Gépjármű-biztosítások

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2005. január 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 81. számában (2005. január 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Régebben sokak legféltettebb kincse, évtizedes spórolás után előjegyezhető státusszimbóluma, mára jórészt egyszer_ használati tárgya a gépkocsi. Persze küllemben, tudásban és árban is eltérnek egymástól modern korunk "paripái", s mint bármi más tulajdonunkat, ezt is biztonságban szeretnénk tudni. A gépkocsi-biztosítást, a cascót és a kötelezőt ezért találták ki.

Szakértők nem jósoltak nagy jövőt az automobil nevű új találmánynak. Elképzelhetetlennek tartották, hogy az automobil fel tudná venni a versenyt a lóval, és a ló vontatta közlekedési eszközökkel vagy a gőzgéppel. A történet végét persze ismerjük. Az autómotor legyőzte a nemes paripákat, sőt ma már száznál is több "lovat" gyömöszölnek bele a konstruktőrök gépjárműveinkbe.

Úgy tartják, hogy a közlekedést - és benne az autózást - nem is a robbanómotor feltalálói forradalmasították, hanem egy amerikai fiatalember, aki annak idején egy dollárral a zsebében érkezett meg Detroit városába, és később futószalagon kezdte gyártani a legendás T-modelleket. Henry Fordnak hívták.

A casco és a kötelező biztosítás megszületése

Az autó, a személy- és tehergépkocsik a tömeggyártás kapcsán sokaknak elérhető vagyontárggyá vált, de még így is sokba került és jelentős értéket képviselt. Ez a tény szinte kiáltott a biztosítási védelemért, hiszen a gépkocsi összetörése vagy ellopása jelentős károkat okozott a tulajdonosnak. Így született meg a casco biztosítás. (A "casco" szó a járművek testét - autók esetén a karosszériáját - jelenti, ellentétben a "cargo"-val, ami a jármű szállítmányára utal.)

Az autózás elterjedésével azonban megjelent egy másik veszélyforrás is. Ajárművek nemcsak "önmaguknak" okozhattak kárt, hanem másoknak is. Ezekért a károkért az üzemben tartó felelősséggel tartozik, ráadásul az autótulajdonos - jogi megfogalmazás szerint - fokozott veszéllyel járó tevékenységet folytat.

A "kötelező" kötelező

Hamar felmerült az igény, hogy az üzembentartói felelősség is kapjon biztosítási védelmet, hiszen ez talán még a cascónál is fontosabb. Ha az autós - általában önhibájából - összetöri a saját kocsiját, az kétségtelenül jelentős kár, de sokszor még biztosítás nélkül is kezelhető.

Az igazán drámai helyzet akkor következik be, amikor az autó egy vétlen gyalogost gázol el, vagy egy másik nagy értékű vagyontárgyat rongál meg. Az üzemben tartó természetesen köteles lesz ezt a kárt megtéríteni, de vajon képes-e erre? Márpedig a vétlen károsult kárainak megtérülése nem függhet a károkozó fizetőképességétől. Ezért jött létre a felelősségbiztosítás, hiszen a biztosító mindig fizetőképes. Sőt, hogy a potenciális károsultak minden esetben megkapják az őket megillető kártérítést - az államok sorra kötelezővé is tették ennek a biztosításnak a megkötését!

Kötelező 1970 óta

Hazánkban 1970 óta létezik teljes körű, kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (kgfb). Furcsán hangzik, de talán a kontinens legkorszerűbb kgfb-je! Akkoriban ugyanis nálunk még biztosítási monopólium volt (Állami Biztosító), így nem volt "gond" a biztosító kiválasztása sem. Ez jelentősen leegyszerűsítette az ügymenetet, ugyanis a kgfb-védelmet jogszabály rendelte el, amely kimondta, hogy minden magyar rendszámmal ellátott gépjármű automatikusan biztosítási védelemben részesül. Tehát szerződést sem kellett kötni, sőt a díjfizetés elmulasztásának sem voltak szerződést megszüntető következményei. (Az esetleg elmulasztott díjakat viszont adók módjára hajtották be!)

