Optimista autógyártók

 

Az autóiparban gyakoriak a hirtelen fordulatok. Egy év alatt gyárak épülnek a semmiből, vagy éppen üzemek zárnak be egyik napról a másikra. 1990 óta Magyarországot is érintik a nemzetközi autópiaci trendek, hiszen négy gyártó is jelen van az országban: az Audi, a Ford, a Suzuki és az Opel. Egyik cég sem panaszkodik.

 

A Magyarországra települt autóipari cégek meglepően nagy gazdasági erőt képviselnek. A felsorolt négy autóscég és a mellettük működő hat jelentős gépjárműipari vállalat (Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft., NABI Rt., Precz-Cast, Rába MVG Rt., United Technologies Automotive Hungary, Vaw Alumíniumtechnikai Kft.) nettó árbevétele 1997-ben meghaladta a hazai GDP 6,6 százalékát, exportjuk pedig a teljes magyar export 14,8 százalékát tette ki. Nem mindegy tehát, milyen változásokat terveznek az autóipar magyar szereplői.

Több mint egymillió motor gyártását és 40 ezer autó összeszerelését tervezi a győri Audi-gyár 1999-ben. Az üzemet '93 áprilisában nyitották meg 2 millió márka alaptőkével, és akkor még csak a négyhengeres motorok készítéséről volt szó. Ám egy év múlva már hat- és nyolchengeres motorokat, valamint dízelmotorokat is gyártottak, s a gyár az alapítás óta folyamatosan bővül.

Az Audi 1996 májusában döntött úgy, hogy az exkluzív TT-modellt Magyarországon fogják összeszerelni. Az új profil 70 millió márkás beruházást igényelt, és a döntés után egy évvel megindult a szériatermelés. Napi 180 sportkocsi készül a dunántúli városban, s az autók túlnyomó részét exportra termelik. Bár a nemzetközi autóiparban ez nem számít igazán nagy sorozatnak, magyar viszonylatban jelentősnek mondható, hiszen például az esztergomi Suzuki-gyárban 70 ezer autó készül évente. A '99-ben legyártandó 40 ezer darab Audi TT természetesen csak elméleti mennyiség, hiszen a valódi kapacitást az szabja majd meg, hogyan alakul a kocsi keresettsége a piacon.

Adófizetők szövetsége Egyelőre úgy tűnik, a Magyarországra települt autóipari cégeknek nincs komoly okuk a panaszra; statisztikáik szerint a termelés és a bevétel folyamatosan nő, és semmi jele annak, hogy üzemeiket a közeli jövőben válság fenyegetné. Az ezredforduló után azonban valamennyien új rovatot fognak nyitni a könyvelésben, mert néhány éven belül adót kell fizetniük Magyarországon. A cégalapítás idején mind a négy autógyár megkapta a kormánytól a nagybefektetőknek járó tízéves adómentességet, s ez a határidő hamarosan lejár. Az Opel és a Ford 1990-ben, a Suzuki 1991-ben, az Audi pedig 1993-ban vetette meg a lábát az országban, ezért a költségvetés néhány év múlva szép adóbevételekkel számolhat a gépjárműipari cégek révén. Hogy mennyire széppel, az bizonyára azon is múlik majd, milyen egyezséget sikerül kötni a tavaly év végén szövetségbe tömörült vállalatokkal. 1998 novemberében ugyanis megalakult a Magyar Gépjárműipari Szövetség, amelynek célkitűzései közt egyebek mellett a pénzügyi, jogi és adózási feltételek tökéletesítésének támogatása is szerepel. Ha eljön az ideje, az autóipari cégek tömörülése valószínűleg eredményesebben tárgyalhat majd a pénzügyi tárcával, mintha a vállalatok egyenként próbálnának meg egyezkedni.

A győri összeszerelő üzem egyébként – hasonlóan a motorgyárhoz – nincs igazán hatással a magyar háttériparra. Az Audi magyarországi termelésében a hazai beszállítók elenyésző szerepet játszanak, a teljes magyar beszállítás aránya mindössze 2 százalék. Annál fontosabb viszont a cég a térség munkaerőpiacán, hiszen jelenleg 3500 embert foglalkoztatnak. Ez a szám valószínűleg 1999-ben sem változik jelentősen, hacsak nem születik valamilyen meglepő döntés az Audi AG tulajdonosánál, a Volkswagen Konszernnél.

A Ford Motor Company székesfehérvári gyárában nem várhatók forradalmi változások 1999-ben. Továbbra is ugyanazokat a termékeket gyártják: üzemanyag-szivattyút, DIS-tekercset, állandó mágneses indítómotort, szívótorkot, üzemanyag-továbbító modult és ablakmosó tartályt. A gyárat 1990-ben kezdte felépíteni a cég, s az elmúlt években 160 millió dollárt költött a fehérvári leányvállalatra.

Az Alba Üzem jelenlegi célja nem a kapacitás növelése vagy a termékskála bővítése, hanem a közeli beszállítók megtalálása. Jelenleg 107 partnerrel dolgoznak, s a beszállított érték 20 százaléka Magyarországról származik. A 20 százalék egyébként másutt is szerepel a gyár terveiben: a jövő évezredben ilyen arányban kell külső eladásokat produkálniuk.

Hogy ez sikerül-e, az nem csupán a cégen múlik. Székesfehérvár önkormányzata 1996-ról 97-re 600 százalékkal emelte a Ford által fizetendő helyi adó mértékét, és '98-ról '99-re is további emelés várható. A céget ez érzékenyen érinti; mint mondják, számukra ez elvi és gazdasági kérdés, és ha nem tudnak megegyezni az önkormányzattal, akkor elképzelhető, hogy a Ford felülvizsgálja befektetési politikáját. Ez persze aligha jelenti a székesfehérvári üzem bezárását, hiszen a gyárba már nagyon sok pénzt fektettek. Az viszont nem lehetetlen, hogy a jövőben inkább a régióban található egyéb gyáraikat fejlesztik – a Fordnak Lengyelországban, Csehországban és Törökországban is vannak az Alba Üzemhez hasonló gyárai.

Búcsú az Astrától

Bár a szentgotthárdi Opel-gyárról elsősorban az Astra jut eszébe az embernek, az üzemet mégsem érinti érzékenyen, hogy '99-től megszűnt a modell magyarországi összeszerelése. Az autógyártás ugyanis – annak ellenére, hogy nagyon látványos tevékenység – a szentgotthárdi projektnek mindössze 7-8 százalékát teszi ki. Ennél sokkal nagyobb falat a motorgyártás és a 2001-től induló sebességváltó-gyártás, amire már most készül a cég.

Az Astrák összeszerelését praktikus okokból hagyták abba. Míg a magyar piacon 1992-ben jelentős gazdasági előnyt adott a hazai gyártás, addig ez mára az illetékek és vámok változásával megszűnt. Az Opelnek két választása volt: vagy egy kisszériás modellt gyártanak ezután Magyarországon, vagy pedig új profilt keresnek. A cég az utóbbi megoldást választotta – ez lesz a 230 millió márkás beruházással járó sebességváltógyár –, de az autók összeszerelését sem számolta fel teljesen. Az Astra helyett '99 közepéig Vectrákat készítenek a kínai piacra, bár ez másfajta tevékenység, mivel az eddigi nyers elemek helyett most kész, festett karosszériák érkeznek, vagyis a szentgotthárdi üzemben kevesebb munkafázist végeznek, mint az Astra esetében.

Ami Szentgotthárdon racionális döntés volt – a gépkocsigyártás leépítése –, az Esztergomban elképzelhetetlen, sőt, 2000-től új autó készül Esztergomban. A '99-es év tehát annak jegyében telik a Magyar Suzuki Rt.-nél, hogy felkészüljenek az új modell gyártására, a jelenlegi csarnokot kiszélesítik, és új gépsorokat állítanak fel. Az üzemet tehát bővítik, nem pedig átszerszámozzák, hiszen a jelenleg gyártott Swift továbbra is itt készül majd, mert a kereslet nem lankad a Suzuki kisautója iránt.

Az persze nem tudható, hogy az új modell piacra dobása után is töretlen marad-e a Swift népszerűsége, hiszen az ezredfordulón gyártandó kocsi is kisautó lesz, méghozzá a General Motors tulajdonában lévő Opel és a Suzuki közös fejlesztése. A két cég régóta működik együtt; a GM tízszázaléknyi tulajdonrésszel bír a Suzuki cégben, és Kanadában közös gyáruk működik. Esztergomban hasonló együttműködésre lehet számítani, mivel a gyár – túl azon, hogy évi 50 ezer darabot gyárt a közös kisautóból – karosszériaelemeket szállít majd egy lengyelországi üzemnek, ahol a General Motors ugyanezt az autót készíti majd, természetesen Opel márkanévvel.

A Suzuki 1998-ban mintegy 3,5 milliárd forintot költött magyarországi gyárának kibővítésére, a teljes átalakítás pedig előreláthatólag 20 milliárd forintba kerül. Egyelőre nem tudható pontosan, hogy az új autó gyártása hány új munkahelyet teremt Esztergomban, mint ahogyan az sem, hogy a termelés megindításával milyen mértékben nő a hazai beszállítások aránya. A Suzukik értékének jelenleg 55 százaléka származik magyar munkából; ennek több mint a fele a beszállított termék, a többi pedig a Magyar Suzuki Rt. által hozzáadott érték.