Értékesítési csúcsok

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1998. április 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 2. számában (1998. április 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

Európában tavaly az előző évinél 4,5 százalékkal több, 14 millió új személygépkocsi kelt el. Magyarországon 1997-ben az előző években tapasztalt mérséklődés és stagnálás után végre ismét jelentősebben (6,8 százalékkal) nőtt az autók eladása. A várakozások szerint hazánkban az idén akár megismétlődhet, sőt talán túlszárnyalható az 1994. évi, százezret meghaladó eladási rekord.

Kezdeti viszontagságok

Hazánkban 1994-ben 102 756 új kocsi talált gazdára. A következő évben azonban a márciusi szigorítások, a vámpótlék bevezetése, a fogyasztási adó emelése és a forintleértékelés hatására másfélszeresére drágultak az autók, aminek következtében 1995-ben és 1996-ban is negyedével kevesebb kocsi kelt el. Tavaly a trend megfordult. Az eladásokkal párhuzamosan nőtt a márkakereskedők száma is. Az előző évi mintegy 800-zal szemben tavaly már csaknem kilencszáz gyári emblémás, hivatalos szerviz és bemutatóterem működött Magyarországon. Időközben tucatnyi márkakereskedő - dealer - cégért váltott, de anyagi nehézségek miatt egyetlenegy sem szűnt meg. Néhány vezérképviselet azonban - mivel az állandó ellenőrzés a szolgáltatási színvonalat nem találta megfelelőnek - több márkakereskedőtől is megvonta a képviseleti jogot.

A modellek és márkák listáján 1997-ben először került az élre a Suzuki. A 16 ezer eladott autó többsége Swift volt. Ebben az évben az importáltakon kívül 17 ezer hazai Swift értékesítését tervezik. Vannak vesztesek is: 1997-ben tizedére csökkent a Dacia forgalma, teljesen eltűnt a piacról az Aleko és a Tavria. Utóbbi márkákból egész évben egyetlenegy darabot sem adtak el. A leglátványosabb zuhanást a Lada-eladások mutatják. A darabszáma szerint összeállított tízes toplistát 1993-ban még (és előtte évtizedekig) vezető, de még tavalyelőtt is viszonylag jó helyezést elért márkából 1997-ben csak keveset értékesítettek. A Lada most tapasztalt sikertelensége az orosz gyár elhúzódó privatizációjával, a lassú szállítások miatt állandósult autóhiánnyal és az időközben igencsak magasra szökő árakkal is magyarázható. Szakértők szerint a Lada egykori piacvezető helyét a Suzuki veszi át. Ezt tükrözik már a tavalyi adatok is, amikor a Suzukinak sikerült megelőznie az Opelt.

A nagyobb volumenű (ezernél több autó eladása) forgalmazásban a legnagyobb fejlődést a Nissan (203 százalék) és a Citroën (191 százalék) mutatták fel. Megközelítőleg másfélszer több Audi kelt el tavaly az előző évinél. A tízes toplistán szereplő márkák közül legnagyobb mértékben a Ford (37,5 százalék), a Peugeot (35,5 százalék) és a Skoda (32,7 százalék) eladásai emelkedtek. A tavalyi év vesztese a Fiat volt: ennek típusaiból az előző évhez képest 27 százalékkal kevesebbet adtak el. Fiat kocsikból 1997-ben kevesebb fogyott, mint az előző három esztendőben bármikor. Nagyobb visszaesést mutatott még az Opel (17 százalék), de csökkent a Renault (8,5 százalék) forgalma is.

Az Európában az év sikermodelljének számító Fiat Puntóból (az új személyautók listáján ez a típus szerezte meg a vezető helyet) nálunk mintegy 1200 darabbal kevesebb kelt el az előző évinél. A Fiat újabb modelljeiből - a Bravóból és a Bravából - pedig időközben mindössze 200 darabbal tudtak többet eladni, mint 1996-ban. Az Opel visszaszorulását a vezérképviseletnél a Corsa pozícióvesztésével magyarázzák. Az Astra értékesítésének hanyatlása (mintegy 800 darabbal kevesebbet adtak el) a gyár szerint a modellváltás előtti kivárással és a magyarországi gyártás bizonytalanságával magyarázható. A Volkswagennél ugyanakkor - állítják a márkakereskedők - a tavalyi, impozáns eredmény is túlszárnyalható lett volna, ha nem akadozik a Passat és a Polo szállítása. Az igényeknél ugyanis kevesebb ilyen modell került le a gyártósorokról.

