Lízing, hitel, bérlet

Nincs könnyű helyzetben az, aki kevés készpénzzel autót akar vásárolni a piacon. Nemcsak azt kell eldöntenie, hogy melyik finanszírozó olcsóbb, hanem azt is tisztáznia kell, hogy lízingbe, hitelbe, avagy éppen tartós bérletbe vegye a kocsit. A fogalmak tartalma ugyanis az utóbbi évek jogalkotása nyomán átalakult. Sok emberben viszont a régi tartalom rögzült, másokban a felszínes jellemzők ismerete dominál. Mindez – egy rossz választás miatt – elég sokba kerülhet.

Amikor a nyolcvanas évek végén a lízing kezdett elterjedni Magyarországon, az rögződött az ügyfelek tudatában, hogy e finanszírozási forma lényegében a cégek hitelének tekinthető. A magánszemélyek részére azért nem volt fontos a lízing, mivel csak a vállalkozók juthattak kedvezményesen ehhez a finanszírozási forráshoz. A kilencvenes évek első harmadában kialakult a lízingnek az a rendszere, amely két évvel ezelőttig többé-kevésbé azonos tartalommal funkcionált.

Törzskönyv Az új típusú forgalmi engedély és a gépjárműtörzskönyv bevezetése némileg megváltoztatta a biztosíték bejegyzését. A forgalmiban ugyanis nincs rovat a zálogjognak, azt a törzskönyvbe jegyzik be. Ezt viszont otthon tartja a tulajdonos, és csak eladáskor veszi elő. A gond akkor jelentkezik, ha a kocsit külföldön adják el, ahol nem kérik a magyar törzskönyvet. Ez viszont nem a hitelt felvevő – lízingbevevő – kockázata, hanem a finanszírozóé. A casco biztosítás védelmet nyújt ez ellen, de egyre több finanszírozó eltekint ettől, ha a saját erő (induló részlet) meghaladja a 70-80 százalékot.

Hároméves futamidő

A társaságiadó-törvény meghatározta a lízing fogalmát, amely úgy szólt, hogy a lízing valamely eszköz meghatározott idejű bérbevétele, azzal a kiegészítéssel, hogy az eszköz a futamidő végén maradványértéken kerülhet a lízingbevevő tulajdonába. Ehhez kapcsolódott két további lehetőség: a lízingbe adott eszközt a lízingbeadó vette fel a könyveibe, következésképpen amortizáltatta, az amortizáció pedig a futamidőhöz kötődött. Példaként hozható föl a személyautó, amely az általános szabályok szerint öt év alatt – évi 20 százalékos kulccsal – amortizálható, de a lízingelt kocsikat három év alatt lehetett leírni. A lízingbevevő havonta a teljes lízingdíj 3 százalékát számolhatta el költségként, tehát a lízingbevevő nem egészen három év alatt is költségként írhatta le az autó vételárát. Így alakult ki a gyakorlatban annyira népszerű hároméves lízing.

Emellett a (jelző nélküli) lízing mellett az akkori hitelintézeti törvényben is létezett már egy definíció, amely a pénzügyi lízinget írta le. Ez annyiban különbözött a jelző nélküli lízingtől, hogy csak hitelintézetek művelhették, az eszközt a lízingbevevő vette fel a könyveibe, így ő is amortizálta. Ez a pénzügyi lízing – egy apróságot leszámítva – teljesen azonos volt a hitellel. Ez az apróság pedig az volt, hogy a tulajdonjog csak a futamidő végén szállt át a lízingbevevőre, addig a lízingbeadónál maradt.

A finanszírozók piaca

Amikor az új hitelintézeti törvény és a nyomában módosított társaságiadó-törvény a pénzügyi lízinget tette kizárólagossá (a lízing egyetlen szabályozott formájává), a gyakorlatban megszűnt a különbség a hitel és a lízing között. Az előbb említett apróság – a tulajdonjog megtartása – az egyetlen, ami megkülönbözteti a kettőt egymástól. Ha a gyakorlatot vizsgáljuk, akkor még összébb zsugorodik a differencia. Ha valaki hitelt vesz fel arra, hogy autót vásároljon, a forgalmi engedélybe az ő neve kerül be tulajdonosnak, a bankot mint zálogjogosultat jegyzik be. A forgalmi engedélybe bejegyzett elidegenítési és terhelési tilalom ugyanis nem más, mint zálogjog. Elvileg a lízingelt autónál a lízingcéget kellene tulajdonosként bejegyezni, de az esetek többségében itt is a lízingbevevő kerül a tulajdonosi rovatba – és hasonlóképpen, mint a hitelnél –, a lízingcég elidegenítési és terhelési tilalmat köt ki. Ennek az a magyarázata, hogy a futamidő végén nem kell átíratni az autót a lízingbevevő nevére, hanem elegendő töröltetni a zálogjogot. Ez utóbbi mindössze néhány forint, míg az előbbi már nem nagyon úszható meg tízezer forint alatt.

