Magyarországon mintegy 1500 cég jelölte meg tevékenységi körében a szállítmányozást. Ezek közül azonban hozzávetőleg 500 azoknak a vállalkozásoknak a száma, amelyek valóban végeznek ilyen munkát. Tőkeerős és megbízható cég ugyanakkor a szakemberek szerint kevesebb mint száz működik a piacon.
A szállítmányozás szabályozásra vár, miközben a cégek munkáját segítő logisztikai központok létesítésének munkája már megkezdődött. A kisebb vállalkozások – nyilvánvalóan adottságaiktól sem függetlenül – aligha tekinthetők tiszta profilú szállítámányozóknak. Náluk ugyanis a szállítmányozásnál is nagyobb súllyal szerepelhet a kereskedelmi, a fuvarozási és a vámügynöki munka. Pontosabban: mindig azt a tevékenységet végzik el, amelyre éppen kereslet mutatkozik.
Fogalmak tisztázása
Az ágazatban dolgozók közül egyébként sokan nincsenek tisztában a fuvarozási, szállítámányozási szakszavak jelentésével. A fuvarozási tevékenység olyan ügylet, amelyben a fuvarozó saját vagy bérelt járművével, szerződés alapján, díj ellenében kötelezettséget vállal: a megjelölt árut továbbítja rendeltetési helyére. A fuvarozó lehet az eladó, de a vevő is attól függően, hogy ki vállalata az adásvételi megállapodásban az áru eljuttatásával kapcsolatos költségeket. Fuvaroztató lehet még az áru tulajdonosa által kijelölt – a kereskedelmi ügylettől független – személy vagy vállalkozás, például a szállítmányozó.
A szállítás tehát köznapi megfogalmazás szerintspeciális közvetítői (kereskedői) tevékenység. A szállítmányozó a maga vagy megbízója nevében (bizományosként), az utóbbi költségére az áru továbbítását intézi, az ehhez szükséges szerződéseket megköti. A szállítámányozás azonban igen komplex feladat nemcsak ebből áll. Magába foglalja a fuvarozás előkészítéséhez és befejezéséhez szükséges műveleteket: a raktározást, a csomagolást, a vámkezeléshez kapcsolódó teendőket, az árukísérő okmányok kitöltését és bizonyos (például a veszélyes áruk vagy élő állatok szállításához szükséges) engedélyek beszerzését. Mindez pedig ma Magyarországon jogilag szinte teljesen szabályozatlan.
Sajátos magyar helyzetnek tekinthető még, hogy a szállítmányozók fuvaroznak is, a fuvarozók pedig végeznek szállítmányozási feladatokat. Ez egyébként elsősorban a közúti szállításra érvényes, bár a MÁV, a Malév és a Mahart is alapított speditőrcéget, amelyek már tiszta profilú vállalkozások.
A magyar szállítmányozás régebben egy volt az 1948-ban alapított állami vállalattal, a Maspeddel. A darabáru-forgalom európai lebonyolítására a hatvanas évek végén a Hungarocamion kapott engedélyt. ennek ellenére a Masped monopolhelyzete nem tört meg. A cég valódi konkurense csak a Raabersped volt. A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. (GySEV) keretein belül 1972-ben alakult meg a Raabersped Szállítmányozási igazgatóság. A Raabersped 1991-ben önállósult, jogutódja ma is meghatározó cége a szállítmányozásnak.
Állampolgári jogon
1989-től azonban már egyre-másra szerveződnek a szállítmányozási vállalatok. Még ebben az évben megalakult a Magyar Szállítmányozók egyesülete is. Az érdekvédelmi szervezetnek öt tagja volt: A Maspeden és a Raabergspeden kívül a Volánkamion, a Hungarocargo és a Technosped. Szakértők szerint ennek a szerveződésnek is köszönhető, hogy 1992-től a cégek már alanyi jogon is vállalkozhatnak szállítmányozásra.
A hazai vállalkozók szerint ez a folyamat a szakma felhígulásához vezetett. Ettől az időponttól ugyanis semmilyen feltételhez nem kötötték a tevékenységi engedély kiadását. A szakma szétzilálásához vezetett, hogy a kilencvenes években egyes gyártók már kialakították saját logisztikai rendszerüket, nem tartva igényt a szállítmányozók szolgáltatásaira. A kisebb tőkeerejű cégek pedig beérték az úgynevezett táskás speditőrökkel is, akik kizárólag fuvarszervezéssel vagy raktározással foglalkoztak.
A szakzsargonban azért alakult ki ez az elnevezés, mert ezeknek a vállakozóknak nem voltak sem fuvareszközeik sem raktáraik. Általában irodájuk sincs. A munkájukhoz szükséges papírokat, nyomtatványokat a táskájukban hordják.
A szállítmányozócégek privatizációja óta megjelent kis- és középvállakozásokat persze többnyire nem ilyen vállalkozók, hanem a korábbi nagyvállalatok szakemberei alapították. A Magyar Szállítmányozó Szövetség (MSzSz) tagjai jelenleg a teljes hazai szállítmányozási forgalom 95 százalékát bonyolítják le. A szervezet egyébként ma már 73 tagot tömörít, a tagok mindegyikének van szakmai felelősségbiztosítása. Ennek értékét az idén tavasszal tartott közgyűlésen emelték fel 150 ezer dollárra.
A szövetség elsőként javasolta azt is, hogy szabályozzák a szállítmányozási tevékenységet. A (korábbi) ipari és közlekedési tárca közösen készített rendelettervezete szerint a most állampolgári jogon ellátható szállítmányozást különböző követelményekhez kötnék. Ezek az előírások többségükben semmilyen újdonságot nem hoznának. Csupán ezen a területen is bevezetnék a másutt már általános szabályokat.
Változó szabályozás
Személyi feltételként szabnák meg például a szállítmányozó képesítéssel rendelkező szakmai vezető főfoglalkozásban történő alkalmazását. A jogszabály eredeti készítői (még az előző kormány apparátusa) kezdetben középfokú végzettséget és szakmai gyakorlatot javasoltak volna, idővel azonban megkövetelnék a felsőfokú képesítést. A tárgyi feltételek között pedig megkövetelnék a saját (vagy bérelt), megfelelően felszerelt irodahelyiséget.
A tervezett rendelet legnagyobb felzúdulást kiváltó része, hogy a szállítmányozóknak a jövőben 30 millió forintos pénzbiztosítékot kellene tartalékolniuk. Ezt az összeget azonban felmutathatnák letétként, banki garanciavállalás vagy felelősségbiztosítás formájában. A javaslat készítői egyébként ezt azzal indokolták, hogy a szállítmányozásban terjed a laikusok alkalmazása. A piacon olyan vállalkozók is működnek, akik probléma esetén képtelenek lennének az általuk válalt kötelezettségekért helytállni. Ez pedig komoly kockázatot rejt megbízóknak. További gondot okozhat, hogy a piacon a fuvarszervezők is szállítmányozóként lépnek fel. A feladatokat azután láncszerűen adogatják tovább, ami a fuvarozók díjazásának csökkenéséhez vezet.
A rendelettől – amelynek megalkotása vagy akár teljes elvetése már az új kormány teendői közé tartozik – a tervezet készítői azt várják, hogy letisztul majd a szállítmányozásban kialakult, jelenleg áttekinthethetetlen helyzet. A jogszabály megszületését – állítják – egyaránt igénylik a szállítmányozók, a fuvarozók és megbízóik, de a szakma érdekvédelmi szervezetei (az MSzSz és a kisebb cégeket tömörítő Speditőr Klub) is.
De mégsem fogadta mindenki örömmel a kezdeményezést: tavasszal a kis- és középvállalati kategóriába tartozó szállítmányozócégek saját érdekképviseletet hoztak létre – éppen a készülő szabályok elleni védekezés céljából. A Kis- és Középszállítmányozók és Fuvarszervezetek Érdekvédelmi Szövetségét (KKFÉSZ) néhány családi vállalkozás kezdte szervezni, májusi közgyűlésükön már mintegy 90 vállalkozás képviseltette magát. A kisebb forgalmú speditőrök főképp amiatt zúgolódnak, hogy a kormány-tervezet szerint a szállítmányozóknak a vállalkozás méretétől függetlenül egységesen 30 millió forintos pénzügyi biztosítékot szabnának meg.
Kisebb cégeknek – érvelnek – egyetlen hitelintézet sem ad ekkora garanciát. Az egyesület szerint ezért a rendelet elfogadása egy sor kis- és középvállalkozót eleve kiszorítana a szállítmányozók piacáról. Véleményüket eljuttatták a szaktárcához is, amely azonban nem fogadta el érveiket. Szerintük ugyanis minden szállítmányoóznak felelősséget kell vállalnia tevékenységéért, aki pedig erre képtelen, annak jobb, ha önként kivonul a piacról.
