a fiktív útdíjak szedésétől kezdődően szükség van, de ez az állam számára az építkezési költségekhez képest hosszabb időre (általában 30 évre) elhúzódó, viszonylag egyenletes, s ezért jobban tervezhető kötelezettség.
Holland útalapok
1993-ban egy decentralizációs reform során megszüntették az utaknak közvetlenül a (nemzeti, megyei, helyi) költségvetésből való finanszírozását, helyette (nemzeti, megyei, helyi) útalapokat hoztak létre. Az útalapok az adott szintű költségvetés elkülönített részeként működnek, de a megyei és a helyi alapok saját forrásait a központi költségvetés meghatározott kulcsok alapján számított átutalásai is kiegészítik. Az autósok által fizetett (az üzemanyagokra kivetett, valamint az új autók vásárlásával és üzemeltetésével kapcsolatos) adók zömében nem közvetlenül, hanem a központi költségvetésen keresztül kerülnek az alapokhoz. Az útépítésre fordítható pénzeket – projekthez kötötten – a különböző minisztériumok munkahelyteremtés vagy területfejlesztés címen történő átutalásai is növelhetik. 1994-ben a nemzeti útalapot nemzeti infrastruktúraalappá alakították át. Az alap azóta nem csupán az országos főutak, de a hajózható vízi utak és a tömegközlekedés (vasút, villamos, busz) által használt infrastruktúra építését és működtetését is finanszírozza.
Az utóbbi években egyes, jelentős beruházási igényű projektek (konkrétan a nyugati országrész folyótorkolatai alatt futó alagutak) finanszírozásával kapcsolatban előtérbe került a magántőke korábbinál jóval nagyobb arányú bevonásának igénye. Már a '90-es évek előtt is megvalósultak közúti beruházások magánfinanszírozásban, de az állam akkoriban teljes körű garanciát vállalt a magáncégek által felvett kölcsönökre. Most azonban arról van szó, hogy az állam a kockázatok jelentős részét a privát szektorra hárítja. A magánberuházó az építési, karbantartási és működtetési költségeknek egy, az állammal kötött szerződésben meghatározott részét vállalja magára.
Amennyiben a tényleges költségek meghaladnák a tervezetteket, úgy annak kockázatát az állam viseli. A projektet (a tervezéstől az átadásig) a felelős minisztérium felügyeli, mely az építkezés befejezése után (a magáncég számlájára) az alagút karbantartását és működtetését is biztosítja. Így lehetővé válik, hogy a közutakra vonatkozó nemzeti (műszaki, minőségi stb.) előírásokat maradéktalanul betartsák. Az alagút 30 évig a magánberuházó tulajdonát képezi. A beruházót az állam attól függően kompenzálja, hogy mennyien használják az alagutat, illetve hogy az alagútnak mennyiben sikerül tehermentesítenie a meglévő párhuzamos útvonalat (például a kompot vagy hidat). Ez a beruházó legfőbb kockázata.
Német kényszerpályák
Németország a gyorsforgalmi hálózat kiépítését – a legutóbbi időkig – kizárólag a szövetségi költségvetésből finanszírozta. A sztrádák használata ingyenes, vagyis a költségeket végső soron az adófizetők állják. Mégis, a maastrichti szerződés által a költségvetéssel szemben támasztott (restrikciós) követelmények és a német egységgel (illetve Európa egységesülésével) kapcsolatban megnövekedett közúti infrastruktúrafejlesztési kényszer (2000 kilométer új autópálya megépítése 2010-ig) oda vezetett, hogy a '90-es évek közepén (szövetségi szinten) már megfogalmazódtak a hálózat útdíjassá tételét és a magántőke fejlesztésbe való bevonását sürgető vélemények is.
Az első konkrét lépésekre 1994-95-ben került sor. Egy 1994 óta érvényben lévő törvény lehetővé teszi szövetségi utak magánfinanszírozásban történő megépítését. Azóta már többször előfordult, hogy magáncégeket bíztak meg egyes új autópálya-szakaszok megvalósításával, illetve régi szakaszok felújításával. A magáncégek a beruházási munkák elvégzésén túl a projekt finanszírozását is vállalják, egészen a megépített, illetve felújított szakaszok üzembe helyezéséig. Ekkor az államtól egy összegben megkapják munkájuk ellenértékét. A módszer előnye, hogy a monetáris unió (konvergencia-kritériumok) és a német egységesülési folyamat ellentétes hatásai által rendkívül feszítetté vált költségvetés számára időben kissé késlelteti a szövetségi úthálózat fejlesztéséből származó költségek kiegyenlítését.
| Finanszírozási változatok A nyugat-európai szaknyelvben PPP-nek (azaz Public Privat Partnershipnek) nevezett vegyes finanszírozás az adott infrastrukturális projekt közös megtervezése, finanszírozása, kivitelezése és/vagy működtetése céljából létesített partneri viszony, amelyben egyrészt a közigazgatás valamely szintjét képviselő intézmény (szervezet), másrészt a magánjog hatálya alá tartozó jogi személyiségű vállalkozás vesz részt. Egy vegyes finanszírozásban megvalósuló projekt akkor számíthat sikerre, ha a közületi és a magánszféra együttműködése minél korábban megkezdődik, lehetőleg már a koncepció kimunkálásának szakaszában; a közszektor minél hamarabb és minél világosabban meg tudja fogalmazni az elérendő főbb célokat; a projekt szervezésének a felelősségét egy, a két fél (állami és magán) nézeteinek folyamatos egyeztetésére alkalmas ad hoc társaságra, úgynevezett vektorcégre bízzák; a PPP-ben részt vevő felek közül ki-ki azon kockázatokat viseli, amelyek alakulására ő rendelkezik a legnagyobb befolyással, és amelyeket a leginkább az ő érdeke kivédeni; a környezetvédelem szempontjait stratégiai kérdésként kezelik, s már a koncepciók kialakításánál figyelembe veszik. A magántőkének a közlekedési infrastruktúra fejlesztésébe történő bevonása mellett két fő érvet szoktak hangsúlyozni. Az egyik úgy szól, hogy hagyományos állami finanszírozás esetén az adott projekt megvalósítása rendkívüli módon függ a gazdasági (költségvetési) helyzet alakulásától. Kedvezőtlen konjunktúra idején, az esetleges halasztgatások miatt, a költségek egyre nőnek, miközben egyre bizonytalanabbá válnak a majdani forgalomra vonatkozó előrebecslések. A tervek sorozatos átdolgozása oda vezethet, hogy megkérdőjeleződik a projekt rentabilitása is, s ez végső esetben az építkezés teljes leállítását vonhatja maga után. Magántőke bevonásával áthidalhatók a gazdaság kedvezőtlen változásaiból származó anyagi gondok. A másik érv szerint a magánberuházók szakmai tapasztalatai, innovációs készsége és projektmenedzselési módszerei nagyban hozzájárulhatnak a közlekedési infrastruktúrafejlesztési programok sikeréhez. Bármennyire is kívánatos azonban a magántőke részvétele az infrastrukturális programokban, ez csak akkor lehet kellően hatékony, ha garantált és tervezhető az adott projekt folyamatos közösségi támogatása. Az állami, regionális, helyi stb. büdzséből származó szubvenciók egy része általában a projekt megkezdése előtt áll rendelkezésre (például tervdokumentációk finanszírozása), más része pedig a projekt teljes időtartama alatt (közösségi szolgáltatások). A masszív állami (közösségi) támogatás a közlekedési beruházások esetén egyébként azért indokolt, mert a projektek közvetett társadalmi-gazdasági hasznossága (például a párhuzamos útvonalak zsúfoltságának csökkenése révén) hosszú távon messze meghaladja a koncesszor nyereségét. |
Dán beruházások
A dánok a '70-es évek végétől, '80-as évek elejétől kezdődően mindinkább úgy vélték, hogy már éppen elég utat építettek, s ily módon elegendő, ha csupán a meglévő infrastruktúra fenntartására és karbantartására koncentrálnak. A '90-es években azonban változóban van a közgondolkodás: előtérbe kerültek a közlekedésbiztonság és a környezetvédelem szempontjai, amelyek sokszor igen költséges beruházásokban öltenek testet.