Jelenleg az autófinanszírozók annyira bőséges kínálatot nyújtanak a piacon, hogy elvileg a vásárlók széles körből választhatnának. A gyakorlat azonban nem ilyen rózsás, ugyanis egy-egy autókereskedőnél legfeljebb kettő vagy jobb esetben három finanszírozó ajánlata található. A finanszírozók alapvetően két típusba sorolhatók: az egyik a márkához kötött, a másik pedig a független. Érdekes, hogy a piacvezető Merkantil Bank – illetve annak leányvállalata, a Merkantil Car – a piac mintegy felét uralja, és többtucatnyi egyéb bank, valamint lízingcég versenyez a pálya másik felén.

A hazánkban megjelent autógyártók többsége hozta magával a saját finanszírozóját. Ez úgy történt, hogy nemcsak a forgalmazó, hanem a finanszírozó is leányvállalatot létesített Magyarországon. Az Opel, a Ford, a Porsche, a Daewoo és a többi márka, mind-mind finanszírozást is ad a kocsiját vásárolni akarók számára. Ellenpélda lehet a Suzuki, amelyik ugyan a legtöbb új autót adja el az országban, még sincs saját finanszírozója. A márkafüggetlenek egyébként bármilyen kocsihoz adnak lízinget vagy hitelt, ha az ügyfél képes rájuk találni. Úgy tűnik, hogy a kereskedők egy része elkötelezte magát néhány finanszírozó mellett, így a teljes kínálat sehol nem lelhető fel. Ha az ajánlatok tartalma felől közelítünk a finanszírozáshoz, akkor ez nem is olyan nagy baj, hiszen a piac jótékony hatása az is, hogy a finanszírozók nagyon közeli ajánlatokat adnak.

Hiteldíjmutató

Egy ajánlat többféleképpen mérhető. A fogyasztási hitelekre kötelező megadni a teljes hiteldíjmutatót, amely nemcsak a kamatlábat, hanem az egyéb költségeket is tartalmazza. Ez tehát hiteles értékmérő. Ez idő szerint a teljes hiteldíjmutató 25 és 30 százalék között változik, az üzleti kamatláb ennél alacsonyabb. A legtöbb finanszírozó két változatban nyújtja ugyanazt az ajánlatát: az egyikben alkalmaz kezelési költséget, a másikban pedig nem. Ez utóbbinál a kezelési költséget is beépíti a hitelbe, így értelemszerűen több lesz a kölcsönadott pénz és magasabb a havi törlesztőrészlet is. A kezelési költség egyébként a hitelbe vagy lízingbe nyújtott összeg 2-4 százaléka. A kamat két további tényezőtől is függ: az ügyfél mekkora saját részt vállal, illetve milyen hoszszú a futamidő. Ez idő szerint a piacon csak elvétve és akciós ajánlatoknál találunk 30 százaléknál alacsonyabb saját részt, a futamidő viszont 12-60 hónapig terjed. Nem nehéz belátni, hogy minél magasabb a saját rész és minél rövidebb a futamidő, annál kisebb a finanszírozó kockázata. Ez pedig megjelenik a kamatban is. (Csaknem mindenütt külön táblát találhatunk a használt autókra. Ezekben valamivel magasabb a kamat. Ennél fontosabb, hogy a finanszírozók egy része eredetigazolást kér a kocsiról. Csak meghatározott – erre szakosodott – cég igazolását fogadják el, aminek a megszerzése néhány tízezer forintjába is kerülhet az ügyfélnek.)

Akciós ajánlatok

Aki hosszabb ideje figyeli a piacot, annak nagyon jó gyakorlati szám az 1 millió forint hitel 36 hónapos futamidőre számított havi törlesztőrészlete. Ez egy évvel ezelőtt törte át a 40 ezer forintos határt. Ma a finanszírozók a jó ajánlatokban 37-38 ezer forint közti havi törlesztőrészletet követelnek. Ha ezt figyelembe veszi a majdani lízingbevevő vagy hitelfelvevő, akkor nem fog beugrani egy olyan ajánlatnak, amelyben a havi törlesztőrészlet még most is 40 ezer forint körüli.