Tarolnak a kisautók

Sokan az áralakulással magyarázzák, hogy a személygépkocsi-piac szerkezete egy év alatt alaposan megváltozott. Elsősorban az olcsóbb kis-, illetve alsó középkategória között volt látványos átrendeződés. A kiskocsik aránya mintegy 15 százalékkal (20-ról 35 százalékra) nőtt, miközben a felette levő szint részesedése körülbelül húsz százalékkal mérséklődött. Az alsó középkategóriához így az értékesített autók mintegy fele tartozott. A gyárak ebben az évben igyekeznek a vásárlók igényeire reagálva bővíteni és átalakítani a típusválasztékukat. A várakozások szerint azonban a vevők kegye ismét a kényelmesebb és magasabb kategóriájú kocsik felé fordulhat. Az új személygépkocsik értékesítésénél 1998-ban a szakértők egy része az európai várakozásokat (két-három százalékos forgalomnövekedés) ismét felülmúló, de legfeljebb tízszázalékos további bővülésre számít. Mások azonban úgy vélik: az autóiparnak ebben az évben jó esélye lehet arra is, hogy akár az 1994. évi rekordeladásokat is túlszárnyalja. Ehhez azonban a forgalomnak mintegy 30 százalékkal kellene növekednie.

A teherautók értékesítésénél mindenesetre majdnem mindenki biztosra veszi, hogy a tavalyi rekordot - legalábbis az eladott autók számát tekintve - idén felülmúlják. 1997-ben az előző évi 12 124 darabbal szemben 16 702 új kishaszonjármű talált gazdára. A majdnem 38 százalékos növekedés persze aligha ismételhető meg ebben az évben, de az importőrök reálisnak tartják, hogy ezeknek a járműveknek az értékesítése 1998-ban is mintegy 20 százalékkal növekszik és eléri a húszezret.

A márkák listáját - csakúgy, mint egy évvel korábban - 1997-ben is a Toyota vezette. Míg azonban a japán márka csak az országos átlaggal azonos mértékben növelte eladásait, a Nissan kétszeres emelkedést ért el. A kishaszonjárművek sorában az előző évinél több mint másfélszer több Citroën, Peugeot, Ford, Mercedes, Mitsubishi és Volkswagen kelt el. A 3,5 tonnás kategóriában a Hyundai, 15 tonnáig a Daewoo, a nehéz teherautóknál pedig a DAF vezetett.

A tavalyi rekord és az idei várakozások a kishaszonjárművek piacán az európai tendenciáknak felelnek meg. Európában ugyanis hat év után sikerült tavaly ismét elérni az 1992. évi kiugróan jó eredményt: a gyártók 1,5 millió darabnál több 3,5 tonna össztömeg alatti teherautót adtak el. A kontinensen egyébként az összes értékesített kishaszonjármű majd' felét a Fiat Ducato, a Citroën Jumper, a Peugeot Boxer és a Renault Master modellek tették ki. Ezek a típusok viszonylag olcsók. A versenyképesség növelése érdekében ugyanis több - korábban éles konkurenciaharcot vívó - gyártó fogott össze egy-egy modell kialakításában. A Fiat, a Citroën és a Peugeot már a hetvenes évek végén együtt épített üzemet Val di Sangróban, ahol 1981 óta több mint másfélmillió haszonjárművet gyártottak közösen.

A roncsimportnak bealkonyul

A pesszimistábbak szerint 1997-ben a magyarországi újautó-eladási számokban jól tükröződnek az árak. Ugyanis a vámpótlék megszüntetése néhány hónapig kiegyenlítette a forintleértékelés következményeit. Ez a hatás azonban csak egyszeri volt, így az idén legfeljebb a gazdasági növekedés teheti bizakodóvá a hazai gépjármű-forgalmazókat. Az új autók értékesítését segíthetik elő azok a - több lépcsőben bevezetett - szigorítások is, amelyek a használt és roncsautók behozatalát korlátozzák. A használt vagy sérült személyautókat 1997 októberétől az országban csak egyetlen helyen (Csepelen) vámkezelik. Az 1998. január 1-jétől érvényes rendelkezés szerint a vámkezelés csak a helyszínen működő közlekedésfelügyeleti kirendeltség kedvező eredménnyel záruló műszaki szemléje után kezdhető meg. A 16 ezer forintba kerülő kötelező vizsgálaton az autó üzemképességét, az alváz- és motorszám hitelességét ellenőrzik. Azt a gépkocsit egészen biztosan nem engedik hazai forgalomba, amelynek fődarabjai hiányoznak, sérüléseinek mértéke pedig meghaladja a tíz százalékot. A gyártási év személygépkocsiknál és motorkerékpároknál sem lehet régebbi négy esztendőnél.

A részlegesen már 1997-ben is érvényes szigorítások következtében az 1996. évi 50 ezerrel szemben tavaly már csak tízezer használt személyautó érkezett hazánkba. A várakozások szerint 1998-ban ehhez képest is jelentősen csökken majd az ilyen autók behozatala. Az előző esztendőben egyébként a már évek óta érvényben levő évjárat szerinti korlátozást néhány hétre feloldották. Ennek hatására magánszemélyek november 15-étől december 20-áig is mindössze 135, négyévesnél idősebb személyautót vámkezeltettek. Kereskedelmi célú forgalom pedig egyáltalán nem volt. Idén januárban és februárban összesen sem érkezett ötvennél több használt autó az országba.

A személyautókkal ellentétben a haszonjárművekre nem kell importengedély, nincs behozatali kvóta sem. A jogszabályok szerint ráadásul hatévesnél fiatalabb tehergépkocsit bárki behozhat és elvámoltathat. 1998. január 1-jétől azonban ezen a területen is számolni kell a szigorítással. Ettől az évtől ugyanis csak az a jármű helyezhető magyarországi forgalomba, amelynek zaj- és kipufogógáz-kibocsátása megfelel az európai uniós előírásoknak.

Az új autók eladási adatainak javulása, a roncsbehozatal tilalma sem volt azonban képes megakadályozni a magyarországi járműpark további öregedését. Jelenleg hazánkban mintegy 2,7 millió személygépkocsi van, átlagéletkoruk meghaladja a 11 évet. Az utakon feltűnő, egyre több új nyugati autó ellenére a gépkocsipark állapotára és minőségére vonatkozó adatok romlanak. 1990-ben, amikor Magyarországon összesen 1,94 millió kocsi futott, az autók átlagéletkora 9 év volt. 1995-ben 2,3 millió, átlagosan 11,2 éves személyautót tartottak nyilván. A gépkocsik száma azóta tovább nőtt, az átlagéletkor némiképp emelkedett. A személyautók átlagéletkora tavaly 11,74 év, az autóbuszoké 11 év (1994-ben ezek átlagosan még csak 7,5 évesek, tavalyelőtt pedig 10,5 évesek voltak), a haszonjárműveké pedig 9,84 év volt. Az elöregedés a buszoknál a legnagyobb és a haszonjárműveknél a legkisebb. Utóbbi kategóriában az átlagéletkor egyetlen év alatt (nyilvánvalóan az új értékesítéseknek köszönhetően) csupán 0,34 évvel nőtt. A teherautók egyébként 1990-ben átlagosan 7,1 évesek voltak.

A Közlekedési Főfelügyelet adatai szerint a hazánkban nyilvántartott személyautók kétharmada még mindig átlag 14 éves, a volt szocialista országokban készült keleti gyártmány. A magyar utakon megközelítőleg félmillió Zsiguli és Lada fut. A keleti kocsik közül - átlagosan 14-17 évvel - a Skodák a legöregebbek. A nyugati típusok közül legtöbb (mintegy 130 ezer) régi Opel. Az amerikai nagy autók közül az országban száznál több Buick, mintegy tíz Cadillac, valamint körülbelül ötven Lincoln fut. Ezeknek a típusoknak az átlagéletkora tíz év körül van.

Nagy keréken élnek Hazánkban 1977-ben több mint 21 400 tehergépjárművet regisztráltak. A márkák közül 47 177 IFA (átlagéletkoruk 13,56 év), 25 647 Barkas (átlagosan 12,71 évesek), 22 614 Volkswagen (átlagkoruk 9,59 év), 20 906 Zsuk (átlagéletkoruk 12,81 év) és 19 489 Mercedes (átlagosan 11,95 évesek) tehergépkocsi járja az utakat, ezek a leghasználatosabb gyártmányok. A belföldi áruforgalom nagy része és a keletre irányuló áruszállítás jelentős hányada olyan elöregedett, gyakran rossz műszaki állapotú, kevéssé biztonságos teherautókkal bonyolódik le, amelyek nem kímélik sem a környezetet, sem a gépkocsivezetőket. Az EU-országok, illetve Nyugat-Európa közúti forgalmában viszont csak olyan tehergépjárművek vehetnek részt, amelyek az ottani szigorú műszaki, biztonsági, környezetvédelmi előírásoknak megfelelnek, ráadásul a hosszú távú utazás során biztosítanak vezetőjük számára is megfelelő komfortot. A biztonságos tehergépjármű-közlekedés alapjának a tökéletes fékrendszert tekintik. A fékrendszer-kiépítésben a járműgyártó ipar egészét tekintve a teherautók a mértékadók. Ha a 2,5-44 tonna tömegű járművek megállítására kifejlesztett rendszer beválik, az kisebb társaiknál is megfelelő. A Mercedes típusoknál a kormányzást és a fékezést természetesen szervóberendezés segíti. Az újabb kamionoknál általában elektronikus gázpedált alkalmaznak. EU-előírás szerint a tehergépkocsikba úgynevezett Euro 2-es motort szerelnek, ami garancia arra, hogy a károsanyag-kibocsátás a lehető legkisebb mértékű. Szintén uniós előírás, hogy a gépkocsikból kiáramló zaj nem haladhatja meg a 80 decibelt. Nyugat-Európa útjain nem közlekedhetnek olyan teherautók, amelyeken nincs lärmschutz, azaz hangfogó. Ez voltaképpen egy műanyag borítás, ami tompítja a motor- és váltóműzajt. Az EU további előírásai értelmében a karosszériákat csővázzal merevítik annak érdekében, hogy egy esetleges borulás se jelentsen életveszélyt. A '90-es évek tehergépjárművei - akár a kamionokat tekintjük - márkától függetlenül nagyjából egyforma komfortfokozatot kínálnak, akár a kisáruszállítókat. Az ülések kényelmesek és biztonságosak, fej- és nyaktámasszal látták el őket, minden irányba mozgathatók, fűthetők-hűthetők, pneumatikus rugózásúak, egyes típusoknál bőrbevonatúak. A kormány állítható, könnyen kezelhető. Néhány gyártmány (például az Iveco) fakormányos, fabetétes műszerfalú kivitelben is készül. Az ablakemelők, a tükör- és tetőállítás többnyire elektromos vezérlésűek. A hosszú utazásra tervezett nyerges vontatók amolyan úti lakások egyben. Fontos szempont, egyúttal EU-norma, hogy a gépkocsivezetőknek megfelelő életterük és kényelmes pihenést biztosító hálóterük legyen. A sofőrök hasznosnak tartják, ha a vezetőfülke álló ember magasságú, ez például az öltözködésnél könnyebbséget jelent. Egy-egy tehergépjármű-típus éllettartama 5-8 év, az Európai Unió országaiban 8 évesnél idősebb kamionok nem közlekedhetnek. Nem véletlen, hogy a legnagyobb külföldre fuvarozó cég, a Hungarocamion Rt. autóparkja Mercedes, Iveco, Volvo, Renault, DAF-fülkés Rába és Scania gépkocsikból áll. Egy-egy kamion értéke mintegy 20 millió Ft. H. K.

 

 

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (1998. április 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére