Ismét százezer felé

Az eddigi adatok alapján hazánkban idén megismétlődhet az 1994. évi, százezret meghaladó új autó eladási rekordja. Az év első hat hónapjában ugyanis a tavalyi hasonló időszakhoz képest majdnem 40 százalékkal több új személygépkocsi fogyott. Az idei importkvóta azonban szakértők szerint a növekvő számú eladás ellenére sem merülhet ki. Ráadásul sokan abban is kételkednek, hogy az értékesítési rekordok az év hátralevő részét is jellemeznék.

A rendszerváltás utáni években tapasztalt lassú emelkedés után 1994-ben itthon 102 756 új kocsi talált gazdára. A következő évben azonban a márciusi szigorítások, a vámpótlék bevezetése, a fogyasztási adó emelése és a forintleértékelés hatására másfélszeresére drágultak az autók, aminek következtében 1995-ben már negyedével kevesebb autó kelt el, mint az előző évben. 1996-ban is körülbelül ugyanannyi, összesen több mint 75 ezer új autó talált gazdára. 1997-ben a trend megfordult: a 78 850 újonnan értékesített kocsi 6,8 százalékos növekedés az előző évhez képest. Az idei év ehhez viszonyítva ugrásszerű – bár a szakma számára cseppet sem váratlan – változást hozott. Az első félévi eladások ugyanis az előző év azonos időszakához képest majdnem 40 százalékos növekedést mutattak.

Az autókereskedők most még az egyébként holt szezonnak számító nyári hónapokban is igen jelentős forgalmat bonyolítottak le. A szakértők azonban felhívják a figyelmet arra, hogy a növekedés üteme az időszak alatt csökkent. Míg ugyanis az első negyedévi eladások 50 százalékos növekedést mutattak, a második negyedév már közel sem volt ilyen sikeres. Az emelkedés mértéke alig haladta meg (28 százalék) az előző negyedévi növekedés felét. Sokan akadnak viszont, akik ezeket a számokat egyáltalán nem tartják az év további kimenetele szempontjából aggasztónak, mondván: az értékesítésben az igazi felfutás az őszi hónapokban következik be.

Kvótaközelben

Az egész évre összesen 68 200 új és 62 800 használt, 1500 köbcentisnél kisebb motorral szerelt személyautó behozatalára adtak ki behozatali engedélyt. Importautónak számít a Szentgotthárdon gyártott Opel Astra és a Győrben idén már készülő új sportkocsi, az Audi TT is. Nem kvótaköteles azonban az esztergomi Suzuki. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) szerint idén nem kell attól tartani, hogy a kereskedők kimerítik a keretet.

Becslések szerint ugyanis ebben az évben a nem tagvállalat Suzuki 20 ezer darabos eladása mellett az MGE-forgalom 84 ezer darab lehet. Utóbbinak pedig csak a felét teszik ki az engedélyköteles kocsik. Az egyesület felmérése szerint az alsó középkategóriás autók 10 százaléka 1500 köbcentiméternél nagyobb hengerűrtartalmú, vagyis ennyivel kevesebb a kvóta hatálya alá eső kocsik száma. Az így kiszámított mintegy 38 ezer darab autó mellett 25 ezer körüli lehet majd az eladott kiskocsik száma. Mindez pedig azt jelenti, hogy 1998-ban a keret kihasználtsága 90 százalék körül alakulhat majd.

A kvóta tehát az értékesítések 50 százalékos növekedése mellett 90 ezres importbehozatal esetén bizonyulna kevésnek. Az MGE szerint azonban a következő évben már mindenképpen szükség lesz a keretszám emelésére, de a változó piacrészesedés miatt a márkák közötti átcsoportosításra is.

Márkatopok és topmodellek

A modellek és a márkák toplistáján egyébként 1998-ban az előző évhez képest alig történt változás. Az élre 1997-ben először került fel a Suzuki, megelőzve az Opelt. A Volkswagen is megtartotta a dobogó alsó fokát, a Daewoo viszont a negyedik helyről (átadva azt a Fordnak) a hatodikra csúszott le. (Ennek oka a márkakereskedők szerint egyértelműen az, hogy az év egyik slágerautójának számító Tico szállítása az igényekhez képest akadozott.) A sorban az ötödik a FIAT. Az olasz gyártó modelljei most igencsak kedveltekké váltak, hiszen az autógyár magyarországi eladásait a tavalyi év első félévéhez képest idén több mint kétszeresére növelte. Ez azért is különösen érdekes, mivel a múlt év egyik vesztese (az értékesített autók száma az előző évhez képest 27 százalékkal visszaesett) éppen a FIAT volt. A FIAT márkából így 1997-ben kevesebb fogyott, mint az előző három esztendőben bármikor.

A márkák közötti harcnak egyébként tavaly akadtak ennél sokkal jobban lemaradó vesztesei is. 1997-ben tizedére csökkent a Dacia forgalma, és teljesen eltűnt a piacról az Aleko és a Tavria. Utóbbi márkákból egyetlenegy darabot sem adtak el. A leglátványosabb zuhanást persze a Lada-eladások száma mutatja. Az értékesítés darabszáma szerint összeállított tízes toplistát 1993-ban még (és előtte évtizedekig) vezető, de tulajdonképpen még tavalyelőtt is viszonylag jó helyezést felmutató márkából 1997-ben csak igen csekély számú gépkocsit – 525 darabot – értékesítettek. A márka mélyrepülése ebben az évben folytatódott. Míg ugyanis az előző év azonos időszakában 260, idén az első fél évben már csak mindössze 143 autót sikerült eladni. A Lada sikertelensége az orosz gyár elhúzódó privatizációjával, de a lassú szállítások miatt állandósult autóhiánnyal és az időközben igencsak magasra szökő árakkal is magyarázható. A szakértők szerint a Lada egykori piacvezető helyét egyértelműen átvette a Suzuki.

A nagyobb volumenű (ezernél több autóeladás) értékesítéseknél az első félévben a legnagyobb fejlődést a Citroën (152,6 százalék) érte el. A meglóduló FIAT is csak a második helyet foglalhatta el a Citroën mögött. A harmadik helyezett a Nissan (91,2 százalékos növekedés) lett. Az értékesítés ilyen mértékű növekedése azonban ezeknél a márkáknál a szakértők szerint a terepjáró kategória térnyerése miatt következhetett be.

Kicsik, nagyok és legnagyobbak...

Sokan az áralakulással, mások viszont részben inkább a divat változásával magyarázzák, hogy a személygépkocsi-piac szerkezete az utóbbi időben alaposan megváltozott. Elsősorban az olcsóbb kis-, illetve a középkategória között tapasztalhatunk látványos átrendeződést. A kiskategória aránya tavaly mintegy 15 százalékkal (20-ról 35 százalékra) nőtt, miközben a felette levő szint részesedése számottevően (körülbelül húsz százalékkal) mérséklődött. Ez a tendencia 1998 első félévében még erőteljesebben érvényesült. A kis autók ugyanis az összes eladáson belül 42,7 százalékot képviseltek. Az alsó középkategóriában pedig, amelyhez 1997-ben még az értékesített autók közel fele tartozott, az eladási arány 40,9 százalékra csökkent.

Közben igen dinamikusan emelkedett például a sportkocsi-értékesítés, bár ebből a kategóriából az első félév alatt így is mindössze 159 darab kelt el. A szakértők szerint a legolcsóbb kategóriák eladásnövekedése azt mutatja, hogy mind szélesebb réteg engedheti meg magának az új autó beszerzését. Egyúttal – bár szűkebb sávban – nő azok száma is, akiknél a gépkocsi vásárlása nem jelent rendkívüli erőfeszítést igénylő beruházást. ők megengedhetik maguknak, hogy vásárlásaikat divatirányzatok (sportkocsi, illetve a terepjáró térhódítása) befolyásolják. A gazdasági növekedés és a stabil anyagi körülményeiben bízó rétegek szélesedése prognózisok szerint néhány éven belül újabb átrendeződéshez vezethet majd. Előbb-utóbb nőhetnek az alsó középkategóriába tartozó autók eladási adatai. A jelenleg közepes kocsit vásárlók közül mind többen választják majd a felső középkategóriába tartozó típusokat. Persze ez csak akkor következhet be, ha a gazdasági fejlődés töretlenül folytatódik.

Véget ért a roncsderbi

Az új autók értékesítését segíthetik egyébként azok a – több lépcsőben bevezetett – szigorítások is, amelyek a használt és a roncsautók behozatalát korlátozzák. A használt vagy sérült személyautókat 1997 októberétől az országban csak egyetlen helyen (Csepelen) vámkezelik. Az 1998. január 1-jétől érvényes rendelkezés szerint pedig a vámkezelés csak a helyszínen működő közlekedésfelügyeleti kirendeltség kedvező eredménnyel záruló műszaki szemléje után kezdhető meg. A 16 ezer forintba kerülő kötelező vizsgálaton az autó üzemképességét, az alváz- és a motorszám eredetiségét ellenőrzik. Azt a gépkocsit azonban egészen biztosan nem engedik hazai forgalomba, amelynek fődarabjai hiányoznak, sérüléseinek mértéke pedig meghaladja a tíz százalékot. A gyártási év személygépkocsiknál és motorkerékpároknál sem lehet régebbi négy esztendőnél.

A részlegesen már 1997-ben is meglévő szigorítások következtében az 1996. évi 50 ezerrel szemben tavaly már csak tízezer használt személyautó érkezett hazánkba. A már évek óta érvényben levő évjárat-korlátozás néhány hetes tavalyi feloldása sem hozott ugrásszerű növekedést. Ennek hatására november 15-étől december 20-áig is mindössze 135 négyévesnél régebbi személyautót vámkezeltettek magánszemélyek. Kereskedelmi (továbbértékesítési célú) forgalom pedig egyáltalán nem volt. Idén az első félévben összesen is alig érkezett száznál több használt autó az országba.

Éppen ezért vélik az MGE szakértői úgy, hogy az importkvóta következő évre várható kimerülése sem okozhat gondot. A jelenlegi keretszám ugyanis viszonylag széles mozgásteret enged. Az összesen behozható (használt és új) járművek száma 130 ezer. Az egyre csökkenő használtkocsi-behozatal pedig lehetőséget ad az átcsoportosításra. A használt kategóriában ugyanis a kvótakihasználtság jövőre sem haladhatja majd meg a 20-25 százalékot.

Világra szóló ellentmondások

Meglepetésként érte az autópiaci szakértőket, amikor július végén hirtelen lefelé fordultak a világ főbb tőzsdéin a legnagyobb autógyártók részvényeinek árfolyamai. A tőzsde jelzéseit ugyan egyéb tényezők is befolyásolják, a Rolls-Royce egy részét – a Volkswagennel közösen – éppen bekebelező BMW elnöke azonban egy nyilatkozatában egyértelműen az autóipar kilátásainak tulajdonította az áresést, és még tovább is erősítette a pesszimizmust. Szerinte a világ máig egyik legfontosabbnak tekintett húzóiparága ugyanis válság előtt áll. Mint jósolta, az Egyesült Államokban már jövőre az eladások visszaesésével kell számolni, és Európában az ezredforduló évében szintén bekövetkezik a hanyatlás. A német gyártók – tette hozzá a neves márka topmenedzsere – megrendeléseik csökkenésében már érzik is a válság előszelét.

Ezzel szemben az első negyedévi eladási adatok igencsak kedvezőek, s az azóta eltelt idő is csak kevéssé támasztja elő a borús prognózist. Annak ellenére, hogy a második negyedévben vitathatatlanul csökkent a növekedés üteme. Ez azonban jórészt speciális, csupán rövid távon ható tényezőkkel magyarázható.

Az Amerikai Egyesült Államokban hagyományosan kitüntetett szerepet tulajdonítanak az autópiacnak, mint a sajátos amerikai életforma legfontosabb kellékének. Itt azonban egyelőre nyoma sem látszik a BMW elnöke által megjósolt visszaesésnek. Sőt! Az amerikai gazdaság erőtől duzzadva száguld, mint a lokomotív, s ebből az autógyártók is kiveszik a részüket. A legfontosabb nagy cégek változatlanul az eladások növekedéséről számolnak be. Az év első hat hónapjában 12 százalékkal több amerikai autó kelt el, mint az előző év első felében.

Megtörő lendület?

Tavasszal még Európa szinte valamennyi országából a mintegy két éve tartó autóeladási boom folytatódását, újabb rekordokat jeleztek a szakemberek. Összességében az első három hónapban 12 százalékkal bővült a piac. Ebben a térségben közel négymillió új autó kelt el. A növekedés szinte minden fő piacra kiterjedt, az olasz autókereskedők 16 százalékos, a britek és a franciák 13-13 százalékos, a spanyolok 13,5 százalékos, a németek pedig 12 százalékos növekedésről számolhattak be.

A második negyedév azonban már szinte mindenütt jelentősen rontott a statisztikákon. Az eladások féléves adatai összességében ugyan még szintén növekedést mutatnak a tavalyi hasonló időszakhoz képest, de már csak valamivel több, mint három százalékkal. A magas első negyedévi adatokat figyelembe véve az áprilist követő hónapokban tehát már visszaesésről beszélhetünk.

Angliában és Spanyolországban – a félévet tekintve – még mindig növekedtek az eladások, Németországban azonban már 4 százalékos visszaesést mutatnak a számok.

Önmagában az eladások második negyedévi visszaesése még nem okozott meglepetést a piaci elemzők számára. Az erős hónapok hagyományosan az év első hónapjai – kiemelkedő mindig a március –, s a nyári szezon máskor is csökkenést mutat. Ezúttal azonban piacon kívüli okok is alaposan hozzájárultak a szezonális hullámzáshoz.

A szabályozók fékező hatása

Angliában áprilistól forgalomba helyezési adó terheli az új autókat. Ez hozzájárult az eladások márciusi rekordjához, majd áprilisi visszaeséséhez. A piac azonban lassan magához tér a szigetországban, júniusban ugyanis az előző évinél 18 százalékkal több, mintegy 170 ezer darab új személygépkocsi gördült ki a brit szalonokból. Németországban szintén áprilistól a korábbinál magasabb általános forgalmi adót kell fizetni az új autók után. A német autókereskedők helyzete azonban annyiban rosszabb brit kollégáikénál, hogy itt júniusban sem tért magához a piac. Az 1997. évinél több mint négy százalékkal kevesebb, 330 ezer autó talált gazdára. Csekély vigaszul legfeljebb az szolgálhat, hogy a németek ezzel a számmal még mindig a legtöbb autót adták el Európában, ötvenszázalékos fölénnyel vezetik az eladási listát az itáliaiak előtt. Ahol egyébként szintén visszaesést könyveltek el a kereskedők.

Ennek elsősorban itt is piacon kívüli oka van: áprilistól megszűnt ugyanis az a támogatás, amellyel az olasz kormány igyekezett elősegíteni az autópark megfiatalítását. (Tanulságos lehet egyébként számunkra is, hogy a tapasztalatok szerint a költségvetés ebből származó bevétele az eladások számának növekedése miatt időközben nőtt, s akkor még nem szóltunk az előnyös környezeti és egyéb hatásokról). Idén júniusban – a kedvezmény megszüntetése után – Olaszországban mindenesetre közel hat százalékkal kevesebb autót adtak el, mint egy évvel korábban. További növekedést mutatott ugyanakkor a francia és a spanyol piac, ahol jelentős mértékben, közel 10 százalékkal több autót vettek a polgárok.

Az adatok arra utalnak, hogy ahol nem történik különösebb változás az autókereskedők működési feltételeiben, nincs igazán ok a pesszimizmusra. A BMW elnöke borús jóslata súlyát némileg csökkenti, hogy egyébként – noha nem voltak pesszimisták – a ténylegesnél jóval kisebb növekedést vártak a szakértők az idei év első felétől. Sőt, többségük az év egészére alig egy százalékot jósolt, s év közben akadt, aki kisebb visszaesésre számított. A negatív jóslatok persze még valóra válhatnak. A világgazdaság egyéb adatai azonban egyáltalán nem támasztják alá a pesszimizmust. Egyelőre nem látszik semmilyen indok arra, hogy az európaiak kevesebb autót vennének 1998-ban, mint tavaly.

Ellopott járgányok

Az Országos Rendőr-főkapitányság adatai szerint tavaly több mint 10 százalékkal kevesebb autót loptak el, mint az azt megelőző évben. Persze annak a 15 343 gépjárműnek a tulajdonosát, akinek ellopták a gépkocsiját, aligha vigasztalja a statisztika javulása. Ma már ráadásul egyetlen márkát sem lehet ilyen szempontból védettnek tekinteni. Míg ugyanis régebben a Ladák és a drága nyugati autók (Mercedes, BMW) birtokosainak kellett elsősorban lopástól tartaniuk, jelenleg az egyéb típusú kis- és középkategóriás gépkocsikra is szívesen vetnek szemet a tolvajok.

A területi statisztikákban viszont továbbra is megmaradtak a markáns különbségek. Évente a legtöbb autót Budapestről és Pest megyéből lopják el, néhány terület (például Borsod) sokkal kevésbé számít "fertőzöttnek". Lényeges az eltérés a települések nagysága szerint is. A falvakban évente legfeljebb néhány gépkocsi tűnik el, a kisebb városokban sem jelentős ez a probléma. A nagyvárosok viszont igencsak kedvelt terepei a tolvajoknak.

Az autólopások elleni eredményes védekezéshez – hangoztatják az Országos Rendőr-főkapitányság vezetői – nem elegendők a rendőri erőfeszítések. Bejelentettek már több csomagtervtervezetet, a hatóság emberei pedig ezzel kapcsolatban jogszabály-módosításokat is sürgetnek. Az egyik például a jármű önkényes elvitele jogi kategóriájának megszüntetése, amely mögé – állítják – mindmáig elbújhat a szervezetten ténykedő autótolvajok jelentős része. Ugyancsak törvényváltoztatás szükséges a lefoglalás feloldására vonatkozó paragrafusok tisztázása érdekében is. A lopott autót ugyanis jelenleg gyakran a tolvajnak, nem pedig a jogos tulajdonosnak kell átadni. A rendőrség módosíttatni kívánja a gépkocsik vizsgáztatásának rendszerét is, hiszen a kötelező jellegű szűrések jó alkalmat biztosítanának a gépkocsitolvajok felderítésére. Javíttatni szeretnék az autók okmányainak hamisítás elleni védelmét is.

A sokat emlegetett törzskönyv, amely pluszbiztonságot jelenthetne az autótulajdonosoknak, azonban egyelőre mégsem valósul meg. A kormányzati szervek pénzhiányra hivatkoznak, de a szakértők szerint a régen várt döntés elmaradása inkább azt jelenti, hogy valamilyen más megoldást akar megvalósítani a kormányzat. Ez lehet – mint arra mutatnak is bizonyos jelek – a teljes iratállomány (forgalmi, jogosítvány) biztonságosabbra cserélése.