Ez utóbbiak közé tartozik az a nagyszabású vállalkozás, melynek keretében a dánok megpróbálnak "szárazföldi" összeköttetést teremteni egyes országrészeik, illetve Dánia és a szomszéd országok között. Konkrétan azokról a (közúti és vasúti) hidakról és alagutakról van szó, melyek a fővárost is magában foglaló Kelet-Dániát Nyugat-Dániától, Németországtól és Svédországtól elválasztó tengerszorosokon (úgynevezett belteken) húzódnának keresztül. A program már csak azért is érdekes, mert finanszírozási megoldásában teljesen eltér az útdíjat egyébként nem alkalmazó dán gyakorlattól.
A Storebelt- (vagy más néven Nagy-Belt) projekt már elkészült: a vasúti forgalom (26 000 fő/nap) 1997-ben, a közúti (16 000 jármű/nap) pedig 1998-ban indult, s megfeleződött a két legnagyobb dán város, Koppenhága és Arhus közötti utazási idő. A létesítmények megépítésére alakult egy teljes egészében állami kézben lévő koncessziós társaság (Great-Belt AS), amely forrásait a hazai és a külföldi tőkepiacokról gyűjtötte. Az átkelőhelyeken szedett díjakból az autópályán lévő adósságot 2012-ig, a vasúti pályán lévőt pedig 2027-ig kell visszafizetni. Az útdíjat az egyébként továbbra is működő kompok tarifáihoz igazították.
Még a Storebelt-projektnél is jelentősebb beruházás a Dániát Svédországtól elválasztó Oresund-tengerszorossal kapcsolatos program. A két ország 1991-ben egyezett meg a közvetlen összeköttetés biztosítására hivatott hidak és alagutak megépítéséről. A beruházás 1993-ban indult, és a tervek szerint 2000-ben fejeződik be. A projekt építését, finanszírozását (és a létesítmények majdani működtetését) a két ország által létrehozott nemzetközi konzorciumra (Oresundkonsortiet) bízták, melynek tőkéjét (fele-fele arányban) egy-egy svéd és dán állami vállalat tartja a kezében. A konzorcium által kibocsátott kötvények visszafizetését a két ország garantálja, de a projekthez egyébként semmilyen állami támogatás nem jár. Az adósságot az üzembe helyezés után szedett díjból fogják viszszafizetni, a törlesztés utáni hasznon pedig a két állam testvériesen megosztozik.
A harmadik projekt (a Dániát Németországtól elválasztó Fehmarn-Belt áthidalása) egyelőre még a tervezés stádiumánál tart. Megépülése után (mind térben, mind időben) jelentősen le fog rövidülni a Németország és Skandinávia közötti út, s a közlekedők számára elkerülhetővé válik a hamburgi agglomeráció.
Útpénzek Norvégiában
A fjordok országában számos közútberuházást finanszíroztak, illetve finanszíroznak ma is útpénzből. A '80-as évek közepéig a kompok hidakkal és alagutakkal történő mielőbbi kiváltásához volt szükség az útpénzre, mely a közpénzeket kiegészítve lehetővé tette a projektek gyorsított ütemű megvalósítását. Azóta a hálózat korszerűsítése és az autópályák kiépítése van napirenden, de a történelmi városközpontok megóvása is fontos szemponttá vált: Norvégia három legnagyobb városában (Oslóban 1980, Bergenben 1986, Trodheimben pedig 1991 óta) fizetőzónákkal védik a belvárosok nyugalmát.
Az útdíjas projektek többnyire helyi kezdeményezés szülöttei. A kft. formában működő díjszedő társaságokban általában ott találjuk a helyi ipar és kereskedelem reprezentánsait, valamint az önkormányzatot. A helyi politikai elit támogatása és a gazdasági érdekcsoportok lobbizása szükséges ahhoz, hogy adott projekthez el lehessen nyerni a Storting (a norvég parlament) beleegyezését.
A norvég útdíjas rendszer nem hasonlítható az európai országok többségében található koncessziós formához. Minthogy az útdíjas társaságok létrehozásának legfőbb értelme a projektek finanszírozásának biztosítása, az útdíj (és a társaság) azonnal megszűnik, mihelyt befolyt az úthasználóktól a projekt teljes költsége.
Osztrák autópálya-társaságok
A nehéz terepen átvezető gyorsforgalmi útszakaszok megépítésére és üzemeltetésére 1964-ben jött létre az első autópálya-társaság (Brenner Autobahn AG), majd sorban további öt. Ezekben a részvénytársaságokban kizárólag az állam és az érintett tartományok vehettek részt. Az útdíj – melyet a társaságok a szövetségi állam nevében és számlájára kasszíroztak – elegendő volt ugyan az adott útszakaszok fenntartására, de nem fedezte az építkezésekre fölvett kölcsönök visszafizetését. A díjbevételek és az utak működtetésének kiadásai közötti többletet a társaságok kötelesek voltak befizetni a költségvetésbe, ahonnan azt a szövetségi utak fejlesztésére utalták át.
Sorozatos fuzionálás után a hat társaságból 1993-ra csupán kettő maradt, mely részvénytársaságok státusa és feladatköre azonban nem változott: továbbra is az állam rendelkezik a részvények többségével, a fennmaradó hányad pedig az érintett tartományoké. Egy 1992. december 29-én kelt szövetségi törvény alapján a társaságok fölötti igazgatási felügyeletet a Szövetségi Gazdaság Minisztérium látja el. Ez utóbbi állapítja meg az útdíjak kategóriánkénti mértékét, ír ki versenytárgyalást a benzinkutak és pihenőhelyek bérleti rendszerben történő működtetésére stb. A személyautókra 1997 óta matricarendszer van érvényben, de ezt maguk az osztrákok is csupán átmeneti megoldásnak tartják. 1991 óta megvan a törvényes lehetősége annak, hogy privatizálják a szövetségi utakat – nemcsak a jövőben épülőket, de a már létezőket is. Ma már egy miniszteri rendelet is elegendő volna a folyamat elindítására.
| A főbb autópálya-típusok, azok előnyei és hátrányai Nyugat-Európában | |||
|---|---|---|---|
| Típus | Előnyök | Hátrányok | Ország* |
| Klasszikus koncesszió (útdíjjal) | hálózat karbantartása és működtetése, diszkriminatív, az állami kockázatok egy részének átvállalása, hatékonyság, rugalmasság, a használó fizet elv | a beruházás finanszírozása, a források és a szükségletek esetleges eltérése, az útdíjszedés költsége (10-15 százalék), valódi privát-állami együttműködés szükségessége, drága (drágább a tisztán állami finanszírozásnál), bizonytalan reakció az autósok részéről (forgalomátterelődés) | Spanyolország, Franciaország, Olaszország, Norvégia, Portugália |
| DBFO (fiktív útdíjjal) Útalapok | mint fönt, kivéve: nem a használó, hanem az adófizető fizet, igazgatási autonómia, kiadások tervezhetősége, politikailag nem vonzó célokra (például karbantartásra) nagyobb összegek áldozása | drágább a tisztán állami finanszírozásnál, fíktív útdíj 30 évig, megfelelő hatékonyságú útügyi szervezet szükségessége az alap jövedelmeinek a kezelésére, nem demokratikus forrásallokációs folyamat | Egyesült Királyság Flandria, Luxemburg Hollandia |
| Büdzsé | demokratikus forrásallokációs folyamat a gazdaság különböző szektorai között, parlamenti kontroll | költségvetés fluktuációja, közigazgatási szabályok kényszerű betartása, tervezési nehézségek | Ausztria, Németország, Dánia,Finnország, Svédország, Vallónia |
| * Adott országban többféle finanszírozási típust találunk, de ebben az oszlopban az országokat a rájuk legjellemzőbb típusba soroltuk. Forrás: Financement routier et organisation des administrations routiers en Europe, Rapport pour les directeurs des routes d'Europe occidentale (DREO) – Direction des Routes du Ministére de l'Equipement, des Transports et du logement de France (septembre 1997) |
|||