A KKFÉSZ egyébként nem az anyagi felelősségvállalás szükségességét, csupán annal mértékét vitatja. A szervezetnél úgy vélik, hogy a rendelkezésekben a piacon szereplő cégek anyagi lehetőségeit is figyelembe kellene venni. Véleményük szerint – a turizmus szabályozásánál is alkalmazott módon – a szükséges biztosíték összegét a cégek nettó árbevételétől függően kellene meghatározni.
A tapasztalatok szerint egyébként a kisebb cégek helyzete ettől függetlenül sem könnyű. A vállalkozásoknak ugyanis az esetek többségében előbb ki kell fizetniük a fuvarozókat (akik viszont azt panaszolták, hogy nem ritkán 90-100 napot is várniuk kell az általuk végzett munka ellenértékére), és a megbízótól csak ezt követően kaphatják meg az őket megillető összeget. Ezért azoknak a cégeknek, amelyek nem akarnak elesni a nagyobb üzletektől, már eddig is mindenképpen törekedniük kellett tőkeerejük növelésére.
A rendelet bizonyos pontjai a legnagyobbaknak, az MSzSz tagvállalatainak sem felelnek meg. Az érdekképviselet kifogásolja például, hogy a javaslatban az egyéni vállalkozókat – a világban általános szokástól eltérően – nem zárják ki a szállítmányozók közül. További fenntartásaik a tevékenységi engedély kiadásának módjával kapcsolatosak.Az elkészített tervezet szerint az engedélyek kiadása ugyanis a kamara feladata lenne.A szállítmányozás vezető személyiségei szerint viszont a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara jelenleg – a szakterület önálló osztályának híján – ehhez nem rendelkezik megfelelő felkészültséggel.
| Szállítmányzói toplista | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Megnevezés Tag neve |
Nettó árbevétel (E Ft) | Adózott eredmény | ||||
| 1995 | 1996 | 1997 | 1995 | 1996 | 1997 | |
| Masped Rt. | 14 432 000 | 15 230 896 | 19 470 000 | 362 000 | 464 991 | 515 351 |
| Dunaferr-Portolán | 5 297 700 | 6 816 600 | 8 400 000 | 45 800 | 114 023 | 114 000 |
| Mávtranssped | 5 144 900 | 598 317 | 6 622 000 | 45 400 | 5000 | 52 000 |
| Chemoldanzas | 4 805 000 | 4 924 216 | 5 890 000 | 45 100 | 57 201 | 65 000 |
| Delacner + CO Rail | 1 203 600 | 3 004 734 | 5 226 235 | 49 200 | 123 617 | 38 417 |
| Hungarocombi | 2 109 600 | 3 352 917 | 3 600 000 | 56 300 | 96 953 | 110 000 |
| Raabersped | 2 014 000 | 2 260 905 | 3 600 000 | 30 000 | 73 586 | 140 000 |
| Masped-Trias | 1 757 000 | 2 238 039 | 2 880 564 | 187 800 | 281 148 | 371 837 |
| Voláncamion | 1 850 600 | 2 240 901 | 2 713 636 | 42 600 | 78 358 | 60 371 |
Sínen, vízen és levegőben
Magyarország legnagyobb logisztikai beruházása, a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) előkészítésének első szakasza lezárult. A megvalósítandó BILK 97,3 hektáros területe a főváros déli részén Soroksáron van. A létesítmény értékét növeli, hogy a legjelentősebb közúti tranzitútvonalakat összekötő (M0) körgyűrű és a Budapest-Belgrád-Isztambul nemzetközi vasútvonal mellett helyezkedik el. Emellett itt megteremthető a vízi (a közeli dunai kikötővel) és a légi (repülőtéri) kapcsolat is.
A komplex programnak (amelyben a BILK létrehozása is szerepel) a célja olyan központ kialakítása, amely kombinált fuvarozási szolgáltatásokat nyújt az igénylők számára. A beruházáshoz szükséges forrásokat részben a költségvetésnek kellene állnia. Az állam a tervek szerint a területvásárláson túl a külső infrastruktúra és a terminál-pályaudvari fejlesztéseket fizetné ki (az új kormány még nem nyilatkozott arról, a jövőben mennyire karolja fel ezt a programot.). Az állami közreműködéshez egyébként 5 millió ecus PHARE-segély is indíttatást ad.
A GySEV konténerterminál- és logisztikai központ-fejlesztése ennél előrehaladottabb. A mintegy 1,8 milliárd forintos beruházáshoz a tervek szerint az osztrák állam öt éven keresztül évi 10 millió schillinggel járul hozzá. Az 1992-ben elkezdett és eddig körülbelül 2,5 milliárd forintba kerülő, kombinált forgalomra alkalmas vasúti objektumban jelenleg maximum évi százezer fuvaregységet (konténer, csereszekrény, illetve kamion) képesek kezelni. A soproni terminálról napontaa 5-6 pár kombiszerelvény érkezik és indul az ausztriai Wels felé. az észak-németországi kikötőkbe rendszeresen indul a Hansa Hungaria Container, hetente két vonat pedig a rotterdami kikötőkbe szállít árut.
A világ legnagyobb kikötője, Rotterdam csak folyamatos fejlesztésekkel képes megőrizni első kelyét. A világ kikötői közötti éles verseny a szolgáltatások kínálatában, a gyorsaságban és a mind teljesebb automatizálás terén folyik. A holland kikötő tavaly rekordforgalmat könyvelhetett el. Az innen vagy ide szállított 307,3 millió tonna áru 5,2 százalékkal volt több az előző évinél. Rotterdam a legfontosabb tengeri átrakóhelye a magyar export- és importáruknak (aluminium, acél, papír, foszfát, szója és egyéb mezőgazdasági cikkek) is.
A holland kikötőben az elmúlt öt-hat évben növekedett a Rajnán át érkező vagy elszállított áruk mennyisége. A konténerek Bécsig vagy akár Budapestig is eljuttathatók. Amennyiben a konténeres forgalom tovább nő, újabb terminálokat kell létesíteni. Ma már ugyanis olyan cikkek is "dobozolva" utaznak, amelyeknél (például személygépkocsiknál) ez korábban elképzelhetetlen volt. A kikötőben egyébként a jövőben a vasúti és a közúti fuvarkapcsolatok további növekedésére számítanak.
Élen a Masped
A hazai szállítmányozó-toplistán az élen folyamatosan a Masped áll. Az idén ötvenedik évfordulóját ünneplő társaság igen jó eredményeket mutathat fel. A cég 1997-ben 4,3 millió tonnás súlyforgalmat (az előző évinél nyolc százalékkal többet) teljesített. Alaptevékenységből származó árbevétele azonban ennél lényegesen nagyobb mértékben (26 százalékkal) nőtt, meghaladta a 19 milliárd forintot. A Masped adózás előtti eredménye 579 millió forint volt (ez 24 százalékkal több mint az 1996. évinél), amiből azonban – a részvényesek döntése szerint – a fő tulajdonosoknak nem fizettek osztalékot. A társaság vagyona egyébként öt év alatt 650 milliárd forinttal nőtt, meghaladva a 3,7 milliárd forintot.
A Masped részvénytársasággá alalkulása, majd a privatizációt követő öt év eredményei bizonyítják: megfelelő üzletpolitika és a piachoz való alkalmazkodás (persze amennyiben van piac) a dolgozók tulajdonszerzése esetén is jelentős sikerhez vezethet. A cég folyamatosan fejleszti kínálatát, expanzív befektetési tevékenységet folytat. Stratégiájának megfelelően elsősorban az infrastruktúra és a szállítmányozási szolágltatások területén invesztál. Az elmúlt évben például nagy múltú fuvarozócégekkel társult.
A Magyar Államvasútak (MÁV) többségi részesedésével megkezdte tevékenységét a Zöld Lánc Rt. és az MM Cargo Kft. A Maharttal közösen létrehozták az Agroterminal Kft.-t, illetve megvásárolták a Mahart PassNave Kft. kisebbségi üzletrészét. A Masped hosszú távú piaci helyzetét erősítheti, hogy részt vesz az alakuló logisztikai központokban is. Társult a székesfehérvári, szombathelyi központokba, és tárgyalásokat folytat a békéscsabai és a budapesti társaságokba való befektetésről is.
| Kombinált fuvarozás Az utóbbi években hazánkban is mind nagyobb teret nyert a kombinált fuvarozás. A közúti tranzitforgalom 6-7 százaléka gördülőországút (Ro-La) keretében, vasúton bonyolódik le. Jelenleg Magyarországon összesen hetente 28 kombinált áruszállító vonatpár közlekedik. Budapest és Passau között pedig 1992-től működik a közúti-vízi kombinált (Ro-Ro) fuvarozás. Ezt a német Bayerische Lloyd és a Hungarocamion által létrehozott vegyesvállalat, a Hungaro-Lloyd vezette be. A Ro-Ro forgalom azóta folyamatosan nő. A továbbított egységek száma a kezdeti ezerről 1995-re ötezer fölé, tavaly pedig már közel 17 ezerre emelkedett. |