Érdemes figyelni azokat a hirdetéseket, amelyek egy-egy márkához akciós finanszírozást kínálnak.

Ezek azért olcsóbbak, mert a márkakereskedő és az akciót szervező finanszírozó kölcsönösen engedményt tesznek. A forgalmazó enged az árréséből, a finanszírozó pedig a kockázat határai között valamennyit a saját kamatából. Például ez év januárjában és februárjában a Porsche Bank akciót hirdetett új Seat autók vásárlására. A szlogen az volt, hogy a kamat felét átvállalja a bank (illetve a forgalmazó). Ebben az esetben a teljes hiteldíjmutató 36 hónapos futamidőnél nem érte el a 16 százalékot, az 1 millió forint havi törlesztőrészlete pedig mindössze 33 214 forint volt. Egy átlagos ajánlathoz képest tehát csaknem 5 ezer forintot lehetett havonta megspórolni, amit ha beszorzunk 36-tal, bizony 200 ezer forintos megtakarítást kapunk. Az akció szépséghibája – vagy inkább az igénybevehetőségének korláta – az volt, hogy a kezdő részletnek el kellett érnie az autó bruttó vételárának a felét. Az akciók másik része olyan, hogy vagy a futamidő elején, vagy pedig a végén nem kell néhány hónapig törlesztést fizetni. A Budapest Autófinanszírozási Rt. – egyébként független finanszírozó – a múlt év végén új Peugeot kocsikra hirdetett ilyen akciót. Ebben 30 százalék kezdő befizetés mellett – 36 hónapos futamidőnél – alig több mint 38 ezer forintos havi törlesztőrészletet kértek úgy, hogy az utolsó három hónapban nem kellett fizetni. Az ajándékhónapok száma 50 százalékos saját erőnél – alig több mint 37 ezer forintos havi törlesztés mellett – már 5 volt. Aki ötéves futamidőre vett lízingbe vagy hitelre autót és az árának felét befizette, az havonta 27 245 forintot kellett hogy fizessen, de csak négy éven át, az utolsó egy év ugyanis ajándék volt.

Egyre több finanszírozó kínál úgynevezett devizahitelt. Ez úgy működik, hogy a bank német márkában vesz fel hitelt, azt számítja át forintra, és abból finanszírozza a hazai autóvásárlókat. Miután a márka hitelkamata alacsony, így a forint hitelkamata is nagyon kedvező lesz, viszont egy dolgot be kell kalkulálni: a forint-márka árfolyamának változását, aminek a kockázatát az ügyfél viseli. Az eddig is többször idézett példánknál maradva, ha valaki devizahitelt vesz fel (ismételjük: ezt forintban kell fizetni), hároméves futamidőnél és 1 millió forint hitelt feltételezve, a kezdő törlesztőrészlet 30 ezer forint körül van. Ez havonta a forint leértékelésének ütemében emelkedik, figyelemmel a még hátralevő tőke nagyságára. Többféle számítás is készült arra, hogy mennyiben éri meg jobban a devizahitel, de a jövőbe senki nem láthat bele, így a legnagyobb kockázattal – a forint-márka árfolyamának változásával – senki nem tud hitelt érdemlően kalkulálni. Ennek ellenére úgy tűnik, hogy az egy-két éves futamidőknél kifejezetten előnyös a devizahitel, sőt, ha némi optimizmussal tekintünk a magyar gazdaságra, a devizahitel talán egy gondolattal előnyösebb még a hároméves futamidőnél is. Ennél hosszabb futamidőre viszont nem lehet megalapozottan ajánlani. A devizahitelnél még azt is be kell kalkulálni, hogy az első évben biztosan kisebb lesz a törlesztőrészlet, mint a forinthitelnél, így aki arra számít, hogy később magasabb bevételhez jut, annak előnyösebb lehet még akkor is, ha összességében ugyanannyi pénzt fizet ki a futamidő során.

Tartós bérlet

A tartós bérlet sajátos operatív lízing, amit a magyar piac a magyar mentalitáshoz szült. Az operatív lízing olyan finanszírozás, amikor valaki előre meghatározott ideig használja az eszközt, majd a futamidő végén szépen visszaadja azt a lízingbeadónak. Vagyis az eszköz soha nem lesz a lízingbevevőé. Amerikában ez a lízing, függetlenül attól, hogy cég vagy magánszemély veszi igénybe. Ott kialakult az a mentalitás, amely a havi lízingdíj alapján ítéli meg a kocsikat. Ha valaki 500 dollárt tud fizetni, akkor egy kisebb autót vesz lízingbe, amit három év után visszaad, és ha addigra jobban megy neki, akkor egy ezer dollárost hoz el újabb három évre. Ad absurdum nem is tudja, hogy mennyibe kerül az az autó – mennyi a vételára –, őt csak az érdekli, hogy havonta mennyit tud fizetni azért, hogy meghatározott időközönként új autóba üljön.

Ez az igény Magyarországon is megjelent, de mi szeretjük, ha a kiadott pénz ellenében a miénk lesz az, amiért fizettünk. Így született meg a tartós bérlet. Ez olyan finanszírozási forma, amikor az ügyfél egy-kettő-három vagy esetleg ennél több éven keresztül, havonta valamennyi pénzt fizet a finanszírozónak, majd a végén az autó egy csavarral a cégéé, az övé vagy éppen valamelyik hozzátartozójáé lesz.

Ha a cég veszi meg maradványértéken a kocsit, akkor ezt minden adóvonzat nélkül megteheti. Más a helyzet, ha magánszemély lesz a vevő. Ilyenkor az autó alacsony vételára és a tényleges értéke közti különbség természetbeni juttatásnak minősül, ami után személyi jövedelemadót kell fizetni. Hogy még cifrább legyen az ügy, az szja-előleget a kifizetőnek – esetünkben az eladónak – kell megfizetnie. A finanszírozók ez alól elegánsan kibújnak, amikor a kocsit a futamidő végén visszaadják a kereskedőnek, aki aztán azt eladja. Kaptunk már autószalonban olyan megnyugtató felvilágosítást, hogy a kocsi műszaki állapotát rögzítő adatlapra motor- vagy váltóhibát írnak, így indokolt lehet – formailag – az alacsony vételár. Hogy ezt hányan csinálják, nem tudjuk, de az tény, hogy minden tartós bérletet kínáló cég két szerződést köt az ügyféllel. Az egyik egy sima bérleti szerződés, amelynek a végén a finanszírozóhoz kerül vissza a kocsi. A másik egy fiókban tartott szerződés, amely ennek az autónak az eladásáról rendelkezik és a kölcsönös bizalmon alapul. Döntse el mindenki, hogy mit és mennyiért kockáztat. (A konstrukció kiforratlanságát jelzi, hogy legtöbb kereskedő csak kérésre veszi elő a tartós bérleti ismertetőt, vagy nincs is ilyen, hanem a számítógépben készíti el az ajánlatot. Egyes finanszírozók közlik szórólapjaikon, hogy aki tartós bérletet akar, az keresse fel őket saját irodájukban, ahol elkészítik a személyre szabott ajánlatot.) Itt jegyezzük meg, hogy a finanszírozók kiképzik a kereskedőket a lízing-, a hitel- (és ritkábban a tartós bérleti) szerződések megkötésére is. Az ügyfél tehát egy helyen, az autószalonban intézhet mindent.

Sok könyvelő ajánlja ügyfeleinek, hogy ne hitelbe vagy lízingbe vegyenek autót, hanem tartós bérletbe, mivel az után visszaigényelhető az áfa. A magyar adórendszer sajátossága, hogy a személyautó vételárába foglalt áfát nem lehet visszaigényelni. Ha valaki ezt az autót – amelyiknek az áfáját nem igényelheti vissza – bérbe adja, akkor a bérleti díj áfája viszont már visszaigényelhető. Eléggé kézenfekvő, hogy a bérbeadó is akar keresni az üzleten, így az ő nettó bérleti díja nem lesz alacsonyabb, mint a lízing vagy a hitel bruttó havi törlesztőrészlete. Ha csak ennyi lenne a különbség, szót sem érdemelne, de a gyakorlatban általában néhány ezer forinttal magasabb a nettó havi törlesztőrészlete a tartós bérletnek, mint a lízingnek vagy a hitelnek. Ezt pedig azzal magyarázzák a szakértők, hogy a bérleti díjat azonnal költségként számolhatja el a bérlő, és ezt az előnyt megfizetteti a bérbeadó.