Nemzetközi expressz szállítók

Figyelem! Kérjük, az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1998. október 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 8. számában (1998. október 1.)

A réven is, a vámon is nyer - reménye szerint - az, aki a nemzetközi futárszolgálatok szolgáltatásait veszi igénybe. A szállításnak ez a módja ugyan költséges, de gyors és garantált. Ráadásul a szolgáltatás általában a vámolás idő- és idegőrlő procedúráját is magában foglalja. S mivel a gyorsaság a mai üzleti világban inkább teljes, mint fél siker, a magyar piacot uraló négy-öt szolgáltató forgalma évről évre folyamatosan nő.

Dokumentumok nemzetközi expressz szállításának díja 1 kg-ig (Ft)
  TNT DHL UPS FedEx EMS
Németország 7010 8200 7500 5300 4950
Oroszország 8600 9000 8100 6700 4470
USA 8480 9300 8500 6600 5440
Japán 10260 11800 11000 8400 5990
Kína 11160 13200 12300 8400 5990
Ausztrália 10260 11800 11 000 9300 7100
Nigéria 14 110 15200 14200 11200 4950

A globalizációból élnek

Az első fecske Magyarországon a DHL volt. Húszfős ügynökségként 1984-ben alakult, s ma a DHL Magyarország Kft.-nek 320 munkatársa van, forgalma évek óta 30 százalékkal növekszik, de piaci részesedése csökken. A DHL-nyitány után egy évvel megalakult az EMS, a Magyar Posta gyorspostai üzletága, aztán a TNT, a magyar piac jelenlegi második legnagyobb szereplője, majd a UPS, és (ez ideig) utoljára a Federal Express (FedEx) kért részt a piacból - kizárólagos magyarországi képviselője, a Royal Express révén.

Ifj. Járosi Márton, a TNT Express Worldwide Kft. vezérigazgatója szerint az expressz szállítással foglalkozó cégek piaci részesedéséről közölt adatok inkább a jóhiszemű találgatások, mint az objektív mérőszámok kategóriájába sorolhatók, s valóban, a 100-at jócskán meghaladó érték jön ki, ha összeadjuk a megadott számokat. Az arányokat illetően azonban mindenképp orientálnak. Ma is a DHL a piacvezető. Piaci részaránya saját becslése szerint 45-47 százalékos. A TNT 35-37 százalékra, a világelső UPS a magyar piacon 18 százalékra, a világviszonylatban második legnagyobb FedEx 12 százalékra becsüli piaci részesedését. A legkisebb, körülbelül 7-8 százalékos piaci részaránnyal az EMS rendelkezik.

A globalizálódási tendenciák ezen a piacon is érvényesülnek, Magyarországon a gyorsposta berkeiben van valamiféle nyer-nyer alapú frigy készülőben. Mint Vincze Tamás üzletágvezető elmondta, a főként a belföldi szállításban erős EMS tapogatózó tárgyalásokat folytatott erről a DHL-lel és a TNT-vel is, de még nem jutott döntési szakaszba az ügy. A nemzetközi expressz szállítás rendkívül befektetésigényes üzletág. Az EMS kivételével valamennyi cégnek saját repülőgépparkja van, tekintélyes gépkocsiflottát üzemeltetnek. A légi szállítást a közúti fuvarozással kombináló, s ez utóbbi területen Európában különösen erős TNT például 3706 darabból álló gépjárműparkot működtet. Tetemes költséggel jár a teljesen automatizált és számítógép-vezérelt nagy elosztó központok működtetése és a nagy létszámú, magasan kvalifikált munkaerő alkalmazása.

10 kg-os csomag nemzetközi expressz szállításának díja (Ft)
  TNT DHL UPS FedEx EMS
Németország 23500 31150 29000 24000 14850
Oroszország 36470 36850 34200 32200 10230
USA 41280 37150 34500 32000 19660
Japán 49770 49250 46100 42800 25610
Kína 55410 56700 53300 42 800 25610
Ausztrália 49770 49250 46100 46 400 37700
Nigéria 63550 60600 56 300 64 400 14850

Az informatika üzletága

A csomagfelvételtől a kézbesítésig tartó folyamat vezérlésére nagyon komoly információtechnika áll a vállalatok mögött. A FedEx egyedi műholdas rendszert használ információtovábbításra, csomagkövetésre, amelynek üzembe állítása 10 milliárd dollárjába került. A küldemények szokásos útja a felvevőhelyről többnyire gépkocsival a repülőtéri gyűjtőhelyre, onnan repülőgéppel az európai elosztó központba vezet, ahol kirakodás után megtörténik a rendeltetési hely szerinti szétválogatás, majd a céliránynak megfelelő berakodás. Mindez teljesen automatizáltan, számítógépek vezérletével történik. Újváry Miklós, a Royal Express értékesítési vezetője a fejlett technikának és a jó szervezettségnek tulajdonítja, hogy a FedExnél például az egyes részműveletek csak 20-20 percet vesznek igénybe, így az egész átrakodás összesen egy órába telik. Ha interkontinentális küldeményről van szó, a másik földrészen a művelet megismétlődik, majd - rendszerint ismét gépkocsival továbbítva - a küldemény eljut rendeltetési helyére.

Ám azzal, hogy a küldemény megérkezik, az esetek többségében még nincs vége a nemzetközi futárszolgálatok dolgának. Csak a vámolási kötelezettség alá nem eső, 4000 forintos értékhatárt meg nem haladó dokumentumok kézbesíthetők azonnal a címzettnek. Ezekre vállalják és be is tartják a cégek a tranzitidő-táblázatukban megadott határidőket, miszerint Európa és Észak-Amerika nagyvárosaiban általában 1 munkanap alatt ott van a küldemény. Kelet-európai nagyvárosi célpontnál ehhez többnyire két munkanapra van szükség, míg a távolabbi helyekre, illetve kisebb településekre történő kézbesítéshez három vagy több munkanap kell. A társaságok egy része visszafizetési garanciát is vállal ezekre a határidőkre. Túlnyomórészt a légi úton szállított csomagokra is tudnák vállalni ezeket a határidőket, ám nem tehetik, mivel a csomagküldeményeknél számolniuk kell a jelentős bizonytalansági tényezővel: a vámmal.

Ez egyedül az EMS-nek nem okoz gondot, mivel az importárunál vámoltatást egyelőre nem vállal. Ez még az ügyfél gondja. Vámcsoportjának felállítása folyamatban van, s valószínűleg még az idén megkezdi tevékenységét.

Nem futárszolgálat

A gyorsposta működése sok vonatkozásban eltér a futárszolgálatokétól. A rendszer nem egycsatornás, hanem a posták kétoldalú megállapodásán alapul. Az EMS-nek több mint 80 postával van megállapodása. A szállítás lehetőség szerint vasúton történik. Távoli célpontok összekapcsolására a polgári repülés menetrend szerinti járatait veszi igénybe. A belföldi expressz szállításban nagyon jók a cég pozíciói, a nemzetközi szállítás terén megmutatkoznak a sokcsatornás rendszer hátrányai, a közös arculat, a világszabvány hiánya. De számottevőek az előnyök is, amelyek miatt sokan választják az EMS-t. Míg például a légi futárszolgálatoknál minden 4000 forintnál értékesebb küldeményt vámáruként kell kezelni, itt a magánügyfél küldeményét 50 ezer forintos értékhatárig adhatja fel vámmentesen. Az EMS nem tartozik a leggyorsabb szolgáltatók közé, viszont a teljesítési idő - ellentétben a versenytársakkal - nemcsak munkanapokra vonatkozik. Emellett az öt piaci szereplő közül az EMS árai a legkedvezőbbek, hiszen a légi futárszolgálatoknak akkor is indítaniuk kell gépeiket, ha azok nincsenek tele, viszont az EMS csak akkor fizet szállítási költséget, ha csomagot ad fel.

A szolgáltató kiválasztásánál az ár fontos, de korántsem egyedüli, sőt még nem is elsődleges szempont, állítja Újváry Miklós, jóllehet a FedEx árai - a jó szervezettség és a minimális árrés miatt - általában 30-40 százalékkal alacsonyabbak a versenytársakénál (nem számítva persze az EMS-t). A ki, hova, mit és hogyan kérdése erősen összefügg. Valamennyi expressz szállítóvállalat legbiztosabb megrendelői a multinacionális társaságok, amelyeknél gyakori, hogy mindig egy cég szolgáltatásait veszik igénybe, ugyanazét, amelyet az anyavállalat és az összes többi leányvállalat használ. Ez azonban a multiknál sem általános, s a megrendelői kör igen változatos. Szinte mindenki szállíttat, aki a nemzetközi munkamegosztásban bármilyen formában, akár beszállítóként is részt vesz. Ellentétben a nyugati gyakorlattal, Magyarországon a megrendelők körülbelül 60 százalékban dokumentumot s 40 százalékban csomagot szállíttatnak. Nyugaton az arány fordított. A futárszolgálatok alapvetően a cégek megbízásaira számíthatnak, a FedExnél ez az arány például 95 százalékos, s csak 5 százalékot tesz ki a magánügyfelek aránya. Utóbbiak legnagyobb számban, körülbelül 30 százalékos arányban az EMS szolgáltatásait veszik igénybe, amelynél meglepő módon Németország és az Egyesült Államok után Kína a harmadik leggyakoribb célpontja a továbbított küldeményeknek.

A határidő ellenfele: a vám Ahány célország, annyiféle vámelőírás. A nemzetközi expressz szállítással foglalkozó cégek naprakészen követik a hálózatukban szereplő országok vámjogszabályait, s ha bárhol, bármilyen változás következik be, a figyelmeztető tájékoztatás azonnal megjelenik a teljes világhálón valamennyi ügyintéző számítógépének képernyőjén. Csúszások, esetenként súlyos torlódások mégis előfordulnak, mint arra nálunk is volt példa nem olyan rég az új vámtörvény életbelépésekor. Ennek alapvető oka, hogy az okmányokat a megbízónak kell kitöltenie, s ha megfelelő tájékozottság hiányában, vagy a régi beidegződés okán hibásan, hiányosan töltik ki a nyomtatványt, a magyar vámeljárási szabályok értelmében nem végezhető el a vámolás. Az Európai Unió országaiban ilyenkor az ügyfél számára kedvezőtlenebb, azaz drágább változat szerint szabják ki a vámot, de nem szüntetik meg az eljárást. Így lehetséges az, hogy Frankfurtban 8 perc is elég egy vámoláshoz, ami nálunk a legjobb esetben is több órát vesz igénybe. Az eljárásrendbe "belefér", mivel a törvény 72 órás határidőt szab a vámhivataloknak a határozat meghozatalához. Az évek során a legtöbb expressz szállítóvállalat jó együttműködést alakított ki a vámhatósággal. Utóbbiak is törekszenek erre, hiszen a futárszolgálatok megbízható ügyfélnek számítanak a vámhivatalnál. Ennek részint az az alapja, hogy nagy összegű - százmilliós - pénzügyi garanciát kell letenniük ahhoz, hogy ügyfeleik számára vámolást végezhessenek, másrészt mivel nem saját árujukról van szó, nem érdekeltek abban, hogy különféle manőverekkel és trükkökkel megpróbálják csökkenteni a vámot. Súrlódási pontok persze azért akadnak. Egyik leggyakrabban, mind ez ideig eredménytelenül kifogásolt probléma, hogy az új vámtörvény kivette a digitális adathordozókat a dokumentum kategóriából, s így azok is vámeljárás alá tartoznak. Ez nem a minimális vámösszeg, hanem a nagyon is drága idő miatt probléma a cégeknek. A digitális adathordozón történő továbbításhoz annak nagyfokú biztonsága miatt sok cég ragaszkodik, de egy elhúzódó vámolás miatt tendereket, garanciális határidőket késhetnek le az ügyfelek, ami dollárban számítva is érzékeny veszteséget jelenthet. N. K.

Teherszállítás határidőre

Területenként is eltérő a cégek pozíciója. Európában a DHL és a TNT a legerősebb. Teherfuvarozásban, ha például súlykorlátozás nélküli közúti szállítással kell célba juttatni egy küldeményt, aminél nem az a fontos, hogy nagyon gyorsan, hanem az, hogy a meghatározott időre biztosan megérkezzen, valószínűleg a TNT adja a legjobb ajánlatot. De a teherfuvarozásban erősít a DHL is új Jumbo Box termékével, amely meghatározott méretű - a légi fuvarozásnál nemcsak a súly, a térfogat, vagyis a helyigény is fontos árképző tényező -, különlegesen erős dobozba csomagolva, teljes körű ügyfélkiszolgálással, gyorsan (Európában egy munkanap alatt), asztaltól asztalig továbbít kedvező áron nagy tömegű csomagokat. Amerikai célpontnál az UPS-nek és a FedExnek van legjobb esélye a megbízás megszerzésére. Extra szolgáltatásaik között levelek és dokumentumok esetében 10 óra 30 percig történő kiszállítást tud vállalni az UPS a Föld országainak nagyvárosaiba, a FedEx USA, Kanada és Mexikó minden nagyvárosába - az előző napon 13 óráig feladott küldeményeknél.

Az ajánlatok, feltételek (súlyhatár, térfogat, biztosítás és egyebek), valamint a díjtételek sokféleségében nem könnyű eligazodni. Vincze Tamás szerint azonban az ügyfelek nem szeretik a kizárólagosságot. Sok cégnél az a gyakorlat, hogy betáplálják a számítógépbe az expressz szállítók ajánlatait, s minden egyes megbízásnál - aszerint, hogy a sürgősség, megbízhatóság vagy éppen más a legfontosabb szempont az adott küldeménynél - a gépből keresik ki az optimális ajánlatot. Van, ahol a cégtulajdonos hatásköre a döntés, másutt a titkárnőre bízzák.

Az expressz szállítók között éles konkurenciaharc folyik, amelynek legfőbb eszköze a szolgáltatások minőségének és kínálatának javítása, bővítése. A FedEx például nemcsak műholdas csomagkövető rendszerével büszkélkedhet, hanem 99,5 százalékos teljesítési indexével is, amellyel világviszonylatban az első.

A jövőt illetően valamennyi társaság beruházásokat tervez, piacbővüléssel számol. Megítélésük szerint az ázsiai, illetve az orosz válság hatására kialakult, Magyarországot is érintő tőzsdepánik ellenére ennek megvan a reális alapja. - Ha egy év múlva is alacsonyan áll a tőzsdeindex, akkor már az expressz szállító vállalatoknak is van okuk az aggodalomra, de rövid távon a válság inkább növeli, mint csökkenti ezeknek a cégeknek a forgalmát - fejtette ki ifj. Járosi Márton -, hiszen az expressz szállítás az információcsere bizonyos formája. Márpedig válságos helyzetekben az információ felértékelődik, a kommunikáció szerepe nő. A növekedés mellett szól az is, hogy az iparág piacának bővülése nem anynyira a GDP növekedéséhez, mint inkább a magyar gazdaság szerkezetváltozásához kötött. S mivel az ország egyre inkább integrálódik Európába, érvényesülnek a globalizációs tendenciák, a nemzetközi expressz szállító vállalatok a magyar piacon egyenletes, a 20 százalékot meghaladó mértékű évi forgalombővüléssel kalkulálnak.

Cégvilág

UPS Árbevétel: Világviszonylatban 1997-ben: 22,5 milliárd dollár, Magyarországon 1998-ben: 1 milliárd forint fölött. Az UPS hálózatával 220 országba lehet küldeményeket eljuttatni.

DHL 1997. évi árbevétel: Világviszonylatban: 5 milliárd dollár, Magyarországon 1,85 milliárd forint (1998. évi terv: 2,3-2,4 milliárd forint). A DHL hálózatával 227 országba lehet küldeményt eljuttatni.

EMS Árbevétel 1997-ben: 300 millió forint. Az EMS-en keresztül több mint 80 országba lehet küldeményeket eljuttatni.

FedEx Árbevétel: Világviszonylatban 1997-ben: 11,5 milliárd dollár, Magyarországon 1997-ben 500 millió forint. A FedEx hálózatával több mint 220 országba lehet küldeményeket eljuttatni.

TNT Éves forgalom: Világviszonylatban meghaladja a 3 milliárd holland guldent, Magyarországon 1997-ben: 1,3 milliárd forint (1998. évi terv: 1,8-2,0 milliárd forint). A TNT hálózatával több mint 200 országba lehet küldeményeket eljuttatni.

 

Figyelem! Kérjük, az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1998. október 1.) vegye figyelembe!