Riasztó kilátások

Az új gépkocsik több mint 90 százalékát már riasztóval vagy lopásgátlóval hozzák forgalomba. A legújabb fejlesztések közé tartozik az immobiliser, valamint az ugrókódos távkapcsolású riasztó. Ezek a rendszerek 50 százalékkal kerülnek többe a hagyományos távirányítású készülékeknél, egyetlen előnyük pedig, hogy minden egyes zárást követően új – előre betáplált – kódra áll át a jeladó és az autóba épített vevőegység. Az autólopásra szakosodott bandák azonban képesek arra, hogy a kiszemelt autó közelében egy különleges készülékkel várakozva rögzítsék a kocsi tulajdonosának riasztót nyitó jelzését. Ezután ugyanezen a frekvencián ugyanezt a kódot leadva már minden vészjelzés (kábelelvágás vagy hasonló procedúra) nélkül vihetik is az autót.

Az immobiliser lényege: az ezzel ellátott autóknál a motor csak a rendszerhez tartozó kulccsal indítható el. Indításkor ilyen esetben egy komplett blokkolási rendszert szabadítunk fel. A legegyszerűbb típusok is legalább három, a jobbak hat ponton bénítják az autót, kezdve a gyújtástól az indítómotoron át például az üzemanyag-ellátó rendszerig. Vagyis hiába törik fel az autót, utcai körülmények között órákig is eltarthat, míg kiiktatják a mesterséges "kábelszakadások" sorát. Persze a szállítóeszközzel kieső helyre (például zárt garázsba) vitt autóknál a rendszer feloldása – bár nem kis időbe kerül és számítástechnikai szaktudást is igényel – nyilvánvalóan előbb-utóbb egyáltalán nem lehetetlen a profi autótolvajok számára.

Az eltulajdonított gépkocsik persze nemcsak a volt, hanem a leendő tulajdonosaiknak is okozhatnak kellemetlenséget. Az a boldog vevő, aki autójához rendkívül olcsón jutott hozzá, közel sem lehet ennyire elégedett akkor, amikor kiderül: pénze és kocsija is elúszott. Amennyiben ugyanis egy ellenőrzés során – amire akár az első külföldi útnál is nagy esély lehet – kiderül, hogy az autó lopott, akkor azt egyszerűen lefoglalják.

Használtat csak körültekintően...

Az ilyen kínos meglepetések elkerülése érdekében tanácsolhatjuk, hogy senki se vásároljon használt autót. Ezt azonban nyilvánvalóan nem tudja mindenki megfogadni. A következő – rendőrök által is ajánlott – óvintézkedés, hogy kerüljük az alkalmi (értsd: aránytalanul alacsony áron kínált) vételeket. Érthető okokból ez a talán egyetlen igazán hatásosnak látszó megkötés sem nyerheti el mindenki tetszését. Marad tehát azoknak a jeleknek a figyelmes végigvizsgálása, amelyek gyanút kelthetnek. Ilyen például, ha a kulcs nem fordul könnyen minden zárban, és szárának műanyag foglalatában sem az autó márkája, sem emblémája nem szerepel. Ilyenkor ugyanis előfordulhat, hogy azt a kitépett zárbetét alapján külön reszelték. Nem bizalomkeltő az alaposan gyűrt, erősen elhasználódott, de a használt autóhoz mellékelt vadonatúj forgalmi engedély sem.

Szükség és divatirányzat Nem lehetett panaszt hallani ennek az évnek az első felében a haszongépjárművek eladásával foglalkozó kereskedők háza táján. A teherautók, az áruszállítók és egyéb, a mindennapi munkát megkönnyítő járművek eladásait több tényező szerencsés egybeesése is segítette az idén Magyarországon. Az elsőként megemlítendő közülük kevés okot ad ugyan a büszkeségre, jól mutatja azonban, hogy még hosszú ideig számíthat újabb rekordokra ez a sajátos piac. A hazai haszongépjárműpark korszerűsége és átlagéletkora még mindig jelentősen elmarad az európai átlagtól, s a mind műszaki, mind pedig erkölcsi szempontból elaggott gépek lecserélése egyre kevésbé várathat magára. Ez a folyamat az elmúlt években már meg is indult, s például – hogy csak a legnagyobbakat említsük – a kamionoknak az öt évvel ezelőtti 10 százalékkal szemben ma már 40 százaléka megfelel a nemzetközi szabályok szerint elfogadható feltételeknek. Egyébként éppen a nemzetközi fuvarozásban részt vevő kamionok esetében a legsürgetőbb a változás, hiszen az a veszély fenyegethet, hogy a magyar fuvarozók – egyszerűen azért, mert gépeiket kitiltják az európai utakról – kiszorulnak erről a piacról. Javult az elmúlt években a buszok állapota is. Emlékezetes, hogy alig pár évvel ezelőtt még botrányos jelenetek játszódtak le az osztrák határon bevezetett műszaki vizsgálatok miatt, amelyek elsősorban a lengyel és a magyar turistabuszokat érintették. Ma az autóbuszos turistáknak aligha kell már attól tartaniuk, hogy visszafordulásra kényszerülnek. Elég azonban ránézni a belső útjainkon és a nagyvárosainkban futó közforgalmi buszainkra, és látható, hogy itt is jócskán esedékes az állomány jelentős részének cseréje. Nem sokkal jobb a helyzet a hazai utakon használt kishaszongépjárművek esetében sem, ahol a régi csotrogányok fenntartóit előbb-utóbb (az EU-csatlakozást követően mindenképp) nálunk is az egyre szigorúbbá váló szabályok veszélyeztetik. Mindemellett vélhetőleg igen jót tett a haszongépjármű-piacnak a gazdasági fellendülés megindulása is. A vállalkozások termelésének kezdődő növekedése és nyereségének javulása önmagában is lendületet adott a járművásárlásoknak, a megnövekedő szállítási igények pedig egyre jobban ki is kényszerítették az új beszerzéseket, illetve az elöregedett gépek cseréjét. A haszonjárművek általában nem keltenek akkora figyelmet, mint a még mindig sok tekintetben státusszimbólumnak számító személyautók. A divat azonban ezúttal ennek a piacnak is kedvez. Világszerte növekszik az úgynevezett egyterűek eladása – s hol ebbe, hol abba a statisztikába számolják őket. Ezek, ha kell, áruszállítóként, ha kell terepjáróként, szolgálnak, ha kell kisbuszként több embert is képesek szállítani, de családi kocsiként, sőt, alkalmanként még sajátos státusszimbólumként – nálunk a vállalkozói lét szimbólumaként – is mutogathatók. Divatja van emellett a terepjáróknak és az ugyancsak sok célra használható pick upoknak is. Mindezek eredményeképpen összességében a személygépkocsi-eladások növekedésénél jóval nagyobb mértékben – több mint hatvan százalékkal – bővült 1998 első félévében a haszongépjárművek piaca. Buszokból és 3,5 tonnánál nagyobb teherautókból közel kétszer annyi kelt el, mint az előző év azonos időszakában. A legnagyobb számban természetesen kishaszongépjárműveket értékesítettek ebben az időszakban is. Ebből a kategóriából közel 11 ezer talált hat hónap alatt új gazdára. Ezek háromnegyede kisebb 2,5 tonnásnál, háromnegyedük 2,5-3,5 tonna közötti. Ez a megoszlás egyébként megfelel a korábbi évek eladási arányainak. A nagy márkák közül 1998 első hat hónapjában egynek sikerült meghaladni az ezerdarabos eladást: a Toyota ezzel az eredménnyel a magyar piacnak éppen 10 százalékát mondhatja a magáénak. Mögötte a második helyen alig valamivel kevesebbel, 980 darabbal a FIAT modelljei állnak, s 970 autónak talált új gazdát a Ford A verseny szorosságát mutatja, hogy a Volkswagen is mindössze 20 darab haszonjárművel a Ford mögött marad el az élbolytól, s csak kissé leszakadva követi őt a Nissan és a Mazda.