Biztosítás - biztosítási díj nélkül

Még egy nagy kalandja volt a magyar kgfb-nek: az ún. benzináras rendszer. Ebben a szisztémában még biztosítási díjat sem kellett fizetni, mert azt beépítették az üzemanyag árába. (A kezdeti díj: 0,70 Ft/liter volt.) Az így befolyt "hetven filléreket" az ugyancsak monopol üzemanyag-forgalmazó (ÁFOR) utalta át az ÁB-nek. Ha meg az így összegyűlt összeg kevésnek bizonyult, akkor azt a költségvetés kiegészítette. Igen hamar kevésnek bizonyult, s a költségvetés - joggal - igyekezett megszabadulni ettől a tehertől. Valójában igazságos megoldás született: az autósok által okozott károkat az autósok veszélyközössége viselje, s ne a többi adófizető.

Szerződéskötési kényszer

Közben a biztosítási monopólium is megszűnt, ma már szerződést kell kötni, jelenleg 12 biztosító közül választhatunk. De választani valójában csak november tájékán lehet.

Biztosítóváltás évente csak egyszer

A biztosítási év ugyanis január 1-jén kezdődik, és az év utolsó napjáig tart. Év közben a kgfb-t nem lehet felmondani, csak az év utolsó napjára (december 31.), de azt is csak írásban, és az évfordulót 30 nappal megelőzően. Tehát az írásbeli felmondásnak december 1-én 24 óráig a biztosítóhoz be kell érkeznie. Ha ezt az üzemben tartó elmulasztotta, csak a következő év végén élhet a felmondás jogával. Ugyanez érvényes természetesen a biztosítóra is.

A biztosítók minden év november 30. napjáig közzéteszik jövő évi díjaikat, tehát egy hónap áll rendelkezésre a döntéshez és az esetleges biztosítóváltáshoz. A biztosítók díjai jelentősen különböznek egymástól, ezért érdemes mondjuk egy órát rászánni a tarifák tanulmányozására (vagy igénybe venni az internetes díj-összehasonlító szolgáltatásokat.) A különbség akár több tízezer forint is lehet, tehát elég jó az "órabér"...

Díj és szolgáltatás

A díj nagyon fontos tényező, de lényeges az ajánlott vagy megszokott szolgáltatás színvonalára is. Sokan úgy gondolják: a kgfb-nél csak a díj fontos, hiszen a biztosító szolgáltatását nem a biztosított (üzemben tartó) fogja igénybe venni, hanem az a személy, akinek az autós majd a jövőben kárt okoz. A biztosítónak azonban más olyan szolgáltatása is van, amelynek színvonala befolyásolhatja a döntést. Például: a folyamatos információ, a csekkek időben való kiküldése, a díjigazoló okmányok pontos kézbesítése stb.

Bonus-malus

A biztosítási rendszer díjkedvezménynyel (bonus) honorálja a kármentes éveket, illetőleg pótdíjat (malus) állapít meg, vagy a megszerzett kedvezményt csökkenti, ha az üzemben tartó kárt okozott. A rendszerbe újonnan belépő A00-ás, (alap)besorolásból indul. Minden balesetmentes év (amely a megfigyelés szempontjából minden esztendőben július 1-jétől június 30-ig tart) egy bonus fokozattal történő előrelépést és az ezzel járó 5 százalékos díjengedményt jelent. Tíz esztendő alatt lehet elérni a legmagasabb fokozatot (B10); ilyenkor az alapdíjnak már csak a felét kell fizetni.

De van a skálának másik oldala is, és ez a malus, amelynek négy fokozata van. Egy károkozás két fokozattal veti vissza a szerződőt a bonus-malus "létrán". Ha valaki például B01-es besorolásban van, és kárt okoz, a következő évben kettőt lép vissza, és az M01 fokozatba kerül, ami azt is jelenti, hogy a díjkedvezményét elveszítve (és a közbenső A0-át is átugorva) pótdíjat köteles fizetni. A legrosszabb kategória az M04; itt már az alapdíj kétszerese fizetendő.

Autócsere esetén a régebbi járművel korábban megszerzett kedvezmény két éven belül egy másik, azonos kategóriájú gépjárműre "átvihető". Ha azonban a szerződés nem érdekmúlás (a jármű elidegenítése), illetve évfordulóra történő felmondás, hanem a díjnemfizetés miatt szűnik meg, akkor az addig megszerzett kedvezmény elvész!

A díjfizetési fegyelem betartása nagyon fontos, mert ha a szerződő a kgfb-díját az esedékességtől számított 30 napon belül nem fizeti meg, a szerződés automatikusan és minden külön értesítés nélkül megszűnik, s attól kezdve az üzemben tartó biztosítás nélkül autózik!

Szerződéskötési kényszer díjnemfizetés miatt

2004-től új szabály lépett életbe: ha a szerződés a biztosítási időszak tartama alatt díjnemfizetés miatt szűnik meg, akkor az üzemben tartó az év végéig terjedő időszakra a szerződést annál a biztosítónál köteles megkötni, ahol a korábbi szerződése díjnemfizetés miatt megszűnt. De - mint fentebb már említettük - az újonnan megkötött szerződés csak legfeljebb A0 fokozatú lehet, tekintettel arra, hogy a díjnemfizetés miatt az üzemben tartó elveszíti a korábban elért bonus fokozatát. A biztosítási időszak alatt tehát az adott gépjárműre az üzemben tartó más biztosítóval nem köthet szerződést, az így megkötött szerződés érvénytelen.

Biztosítóváltás szabályosan

Szabályos - tehát év végi - biztosítóváltás esetén a szerződést előbb fel kell mondani, és ezután kell a szerződést megkötni a másik, kiválasztott biztosítóval. Ilyenkor - a felmondással egy időben - a "régi" biztosítótól kártörténeti igazolást (köznapi nyelven: bonus-malus igazolást) kell kérni. Ennek hiányában az új biztosító - átmenetileg - A0-ás (alap)fokozatba fogja besorolni az új szerződőt, de ha az említett igazolást 90 napon belül nem mutatják be, akkor az új biztosító a szerződés díjbesorolását - a jogszabály alapján - viszszamenőleges hatállyal a legrosszabb M04-es besorolásra változtatja. Ha viszont a kedvező fokozatot igazoló dokumentumot bemutatják, a biztosító -ugyancsak visszamenőleg - a bonusfokozatnak megfelelően csökkenti a díjat.

Biztosítás nélkül a Mabisz fizet

Ha az autós a jogszabályi parancs ellenére sem köti meg a kgfb-t, vagy a megkötött szerződés díjnemfizetés miatt megszűnik, az autós biztosítás nélkül közlekedik, és ennek súlyos következményei vannak.

Pontos nyilvántartás

A szerződés megkötését a biztosító által kiállított kötvény vagy (általában kártya formájú) igazolólap, a folyamatos díjfizetést pedig a csekkszelvény tanúsítja. Ha a szerződő banki átutalással teljesít, akkor a befizetésről a biztosítója külön igazolást küld. Ezeket a dokumentumokat a forgalmi engedély mellett kell tartani, mert a hatóságok ellenőrzik. 2000 óta központi informatikai (számítógépes) ellenőrzés is működik. A Belügyminisztérium Központi Adatfeldolgozó, Nyilvántartó és Választási Hivatala folyamatos nyilvántartást vezet az érvényes felelősségbiztosítási szerződésekről, és azt negyedévenként összeveti a központi (hatósági) gépjármű-nyilvántartás adataival.

A biztosítatlan gépjárművek adatait megküldik az üzemben tartó lakóhelye szerint illetékes okmányirodát működtető jegyzőnek, aki haladéktalanul felszólítja az üzemben tartót a biztosítási fedezet fennállásának igazolására. Ha az üzemben tartó a felhívás kézhezvételétől számított 8 napon belül nem igazolja a biztosítási szerződés fennállását, akkor a jegyző az érintett járművet kivonja a forgalomból. Aki kgfb nélkül vesz részt a forgalomban, szabálysértést követ el, és pénzbírsággal sújtható.

A Mabisz helytállása

A legsúlyosabb szankció akkor következik be, ha az üzemben tartó biztosítatlanul kárt okoz. A Magyar Biztosítók Szövetsége (Mabisz) a károsult kárát akkor is megtéríti, ha a károkozó nem rendelkezett érvényes felelősségbiztosítással, viszont az így kifizetett összeget, a felmerült költségekkel és kamatokkal együtt, visszaköveteli a mulasztó üzemben tartótól.

A casco

Ellentétben a kgfb-vel, a casco biztosítás nem kötelező jellegű, hanem önkéntes vagyonbiztosítási szerződés. Hazánkban a személygépkocsi-tulajdonosok mintegy 25 százaléka rendelkezik ilyen biztosítási módozattal. A casco megkötése néha mégis "kötelezőnek" tűnik; ennek az az oka, hogy manapság az autók zömét valamilyen pénzügyi konstrukció (banki hitel, lízing) keretében vásároljuk meg, s ilyenkor a pénzügyi szolgáltatók ragaszkodnak ahhoz, hogy az adós (lízingbe vevő) - biztosítékként - a futamidő tartamára kössön casco biztosítási szerződést.

Casco lopás- és töréskárra

A casco biztosítás gyakorlatilag kétféle káreseményre nyújt fedezetet:

- a jármű baleseti töréskárára, és

- a gépjármű ellopására, illetőleg elrablására.

Ezenkívül a kockázatviselés általában kiegészül a bennülők baleset-biztosításával, poggyászbiztosítással és egyéb assistance jellegű szolgáltatásokkal, de a casco valójában a fenti két biztosítási eseményről "szól".

A gépjárműben, illetőleg alkatrészeiben, tartozékaiban keletkezett, baleseti jellegű töréskárokat a casco biztosítás megtéríti, függetlenül attól, hogy azt mi okozta. Tehát akkor is fizet, ha a tulajdonos maga okozta a kárt (önhiba), de természetesen akkor is, ha azt idegen személy (pl. rongálás), vagy valamilyen elemi csapás (jégverés, tűz) idézte elő.

Természetesen a casco akkor is fizet, ha a kárt egy másik üzemben tartó vétkes magatartása okozta. Ilyen esetben valójában a károkozó autós felelősségbiztosítójának kellene megfizetnie, de gyakran előfordul, hogy a felelősség megállapítása elhúzódik (jogalapi vita, szabálysértési, esetleg bírósági eljárás), s ilyenkor szokott a biztosított azzal a lehetőséggel élni, hogy kárát - átmenetileg - "cascóra" rendezteti.

Amikor a biztosító nem fizet...

A töréskároknál meg kell említeni két -gyakran szinonimaként használt - fogalmat: a kizárást és a mentesülést.

Kizárás

A cascoszerződés bizonyos eseményeket eleve kizár a kockázatviselés köréből. A kizárt esemény nem biztosítási esemény, tehát nem vonja maga után a biztosító teljesítési kötelezettségét. Példaként: a töréskár - mint láttuk - az egyik legfontosabb kockázati eleme a biztosításnak, de ha ez a töréskár autóversenyzés, vagy arra való felkészülés (edzés) során keletkezik, a biztosító nem fog fizetni, mert ezt az eseményt a szerződés kizárta. A verseny során keletkezett töréskár tehát nem biztosítási esemény!

Mentesülés

A kizárástól lényegesen különbözik a mentesülés. Ilyenkor a biztosítási esemény (jelen esetben a töréskár) kétséget kizáróan bekövetkezett, de a biztosító - a szerződésben pontosan rögzített okok miatt - mentesül a fizetési kötelezettség alól. Ilyen mentesülési ok általában a szándékos károkozás, az ittas vagy jogosítvány nélküli vezetés.

Nagyon lényeges, hogy a felsorolt mentesülési okok fennállását mindig a biztosítónak kell bizonyítania. Tehát: soha nem az autósnak kell bizonyítania, hogy nem fogyasztott alkoholt, hanem a bizonyítási teher megfordul. A biztosítónak kell bebizonyítania, hogy az autós alkoholos befolyásoltság (legalább 0,8 ezrelékes véralkoholszint) állapotában vezetett.

Lopáskár

Ami a lopáskárokat illeti: a biztosító a kockázatának elvállalását bizonyos vagyonvédelmi eszközök beépítéséhez, illetőleg alkalmazásához köti. Új gyártmányú járműveknél ez már általában nem okoz gondot, mert a vagyonvédelmi eszközök (immobiliser, riasztó) általában szériatartozékok. (Az európai kontinensen éppen a biztosítók érték el, hogy 2000 óta az autógyárak futószalagjairól nem gördülhet le olyan jármű, amelyik nem rendelkezik gyári, beépített indításgátlóval (immobiliser).

Védelmi berendezések

A vagyonvédelmi eszközök természetesen utólag is beszerelhetők. Ezekből a berendezésekből elég széles a hazai kínálat, ezért a biztosítási szakemberek azt ajánlják, hogy az autósok az ún. Mabisz-minősítéssel rendelkező termékeket alkalmazzák. Ezek ugyanis már átmentek minőségi kontrollon, s azokat a biztosítók is elfogadják a szerződéskötésnél. A minősített termékek listája hozzáférhető a Mabisz honlapján (www.mabisz.hu).

Önrész

A casco biztosítás díja elsősorban a gépjármű típusától függ, vagyis az értékétől. A körültekintő autós már a jármű megvásárlásakor figyelembe veszi a gépkocsi fenntartási költségeit is (üzemanyag-fogyasztás, súlyadó, szervizköltségek), s ezek sorában figyelembe veszi a biztosítás díjait is.

A casco díjcsökkentésének módozatai

A casco díját háromféle módon lehet "csökkenteni".

Banki átutalás

Az egyik módszer az, hogy az autós a díjfizetésnél - a hagyományos csekkes befizetés helyett - banki átutalást választ. Az is csökkenti a díjat, ha a szerződő a havi díjfizetés helyett előre befizeti a negyedéves, féléves vagy akár éves díjat. Ez utóbbi megoldás - a banki átutalással kombinálva - már látványos eredményt is produkálhat.

A megfelelő önrész kiválasztása

De - díjcsökkentő hatásában - mindez eltörpül az önrészesedés helyes megválasztása mellett. Az önrészesedés az az összeg, amelyet a szerződő - minden kárból - maga vállal. A biztosító csak az önrész feletti kárt téríti meg. A cascobiztosítási szerződések az önrész mértékét általában két adattal definiálják.

Az egyiket a keletkezett kár százalékában adják meg, a másikat - a minimálisan vállalt kárt - pedig abszolút összegben.

A szerződésben meghatározott önrészvállalás például így szólhat: minden kárból 20 százaléknyit, de minimum 100 ezer forintot a szerződő vállal.

Egy ilyen önrészvállalásnál a 100 ezer alatti károk eleve kiesnek a teljesítés köréből. Ha a kár 400 ezer forintnyi, abból 100-at a szerződő vállal, a többit a biztosító. Abban az esetben, ha a kárösszeg például 2 millió forint, ebből 400 ezret (20 százalék) fog a szerződő viselni.

Minél magasabb az önrész, annál alacsonyabb a biztosítás díja. És természetesen ez fordítva is igaz.

Cascós "priusz" nincs

A cascobiztosítók is alkalmaznak bonust, malust viszont nem! Az persze előfordulhat, hogy a notórius károkozó cascoszerződését a biztosító felmondja. De ilyenkor sincs nagy baj, hiszen az autós átmehet egy másik biztosítóhoz, ahol "tiszta" lappal indul. Cascós "priusza" ily módon olyan személyes adat (és biztosítási titok) lesz, amelyet szigorú jogszabályok védenek.

A hőskor

* Amikor az első benzinparipa megjelent az utakon, a rendőrhatóság úgy rendelkezett, hogy az automobilnak nevezett masina csak akkor vehet részt a forgalomban, ha egy előtte haladó gyalogos zászlóval és csengővel figyelmezteti a veszélyre az embereket és a lovas kocsikat. A korabeli feljegyzések szerint az első gépjárműbaleset akkor következett be, amikor az automobil véletlenül elgázolta az előtte haladó jelzőembert. A második meg két nap múlva, amikor a sofőr véletlenül nekihajtott egy gázlámpaoszlopnak.

Zöldkártya

* A második világháború után Európa romokban hevert, de hamar megkezdődött az infrastruktúra helyreállítása. Már akkor látható volt, hogy ebben az infrastruktúrában és Európa jövőjében jelentős szerepe lesz a közúti közlekedésnek. Arra is hamar rájöttek, hogy a közlekedési infrastruktúrának szerves része a biztosítás is. Az ENSZ európai bizottsága már közvetlenül a háború után azt javasolta a kontinens államainak, hogy tegyék kötelezővé a gépjármű-felelősségbiztosítást. Erre sor is került, sőt ezt még az akkori szocialista országok is megoldották, a Szovjetunió és Albánia kivételével. (Igaz, a megoldás sajátos volt: mivel ezekben az országokban a járművek túlnyomó többsége akkor még állami tulajdonban volt, az okozott károkért a költségvetés állt helyt.) * Ha pedig minden országban kgfb van, akkor a határ átlépésekor a meglátogatott országban nem kell másik kgfb-t kötni, hiszen az autós "magával viheti" hazai biztosítási fedezetét. A határon elég csak egy erről szóló dokumentumot felmutatni. Ez a zöldkártya. (Amit nem szabad összetéveszteni a környezetvédelmi vizsgálatot tanúsító - sajnos - azonos nevű okmánnyal.) * 1949-ben létre is jött az európai autós zöldkártya-megállapodás (zk) a kontinens biztosítótársaságai között. (Tehát nem államközi szerződésről van szó, hanem biztosítók közötti "magánügyletről".) A zk központi irodája Londonban székel, s innen koordinálják a nemzetközi károkkal kapcsolatos kárrendezési és a biztosítók közötti elszámolási gyakorlatot. * A következő felismerés az volt, hogy ha minden országban kötelező a kgfb, akkor valójában a zöldkártyára sincs szükség, hiszen az érintett biztosítók megállapodhatnak arról, hogy a hatósági rendszámot és az országjelzést (magyar járművek vonatkozásában az ovális alapra nyomtatott "H" betűt) elfogadják a fedezet igazolásául. * A "H" betű felragasztása ezért volt fontos! Az EU-rendszámtábla elméletileg ezt is feleslegessé teszi, a biztosítási szakemberek mégis azt javasolják: az európai utakra indulva váltsuk ki biztosítónktól a zöldkártyát (ingyenes), mert Európa malmai (is) lassan őrölnek. Egy dél-spanyolországi rendőr nem biztos, hogy naprakész ismeretekkel rendelkezik az egész kontinenst átfogó biztosítási rendszer legfrissebb fejleményeiről

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2005. január 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére