Detroitban már az autók se a régiek. A városban, akárcsak Amerikában, rengeteg a japán és európai kocsi. A belső részeken minden második irodaépület ablakai sötétek, kormosak: az elhagyatott házakat a csövesek kiégették, a vállalkozók pedig még buldózerre sem érdemesítik őket. A Nagy-tavak közti szorosban épült francia erődítmény (Ville d'Etroit) neve azonban ma is fogalom: itt született a nagyipari gépkocsigyártás és máig itt van az észak-amerikai három nagy, a General Motors, a Ford és a Chrysler központja. Az itteni autókiállításnál van a világban nagyobb, régibb és talán fontosabb is, de – megengedve, hogy műszaki dolgok, jelen esetben belső égésű motorok, gumikerekek és formára préselt fémlapok is kelthetnek érzelmeket – aligha lehet romantikusabb.
A Bogár éve
Lehet, hogy Ázsiában ezt másképp tudják, de 1998 nyilvánvalóan a Bogár éve. A Volkswagennek úgy kellett valami szívet melengető nosztalgia, mint egy falat kenyér. Az elmúlt évtizedekben ugyanis sok kiváló autót készítettek, de egyre sem mondhatták, hogy a hideg racionalitáson túl érzelmileg is hatottak volna a vásárlókra. Márpedig az autóvásárló furcsa szerzet: olykor nagyon is ésszerűen, földhözragadtan, máskor viszont minden logika ellenére dönt. A tapasztalat szerint hosszú távon azok a gyártók az igazán sikeresek, akik mindkét típusú vevőnek tudnak kocsit kínálni.
Az autógyártás történetének egyik legjelentősebb modellje egész nemzedékeknek juttatja eszébe a fiatalságot, amikor a Bogár nemcsak jármű, de a lázadás, a szabadság jelképe is volt. A háború utáni "baby boom" generációja ma már nagyszülői korba jutott, s mind családi szempontból, mind anyagilag megengedhet magának egy nem túl praktikus, de nagyon jópofa kocsit. Az Egyesült Államokban 15 200 dollárért, Európában nagyjából 300 ezer márkáért lehet majd kapni. Az amerikai változat 2 literes motorja 115 lóerős, nálunk nyilván az 1,8-as turbódízel fog hódítani. Az egész kocsi nagyon modern – kivéve a formáját. A hátsó ülés szűk és alacsony, a csomagtartó kicsi, a virágváza viszont mindezt feledteti. Detroitban idén kétségtelenül ez volt a legnagyobb szenzáció – és az amerikaiaik még csak nem is vehették zokon. Elvégre kit ne hatna meg egy szál virág a műszerfalon?
Azért a házigazdákat sem kell félteni, nekik is volt mutogatnivalójuk elég. A legszebb autókat szokás szerint a Chrysler vonultatta föl. A valaha volt Bugatti EB 112-t idéző Chronos alighanem az utóbbi évek legcsodálatosabb tanulmányautója: tízhengeres, hatliteres motorja 350 lóerős, a légkondicionáló külön hűti és párásítja a kocsi levegőjét.
Egyharmados árcsökkenés
Szintén szép a Chrysler Pronto Spyder kétüléses sportkocsi, de nem ezért szeretnénk ilyet. A "három nagy" legkisebbje nem kevesebbet ígér, mint hogy felére csökkenti az autók árát, s ehhez az egyik legfontosabb közbülső lépcső éppen ez a helyre kis kabrió. A polietilén-peraftalát (PET) karosszéria anyagában színezett, így az új autógyárakhoz már nem kell sem fémsajtoló-, sem festőüzemet építeni. Ezzel egyharmadára, mintegy 300 millió dollára csökkenne egy új autógyár létesítésének költsége. A PET autók karosszériája a jelenlegi nyolcvannal szemben csak hat elemből állna, s már dolgoznak a sérült lökhárítók könnyű, gyors, házilagos javításának módszerén. A Chrysler öt éven belül ígéri az első, ilyen technológiával készült autót, ami azonban (szinte biztos, hogy) nem kétüléses sportkocsi lesz.
A Chrysler mérnökeinek fantáziáját dicséri egy másik újítás, a sportkocsik és a terepjárók tulajdonságait ötvöző Jeepster. A 4,7 literes, nyolchengeres, 275 lóerős motor kedvező körülmények között 200 km/óra feletti száguldásra, terepen viszont kalandos kirándulásokra teszi alkalmassá a futurisztikus vonalvezetésű kocsit. A Jeepster futóművét és hasmagasságát számítógép vezérli, utóbbit 146 és 247 milliméter között változtatja, s világújdonság a Quadra-Tec automata sebességváltó is.
A családi egyterű gépkocsiosztálynak a lehetőségeit bővíti a Pontiac Montana Thunder fantázianevű tanulmányautója. A négyliteres, 225 lóerős motor, a fantasztikus külső és belső kialakítás nyilván azoknak a (fiatalságukat még őrző) családapáknak szól, akik idáig nem tudták eldönteni, hogy mi a fontosabb: beférjen a gyerek babakocsija, vagy csikorgó kerekekkel lehessen kilőni az autósmozi parkolójából. Azért lesz benne kosárként kiemelhető középső konzol meg felbillenthető tévé is. A beépített biciklitartó itt természetesen szériafelszerelés – nyilván arra az esetre, ha valaki nem csak az autóját akarja sportosnak tudni.
A General Motors ezúttal nem csillogásban vagy lóerőben kívánt versenyezni a konkurenciával. A világ legnagyobb autógyára elsősorban az energiatakarékos megoldásokra próbálta ráirányítani a figyelmet. Egyszerre öt különböző variációt mutattak be arra, miként képzelik a jövő autóját. Annyit máris el lehet mondani, hogy húsz év múlva az autók teljesítménye megfelel majd a mostani sportkocsikénak, fogyasztásuk viszont a mai legtakarékosabb robogókéval lesz egyenlő.
Azt persze nem lehet tudni, milyen lesz majd a jövő kedvence, Észak-Amerikában azonban egyelőre a terepjárók és kisteherautók, a pickupok hódítanak. Ezekből tavaly a 8,2 millió hagyományos személygépkocsi mellett nem kevesebb, mint 6,9 milliót értékesítettek. A legkelendőbbnek a Ford "S" típusa bizonyult, de a GM most a C/K széria új, Silverado nevű tagjával próbálja meg elhódítani az elsőséget. Nem lesz könnyű, hiszen az "S"-t 1948 óta gyártják, s azóta minden rekordot megdöntő szériát ért el – több fogyott belőle, mint a Ford legendás "T" modelljéből vagy akár a VW Bogárból.
Európai válasz
Az európai piacot leginkább érintő detroiti premierek közé tartozik az új Bogár mellett a Chrysler 300M jelű sportos luxuskocsija és a Ford-Mercury Cougarja. Utóbbi a Mondeo új alvázára készül, s nem kizárt, hogy előbb vagy utóbb Magyarországon is kapható lesz. Nem készül viszont a magyar vásárlók elcsábítására az 1998-as Cadillac Seville, mivel a General Motors úgy döntött, hogy errefelé ehhez még nem elég erős a kereslet.
A jó öreg Európának viszont dízelmotorral sikerült meglepnie az Újvilágot. A Saab 9-3-asa külsőleg nem sokban tér el a 900-as szériától, belseje azonban több száz újdonságot tartalmaz. A Mercedes pedig "felturbózta" az eddig is elég erős, 3,2 literes motorral szerelt, "M" osztályú luxusterepjáróját – így ennek már 4,3 literes, nyolchengeres változata is kapható. A németek, ha nem is túl hangosan, de elhintettek még egy apróságot: az "A" osztályon kívül még egy kisebb kocsit akarnak gyártani – együttműködve egy eddig még meg nem nevezett partnerrel. Utóbbi kizárásos alapon alighanem a Honda, Chrysler, Volvo trióból kerül ki, elvégre mindenki más már elkötelezte magát.
A japánok is ott voltak Detroitban. Nem voltak feltűnőek, de valamint azért ők is tudhatnak az amerikai vásárlók igényeiről. Ugyanis tavaly a Toyota Camry lett a legkeresettebb típus az Egyesült Államokban, miután minimális különbséggel megelőzte a Honda Accordot. Amerikában mégis a Chevrolet Corvette-et, a jó öreg, üvegszál karosszériás sportkocsit választották az 1998-as év autójának. Meglehet, ilyetén sikerhez nem elég az eladási listák élére kerülni.