Végtelen történet

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2004. február 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 70. számában (2004. február 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás

2015-ig harmincötezer kilométer fizetős autópálya épül az országban. Mielőtt a kedves olvasó visítva eldobná a lapot azzal a felkiáltással, hogy ezt a blődséget nem olvassa tovább, sietek megnyugtatni, ezt Kínában határozták el 2002-ben. Igaz, ott a lakosok száma és az ország területe is nagyjából százszorosa Magyarország megfelelő adatainak. Méltányos tehát, ha mi nem ezzel foglalkozunk, hanem azzal a 450 kilométerrel, aminek a megépítésére a Medgyessy-kormány hatalomra kerülése után ígéretet tett. Előtte még 800-at ígért, ám ezt a választásokat követően úgy módosította, hogy 450-et befejez, és további 420 kilométer építését elkezdi. Aztán a tavaly meghirdetett Európa Tervben szereplő hangzatos Sztráda Expressz Program márciusban keltezett dokumentumában az áll, hogy a meglévő 633 km hosszú gyorsforgalmi úthálózat 420 km új gyorsforgalmi úttal egészül ki - időközben ugyanis átadták az M3-as Polgárig tartó szakaszát, így a 450-ből 30 kipipálva -, megkezdődik 425 km gyorsforgalmi út építése, valamint további 803(!) kilométernyi szakasz építésének előkészítése. Itt kellene némi disztinkciót tenni: minden autópálya gyorsforgalmi út, de nem minden gyorsforgalmi út autópálya.

Most ott tartunk, hogy 85 km gyorsforgalmi út építése folyik, s ha a decemberben meghirdetett 166 kilométer összhosszúságú szakaszok terv szerint elkészülnek, akkor 2006-ban elmondhatjuk, hogy ebben a kormányzati ciklusban mindent összeadva 303 km autópálya átadására került sor. Persze, csak akkor, ha 2006-ban minden szakaszt május előtt felavatnak, ám a tervek inkább az év végét s 2007 februárját jelölik meg határidőként. Az autópályák ügyét tekintve alighanem ez a kormány is úgy jár, mint elődje, amely Csillag miniszter szerint egyetlen kilométer utat sem épített. Értsd: nem avatott fel.

Játék a számokkal. Ezek itt az általam kalkulált számok, s véletlenül sem egyeznek sem azokkal, amelyeket a közlekedési tárca emleget, sem azokkal, amelyeket az ellenzék dobott be a köztudatba decemberben, az autópálya-építésről szóló középtávú tervtörvény elfogadása kapcsán. Ez a törvény egyébként a költségvetési keretszámokat is rögzíti: 2004-ben 217 milliárd, 2005-ben 327 milliárd, 2006-ban 347 milliárd, majd 2007-ben 415 milliárd forintot kell a központi büdzséből e célra elkülöníteni. A Sztráda Expressz programja szerint a közúthálózat 2003-2006 közötti fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési feladataira 2002. évi árszinten 1658 milliárd forint áll rendelkezésre, ami az ebben az időszakban várhatóan képződő GDP 2,1 százaléka. Ebből a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési programja 2003-2006 között 1056 milliárdot igényel. Ezek ugyebár megint más számok, alig összehasonlíthatók a decemberi törvény számaival, mert más a vetítés alapja, és más időintervallumot fognak át.

De merjünk kicsinyeskedni, s próbáljuk kihámozni, mikor, mi, mennyi. Akkor fedi át egymást a törvény és a program, ha igaz az, hogy 2003-ban 165 milliárdot költött a büdzsé erre a célra. De mint tudjuk, tavaly nem kezdődött építés, nem is fejeződött be, s még az előkészítés, a kisajátítás is csak akadozva haladhatott, hiszen az Állami Autópálya Kezelő Rt. e célra elkülönített - s nagyságrenddel kevesebb - pénzét is zárolták a brókerbotrány okán. Ráadásul a program 1658 milliárdjában benne van az a 72,5 milliárd is, amit az EU ISPA és Kohéziós Alapja adhat maximálisan, támogatásként. Ez természetesen potenciális pénz, amit azért még el is kell nyerni! A törvény viszont magánpénzek bevonásáról beszél - újabb koncesszió, amit már a harmadik világban sem alkalmaznak évtizede, a divatos PPP köntösébe bújtatva -, tehát az megint csak nem a büdzsé pénze, viszont nem derül ki, hogy többletforrás-e, avagy minden forint magántőke csökkenti a költségvetési fejezet - ekként tehát puha - keretét.

Köd van. Csakúgy, mint az árak tekintetében. A decemberben meghirdetett tender 1,3 milliárd forintos kilométerenkénti árral számol, így a 166 megpályáztatott útszakasz 220 milliárd forint. A programban szereplő 1056 milliárdból ilyeténképpen 812 kilométer hosszúságú sztráda lenne megépíthető. Ez megint egy újabb szám. Persze, tudom, ezt nem lehet ilyen statikusan mérni, hiszen miként az útépítés, a kifizetés is folyamatos, s a még el nem készült szakaszokkal is van költség bőven, ráadásul például a két év múlva induló szakaszok nem árazhatók be a tavalyi áron.

S ha már az áraknál tartunk, előző életemben, a hetvenes évek közepén programtervező matematikusként volt szerencsém részt venni az M3-as autópálya mogyoródi szakaszának tervezésében. Minimális nosztalgia sincs bennem az akkori idők iránt, de akkor hatmillió forint volt egy kilométer ára korszerű gépparkkal, viaduktokkal. Horribilis összeg volt, a rendkívül nyomott átlagbér fejében ennyi pénzért pontosan kétszáz évig kellett (volna) dolgozni (már ha akadt volna valaki, aki autópálya-szakaszokra akarta volna költeni a keresményét). Most - tavalyi piaci árakon, a piaci nettó átlagkeresettel számolva - éppen 833 év alatt jönne össze egy kilométernyi sztráda az átlagkeresőnek. De hol van már a tavalyi ár!

Mindent egybevetve: autópályákra égető szüksége van az országnak. Igaz, hogy az Európai Unióban jobbára a vasútfejlesztést preferálják, és a síneken sem jobb a hazai helyzet, de elismerem, nem ugorhatunk át egy fejlődési szakaszt, s belátható időn belül fel kell mutatnunk az uniós átlagos autópálya-sűrűséget, amelynek most csupán 40 százalékával rendelkezünk. Ám éppen azt nem látom, hogy haladnánk. Röpködnek a kilométerek és a milliárdok, zúgnak a szócsaták, az utak pedig csupán teoretikusan épülnek. Praktikusan viszont kerülgetjük a kátyúkat. Csak benn ne ragadjunk!

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2004. február 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére