Becslések szerint Magyarország uniós csatlakozási felkészülése a közlekedési és áruszállítási szektorban 2006-ig legalább 1600 milliárd forint fejlesztést követelne meg. A vasútnak például 800 milliárd forint műszaki fejlesztést kellene megvalósítania, a belvízi hajózás fejlesztése 2-3 milliárdot, az útépítés és -javítás 600-700 milliárdot, a járműpark cseréje pedig több mint 200 milliárd forintot igényelne. Ám ha ezek az összegek rendelkezésre állnának is, a csatlakozási normák teljesítésének – legalábbis a 2002-es tervezett időpontig – valószínűleg az idő szabna gátat. Nem véletlen, hogy hírek szerint a Brüsszelben folyó közlekedési tárgyalásokon a magyar kormány a vasúti áruszállításban, a haszongépjárművek üzemeltetési feltételeinek kialakításában, a belvízi hajózás fejlesztésében és várhatóan a légi közlekedés piacán is csatlakozási könnyítést kér az Uniótól.
Pedig a közösség tagországaiban kiemelt feladat a szállítási piac kiépítése, a transzeurópai közlekedési folyosók megépítése, az úthálózat, a vízi utak, a vasút, a kikötők és a repterek összehangolt fejlesztése. Történeti tény ugyanis, hogy a világ fejlettebb régióiban a teherszállítás minden szállítási mód esetében a gazdasági növekedéssel párhuzamosan fejlődött. Igaz, a közúti fuvarozás meghatározó részesedéssel – 70 százalékos aránnyal – bír itt is, de ezt minden lehetséges eszközzel igyekeznek visszaszorítani. Magyarországon pillanatnyilag ellentétes tendenciákat tapasztalni: a kormányzati szándékok ellenére a közúti szállítás aránya pár év alatt 50-ről 60 százalékra ugrott, s az évek óta folyamatos növekedést a szakértők szerint még jó darabig aligha sikerül megállítani. A közúti teherszállítási keresletet befolyásoló tényezők ugyanis a gazdasági-társadalmi viszonyok széles körét érintik, így még adminisztratív eszközökkel is alig-alig befolyásolhatók.
A gazdasági növekedés jelei egyébként a szállítási piacon is megmutatkoznak, noha intő jel lehet, hogy csak nagyon lassú ütemben javul a hazai gépjárműállomány állaga, átlagos életkora, ami a nemzetközi versenyben komoly hátrány. Az autópark nagyjából fele cserére érett, miközben a verseny hatására a szállítási tarifák rendre a költségeknél kevésbé emelkednek.
Akadnak, akik úgy vélik, hogy az említett okok miatt az egyéni fuvarozók és a társas vállalkozások negyede-harmada mindenképpen nehéz helyzetbe kerül, s egy részük hamarosan, de legkésőbb az uniós csatlakozást követően el is vérzik.
Az EU-csatlakozás után várható versenyről egyébként már ma is gyakorlati tapasztalatokat szerezhetnek a nemzetközi fuvarozásban részes honi vállalkozások, amelyeknek száma a nyomott piac ellenére szinte változatlan.
Földön, vízen, levegőben
Ma nagyjából 4 ezer 3,5 tonna terhelhetőség alatti teherautó, továbbá 4800 korlátlan, illetve 900 darab korlátozott szállítási engedéllyel rendelkező kamion vesz részt a nemzetközi árufuvarozásban. A cégek közül csak a Hungarocamionnak van ezernél több járműve, illetve néhány Volán-társaság rendelkezik több mint 100 kocsival. Még tucatnyi sincs azoknak a vállalkozásoknak a száma, amelyek 60-100 járművel dolgoznak. Ehhez képest meghatározó a kis kapacitással üzemelő vállalkozások aránya: mintegy 500 cégnek van 3-5 szállítóeszköze, 600-700 fuvarozó pedig csak egy-két kamionnal dolgozik. Ezen persze nincs mit csodálkozni, a nyomott piaci árak miatt sokak számára elérhetetlen a korszerűsítés, illetve a járműpark bővítése, hiszen egy-egy járműszerelvény ára ma már meghaladja a 30 millió forintot.
A légi közlekedésből élő vállalkozások számára persze ezek az árak összehasonlíthatatlanok saját fejlesztési igényükkel. Becslések szerint a légi közlekedés 1999 és 2010 közötti fenntartásának és fejlesztésének költségigénye több mint 230 milliárd forint, amiből majd' fele részt az állam vállalna. Kétségtelen azonban, hogy ebből a légi áruszállítás finanszírozására, fejlesztésére legfeljebb töredéknyi rész juthat.
Ebben azonban aligha találni kivetnivalót, hiszen a hazai légifuvarozási piac – a Malév Air Cargo révén – szinte egyszereplős. Ráadásul a légi fuvarozás is alig részesedik néhány százalékkal a teljes áruszállításból. Ennek ellenére a légi fuvarozás – a jelentős árbevétel mellett – komoly gazdaságstratégiai szerepet is betölt, az uniós csatlakozással pedig várhatóan növekszik majd a fontossága.
A Malév Air Cargo által fuvarozott áru 85-90 százaléka egyébként menetrend szerinti Malév-gépeken ér célba. A cargotevékenység azonban nemcsak olyan városokra terjed ki, ahová rendszeresen jár efféle gép, hiszen a társaság bérelt repülőkkel saját cargo-chartereket is üzemeltet. A cég tavalyi árbevétele 3,3 milliárd forint volt, másfél milliárdos eredménnyel, a társaság fejlődésének 10 százalékos üteme pedig meghaladja a nemzetközi – cirka 7 százalékos – átlagot.
Mindez korántsem mondható el a vasúti és a vízi szállításról. E két ágazat legalább akkora gondokkal küszködik, mint a közúti fuvarozás – a MÁV szállítási teljesítménye például az utóbbi évtized során több mint 50 százalékkal csökkent –, a nyugat-európai tapasztalat azonban azt mutatja, hogy előbb-utóbb mindkét szállítási mód új erőre kaphat.
A vasút esetében azonban a reformfolyamat véghezviteléhez – az európai példák alapján – 6-8 évre lesz szükség. Első lépésben a kormánynak és a MÁV vezetésének újra kell gondolnia a vasút szerepét. Annak érdekében, hogy a magyar vasút ne veszítsen tovább teret más közlekedési ágakkal szemben, változtatásokra lesz szükség. A többi között ki kell védeni a Magyarország számára vitathatatlanul fontos közútfejlesztési programnak a MÁV számára hátrányos következményeit.
Az előrelépést a MÁV Rt. járműparkjának elavultsága, összetétele is korlátozza. A nemzetközi szállítmányozásban részt vevő kocsik ugyan jobbára megfelelnek az igényeknek, a szerelvénypark nagyobb részének viszont rossz az állapota. A kocsipark jó része továbbra is egyszerű, nyitott, fedett, illetve pőrekocsi. Viszonylag ritkán találkozni eltolható oldalfalú, konténerszállításra, illetve kombinált fuvarozásra is alkalmas vagonokkal. Pedig a külföldi fuvaroztatók mindinkább speciális kocsikat igényelnének.
A teljes hazai szállítási vertikumból 3-5 százalék körül részesedik a hajózás, noha a vízi szállítás – hasonlóan a vasútihoz – fajlagosan olcsóbb a közútinál és a légi fuvarozásnál. Ám ez az előny csak hosszabb távon érezhető. A vízi szállítás még a vasútival is konkurálhat, ha az árut 300 kilométernél messzebbre kell szállítani. Ilyen távolságon ugyanis meg lehet takarítani az átrakásból adódó többletköltségeket.
A magyar hajózás helyzetét azonban nemcsak a hajópark korszerűsítésének kényszere és a Duna magyar szakaszának állapota – körülményes vagy lehetetlen hajózhatósága –, hanem pár éve a Duna-Majna-Rajna-csatorna megnyitása is súlyosbította. Az ott fellelhető hajófelesleg egy része ugyanis új piacot talál a csatornán, sokszor kiszorítva a magyar hajósokat. Emiatt ma az 1990-es fuvardíjak nagyjából felét lehet csak érvényesíteni.
A Mahart vezetői szerint kiutat a tevékenységi kör szélesítése, elsősorban a szállítmányozás, a kikötői szolgáltatás bővítése adhat. A kikötőkben születő logisztikai központok ugyanis jelentős előnyöket garantálhatnak azokkal szemben, akik csupán a fuvarozásra tudnak koncentrálni, és a nyomott szállítási díjak miatt előbb-utóbb tevékenységük feladására kényszerülnek.
| Módosítások Pár hónap óta a nemzetközi áruszállításban részt vevő járművekbe kötelező beépíteni az óránként 90 kilométeres sebesség túllépését korlátozó berendezést, illetve a 20 tonna alatti kilépő járműveknél a menetíró készüléket. A közlekedési tárca irányítói szerint a közúti járművekkel kapcsolatos műszaki követelmények 2-3 éven belül több apró lépésben módosítva érik el a teljes EU-harmonizációt. Ez alól azonban kivétel a maximális tengelynyomás, illetve tömeg EU-szintre emelése, mivel e követelmény teljesítését közútjaink, illetve közúti hídjaink terhelhetősége gátolja. |
Több mint fuvarozás
Számos szakértő azt tartja, hogy a fuvarozásból élő cégek, vállalkozók egy része úgy menekülhetne meg a közelítő csődtől, ha – úgymond – értéknövelt szolgáltatással is próbálkozna, vagyis nemcsak címtől címig juttatná célba az árut, hanem például az adminisztrációs terhek átvállalásával, ügyintézéssel, csomagolással, szervezési feladatokkal is rendelkezésre állna. Kétségtelen azonban, hogy a hazai piacon az efféle szolgáltatásból élők között is óriási konkurenciaharc dúl: mintegy 1500 cég jelölte meg tevékenységi körében a szállítmányozást. Ezek közül viszont csak harmadnyian ügyködnek valóban a piacon, s legfeljebb százra tehető azon cégek száma, amelyek a megbízhatóság mellett tőkeerősnek is nevezhetők.
A legnagyobb efféle cég neve több mint fél évszázada ismert a honi piacon, noha néhány évvel ezelőtt már sokan keresztet vetettek a Maspedre. A rendszerváltozás után ugyanis – ami nagyjából egy időben zajlott a Masped valamikori monopolhelyzetének megszűnésével – sorra alakultak a szállítmányozási társaságok. Különösebb megkötésnek, feltételnek nem kellett eleget tenniük, így 1992-től a liberalizálás természetes következményének lehetett tekinteni a szakma felhígulását. Tavalyi, 25 milliárd forintos árbevételével azonban a Masped változatlanul őrzi piacvezető státusát, több mint a kétszeresét termeli, mint az utána következő cég.
A vállalat életében újabban kiemelt szerepet kap a disztribúciós raktárlogisztika országos hálózatának kiépítése. Nem véletlenül: úgy vélik, előnyt kell kovácsolniuk e terület, illetve az ország gazdaságának egyik sajátosságából, a rengeteg bérmunkából. A megújulás jellemzi a Volán Tefu Rt.-t is. Az elmúlt években a társaság felújította ingatlanállományát, illetve – 2 milliárdos invesztícióval – a teljes járműparkját. A társaság mintegy 100 nagy teherbírású gépkocsija ma már a nemzetközi forgalomban is kiemelkedő szerepet tölt be a szállítási-szállítmányozási piacon.
A '80-as évek nagy találmánya, a kombinált fuvarozás azonban még korántsem tudhat annyi hívet a magáénak, mint a szállítmányozás. Konkurencia jóformán nincs is a hazai piacon, hiszen néhány kérészéletű vállalkozástól eltekintve gyakorlatilag csak a Hungarokombi Kft. neve vált ismertté – nemcsak idehaza, hanem már külföldön is, hiszen a társaság tagja a Kombinált Fuvarozási Társaságok Nemzetközi Szövetségének. (A kombinált fuvarozást szervező társaságot 9 éve a MÁV Rt., a GySEV Rt., valamint a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete és a Magyar Szállítmányozók Szövetsége alapította.) A magyar kombinált fuvarozás ugyan nem tartozik a legnagyobbak közé, de évente átlagosan tizedével növekszik a forgalma, s mára felküzdötte magát az európai középmezőnybe.
A kombinált fuvarozás egyébként a közutak tehermentesítését szolgálja a kamionok vasútra (ro-la), illetve hajóra (ro-ro) terelése révén. A szállítmányok a vontatóval vagy anélkül jutnak el a célállomásra. A szisztéma a '80-as években hódította meg a világot, de főként Európát. Nálunk a tranzitforgalom környezetszennyezésének csökkentése érdekében csaknem egy évtizede vezették be a rendszert.
A kombinált fuvarozás legnagyobb hátránya azonban a fuvarozók szerint az, hogy jóval drágább a kizárólag közúti szállításnál. Részben a vonatozás vagy a hajózás alatt is ki kell fizetni a sofőr napidíját, ráadásul a kombinált fuvarozással foglalkozó táraságok az óriási beruházás költségeit is érvényesítik áraikban.
Visszalépésről ennek ellenére szó sem lehet. És nemcsak azért, mert európai szinten születtek multilaterális egyezmények a kombinált fuvarozás fejlesztése érdekében, hanem mert sem az európai tranzitútvonalak, sem a környezet nem bírná a napról napra növekvő, a közúti árutovábbításból származó terhelést és szennyezést.
Logisztikai szolgáltatók
A sok évtizedes szállítási-szállítmányozási gyakorlat azonban más téren is tarthatatlannak bizonyult. Felmérések ugyanis azt mutatják, hogy a termelői ár mintegy 30 százalékát a logisztikai költségek (raktározás, termelés-feldolgozás közbeni mozgatás, szállítás) teszik ki. A közlekedési költségek ezen belül is a legjelentősebbek. A szállítási kiadások csökkentése így a termelés és a kereskedelem hatékonyságát nagyban befolyásolja. Gyakorlatilag ezt a befolyást érvényesíti a logisztika, ami nem más, mint a járműkihasználás optimalizálása, a raktárkészletek csökkentése, az ellátási lánc összefüggéseinek tökéletes ismerete és magas színvonalú működtetése. A szakirodalomban gyakran csak a "just in time", azaz az "éppen időben" elvre épített – szinte raktárkészlet nélküli termeléssel a raktározási költségek akár 20-30 százaléka is lefaragható, a szállítási kiadások pedig 10-20 százalékkal is csökkenthetők. A magyar vállalatoknak mára már a harmada-fele – leginkább a kereskedelem és a közlekedés terén – ismerte fel a logisztika jelentőségét, és alkalmazza is módszereit.
Európában egyre több az úgynevezett logisztikai központ. Magyarországon az első ilyen jellegű kezdeményezés a Törökbálint melletti Depo volt, de a kormány is elkészítette – már több mint fél évtizede – a telepítendő logisztikai szolgáltatóközpontok hálózatának átfogó koncepcióját. Ennek egyik legfontosabb eleme a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK). A BILK által igénybe vett, mintegy 100 hektáros területen 3 lépcsőben valósul meg a 6 milliárdos beruházás. A finanszírozás vegyes formában történik. A területvásárláson kívül a központi költségvetés vállalta a külső infrastruktúra- és a terminál-pályaudvari beruházásokat, amihez a PHARE-program is jelentős támogatást nyújt. A megvalósítással megbízott MÁV Rt. azonban vállalkozói tőkét is be akar vonni a beruházásba.
Az említett kormánykoncepció persze nem csak a fővárosba tervezett logisztikai központokat. Lehetséges helyszínként szóba került Záhony és Sopron (ezek már rendelkeznek olyan terminálokkal, amelyek csírájául szolgálhatnak egy-egy logisztikai centrumnak), valamint Győr, Székesfehérvár, Nagykanizsa, Szeged, Szolnok és Miskolc is.
A helyszínek kiválasztásában nem kis szerepet játszottak, illetve játszanak a vasúti és a közúti csatlakozások, valamint a légi és a vízi út elérhetősége, ami előbb-utóbb visszafordíthatja a fuvarozási módok mára aránytalanná vált szerkezetét.
Beszédes számok
Végezetül a számokról, amelyek az iméntieket is igazolva szinte önmagukért beszélnek. A szállítási ágazatba tartozó vállalkozások tavaly 20 százalékkal több árut szállítottak, mint a megelőző évben. A továbbított áruk tömege mintegy 200 millió tonna volt. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint az árutonna/kilométerben kifejezett szállítási teljesítmények 1998-ban átlagosan 10 százalékkal emelkedtek.
A célba juttatott árumennyiséget tekintve a közúti szállítás tovább növelte részesedését a vasúttal szemben. A vasút részesedése 1998-ban 26 százalék, a közúté 61 százalék volt. Az előbbi 5 százalékkal alacsonyabb, az utóbbi 7 százalékkal magasabb az 1997. évinél. A csővezetékes szállítás 5 százalékkal emelkedett, a vízi pedig 9 százalékkal elmaradt az 1997. évitől.
A tehergépkocsi-állomány 337 ezer darabból állt, ami 5 ezerrel kevesebb a megelőző évinél. A tehergépkocsik és vontatók átlagos "életkora" 9,7 év volt 1998-ban.
| Jön az euromatrica Az Európai Unió útjain haladó teherautók – így a magyarok is – az ezredfordulótól egységes "euromatrica" vásárlásával róhatják le az úthasználati díjat. A fuvarozásban érintettek egy része úgy véli, hogy az euromatricás rendszer kiterjesztése akár előnyös is lehet Magyarország számára. Feltéve persze, hogy azzal egyidejűleg megszűnnek az EU-tagországok által felszámított különdíjak. A magyar kamionpark 60 százaléka ugyanis már most is az euro-1, illetve euro-2 kategóriába tartozik, s a jelek szerint lassan ugyan, de biztosan nő a korszerű járművek aránya. |