Forradalom a légi közlekedésben

Nyomulnak a "fapadosok"

Talán legkevésbé a "fapados" elnevezés találó, hiszen ezek a gomba módra szaporodó légitársaságok általában a legkorszerűbb gépekkel repülnek, és igen fiatal flottával rendelkeznek. Jól jellemzi a légi közlekedés "filléres" ágazatának népszerűségét, hogy piaci részesedése Észak-Amerikában tavaly jócskán meghaladta a 20, Európában pedig a 10 százalékot.

Karcsúsodó ágazat

A csaknem 300 légitársaságot tömörítő nemzetközi légiszövetség (IATA) adatai szerint 2001. szeptember 11. óta a világ légiiparát mintegy 30 milliárd dollár veszteség érte. Az ágazatot érzékenyen érintette a terrorizmus globalizálódása, s emiatt a nemzetközi idegenforgalom visszaesése, az iraki háború, valamint a SARS-vírus okozta atípusos tüdőgyulladás terjedésétől való félelem. 1990 és 2000 között a világ légi forgalma éves átlagban még 5 százalékkal növekedett, 2001-ben azonban 4 százalékos visszaesést, egy évvel később stagnálást, 2003-ban pedig újabb 3-4 százalékos csökkenést mutattak az IATA adatai.

A légitársaságok folyamatosan karcsúsodnak – ez a gépparkra és az alkalmazottak körére egyaránt igaz. Az eddigi drasztikus "fogyókúrás" intézkedések azonban kevésnek bizonyultak: miközben az elmúlt években a légitársaságok alkalmazottainak száma 400 ezer fővel csökkent világszerte, a járműveknél – a folyamatos gépleállítások ellenére – még mindig 15-20 százalékos többletkapacitás mutatkozik. Nagy tehertétel, hogy újabban évi ötmilliárd dollárt kénytelenek a légicégek biztonsági intézkedésekre fordítani.

Az Egyesült Államokban két esztendő alatt 27, az atlanti- és a csendes-óceáni útvonalakon pedig 25 százalékkal esett vissza a forgalom. Ugyanebben az időszakban a nagy amerikai légitársaságok adóssága összesen 100 milliárd dollárral növekedett, tőzsdei értékük viszont 3 milliárddal csökkent. Csődvédelembe menekült a United Airlines, a US Airways, csődbe jutott az Air Canada, Európában pedig a Swissair és a belga Sabena.

Sovány vigasz a komoly üzleti gondokkal küszködő klasszikus légitársaságok számára a viszonylag optimista előrejelzés: a szakemberek többsége 2004 és 2008 között évi 2-4 százalékos utasszám-emelkedéssel számol, 2020-ig pedig az utazók száma a mai kétszeresére, évi 3 milliárdra nőhet. A prognózisok természetesen arról nem szólnak, hogy mely légitársaságok "fölözik le" majd a várható növekedést.

Jegyár-kategóriák néhány útvonalon
Euró	Darab/járat
Graz-London (Ryanair)
19,9	10
39,99	72
49,99-150	35
Köln-Bécs (Germanwings)
19	8
29	20
39	10
49	10
59-99	30
100 felett	62
Berlin-Bécs (Air Berlin)
29	18
39	20
59	20
69	30
79-169	76
69	30
79-69	76
Forrás: e-media

Amerikában kezdődött

Ebben a korántsem derűs nemzetközi légiipari piaci helyzetben színesítik a palettát a gyakran spártai szolgáltatásokat nyújtó diszkont-légitársaságok. Ezek döntő többsége 2002 januárja után kezdte meg működését, noha az ágazat "olcsójánosainak" története az elmúlt évszázad 70-es éveire nyúlik vissza. 1971-ben kezdte meg működését ugyanis a fapadosok "atyja", az amerikai Southwest Airlines, amely azóta is a diszkont-"műfaj" vezető légitársasága a világon, közel másfél milliárd dolláros évi bevétellel. Sokan vették igénybe az elmúlt évtizedekben egy-egy – döntően brit – filléres légitársaság, többek között a Virgin és a People Express járatait. A belföldi és a transzkontinentális légi forgalmat azonban évtizedeken át szinte teljes egészében a klasszikus légitársaságok uralták, a filléresek piaci részesedése elenyésző, alig mérhető volt.

Mára fordult a kocka: a diszkont-légitársaságok tarolnak a piacon, s egyes előrejelzések szerint 2010-ben Európában már akár a piac 50 százalékát is uralhatják. Alig lehet megjegyezni a mind több fapados nevét, amely – egyes vélemények szerint – döntően nem a repülésben, hanem a marketingben újított. Nagy sikerük egyik titka is itt keresendő tehát.

2003 decemberében ünnepelte a világ a motoros repülés századik évfordulóját – a jubileumi év elsősorban a fapadosoknak hozott üzleti sikert, növekedést. Előttük a működés és a nagy üzlet lehetősége az előző évtized második felében nyílt meg, amikor az Európai Unió tagállamai liberalizálták belső légipiacukat, és az egyes tagországok, valamint az Egyesült Államok között létrejöttek az úgynevezett Nyitott Égbolt egyezmények. A diszkont-légitársaságok diadalmenete az útvonalak felszabadítása óta töretlen, s minden jel arra mutat, hogy az EU májusi kibővülésével új lendületet vesz az újabb közlekedési forradalom.

A fapadosok az alacsony jegyárakkal versenytársai lettek a földi közlekedésnek, nevezetesen a vasútnak és a közútnak. Létükkel gyökeresen átalakulhat a turisztikai és az utazási piac: új "fogyasztói" rétegeket sikerült megnyerni, a repülés a kispénzű embereknek sem luxus többé. Egyre több üzletember és dolgozóit korábban nem utaztató kisebb cég is a fapadosok ügyfele lesz. Működésük ugyanakkor hatással van a hagyományos légitársaságok mérséklődő viteldíjaira is.

Vezető fapados légikikötők Európában
Repülőtér	Hétköznapi felszállások száma (2003. I. félév)
London Stansted	222
Köln	77
Berlin Tegel	68
London Luton	66
Dublin	62
Amszterdam	50
Brüsszel	44
Forrás: RDC

A "titok" nyitja

A hazai és a nemzetközi írott sajtó, valamint az internet szinte ontja az olcsó repülőjegyekre szóló ajánlatokat, s idehaza is mind több diszkont-légitársaság kínálja szolgáltatásait. A jegyárak a hirdetésekben lélegzetelállítóan alacsonyak, a valóságban azonban az olcsó jegyek száma igencsak korlátozott. Érdemes áttekinteni, miért is tudják alacsonyan tartani költségeiket a fapadosok, járatonként átlagosan 30 százalékkal olcsóbban kínálni a jegyeiket, mint a hagyományos légitársaságok.

A diszkontlégicégek a városoktól távolabbi, úgynevezett másodlagos repülőtereket használják, ahol alacsonyabbak a kiszolgálási költségek, a felszállási díjak, az illetékek stb. Igen népszerű például a Frankfurttól 120 kilométerre fekvő Hahn vagy a London környéki Stansted légikikötő. Budapesten a filléresek Ferihegy 1-et veszik igénybe, a skandináv Snowflake viszont Stockholmban és Budapesten is a "fő" légikikötőt használja.

Alaposan csökkenti a költségeket az, hogy gépeik naponta 6-8-szor szállnak fel, 10-14 órát töltenek a levegőben. Ez a repülésiidő-kihasználtság mintegy 50 százalékkal haladja meg a hagyományos légitársaságokét. A gépek kiszolgálását a filléresek igyekeznek saját bázisaikon megoldani, a célállomásokon minimális szolgáltatást vesznek igénybe. Az egységes, azonos gyártótól származó géppark ugyancsak a gazdaságos működést segíti.

A fapadosok sajátos jegyfoglalási rendszert alkalmaznak: nincsenek irodáik, jegyárusító és viszonteladói hálózatuk, a helyeket telefonon és interneten lehet rendelni, és a fizetés általában elektronikus úton történik. Konkrét ülésfoglalás nincs, a lefoglalt időpont nem módosítható, ha az utazás az utas hibájából hiúsult meg, akkor nem számíthat a jegy árának visszafizetésére. A korszerű, kényelmes repülőgépeken ételt-italt vagy újságot csak pénzért lehet kapni. A felmérések szerint az 1-3 órás utakon az utazóközönség többnyire nem igényel különösebb ellátást.

A repülőgépeket a légikísérők maguk takarítják, az utasok többnyire a betonon sétálnak ki a gépekhez, s a költséghatékony működés egyik legfontosabb eleme, hogy a járatok 85-90 százalékos "töltéssel" repülnek. A fapadosok üzleti modellje a városok közötti, ponttól pontig repülés, ahol nem is folytatnak versenyt egymással. Budapest és Köln között például csak egy fapados indít napi járatokat, a többiek nem repülnek ezen az útvonalon.

A tíz legnagyobb európai filléres légitársaság
Légitársaság	Hétköznapi felszállások száma
EasyJet	508
Ryanair	497
Dba	128
bmibaby	98
Virgin Express	83
Air Berlin	75
Hapag Lloyd Express	71
Germanwings	67
Volareweb	64
Norwegian	47
Forrás: RDC

Különbség árban és időben

Az alacsony költségű légitársaságok gyakorlatilag nem működtetnek interkontinentális járatokat, számukra a 2-3 ezer kilométeres utak jelentik a maximumot és a gazdaságos üzletet. (Amerikában a transzkontinentális távolság a "határ".) A földrészek közötti légi közlekedést a fapadosok meghagyják a klasszikus légitársaságoknak, amelyek versenye ide tevődött át. Számukra mind az Egyesült Államokon, mind az Európán belüli repülés piaca egyre zsugorodik az olcsó légitársaságok gyors ütemű térhódítása miatt.

A fapadosokra a dinamikus árazás jellemző, a meghirdetett minimumáron (például 5990 forint plusz reptéri illeték) csak akkor utazhatunk, ha hetekkel vagy éppen egy-két nappal előre foglalunk. A szuperolcsó jegyek száma erősen korlátozott, ezeket csak bizonyos feltételekkel lehet megszerezni. A jegyáraknál az "első nyerő" elv érvényesül, a legolcsóbb jegyeket a foglalók "érkezési sorrendben" szerezhetik meg. Általában 3-6 árkategóriával dolgoznak a filléresek, a repülőgépek telítődésével az árak is folyamatosan emelkednek, de még a felső árkategóriák is olcsóbbak a klasszikusok viteldíjainál.

Érthető módon a fapadosok körében igen nagy a titokzatosság az árak körül, az átlagárak – végső soron egy-egy járat esetében az üzemeltető számára ez a fontos – szigorú üzleti titkot képeznek. Annyi azonban tudható, hogy az átlag fapadoskedvezmény a normál turistaosztályú jegyárhoz képest nem 70-80, hanem 30 százalék körüli.

Több számítás készült arra vonatkozóan, hogy a hagyományos és a fapados légitársaságokkal való utazás összköltsége nincsen csillagászati távolságra egymástól. Londonból Frankfurtba a British Airways (BA) 135, a Ryanair pedig 86 fontért repül, ám Frankfurtban 12 fontot kell fizetni a reptéri transzferért, a Hahn-reptérről pedig 39 fontba kerül a beutazás. Ugyancsak többe kerül Londonból kijutni Stanstedre, mint Heathrow-ra.

A különbség végül is alig haladja meg a 20 fontot, az utazás teljes időtartama viszont a külső repterek miatt kétszer annyi a Ryanairnél, mint a BA-nél. Persze a kispénzűek számára minden fillér fontos, ráadásul aki nincs időhöz kötve, azt nem zavarja a távolabbi landolás. Annyi azonban bizonyos, hogy csodák a légiiparban sincsenek, viszont ott is vannak ügyes és még ügyesebb marketingesek.

A helyzet egyre fokozódik

Az Egyesült Államokban a diszkont-légitársaságok költségei 66 százalékkal alacsonyabbak, mint a hagyományosaké. A fapadosok azokon az útvonalakon versenyeznek a hálózatiakkal, amelyekből az utóbbiak belföldi bevételének 55 százaléka származik. (1991-ben ez az arány 14 százalék volt.) Előrejelzések szerint az Egyesült Államokban az olcsók piaci részesedése 25 százalék körül marad, de elérheti az 50 százalékot is, ha rászánják magukat az interkontinentális járatok indítására is.

Jelenleg erre nem sok esélyt látnak az iparág elemzői. A piacvezető Southwesttel mind nagyobb versenyharcot folytatnak az óceán túloldalán az újonnan érkezők, többek között a JetBlue, a United Airlines által tavaly novemberben alapított Ted légitársaság, az AirTran Airways, a Spirit Airlines és a Frontier.

Az igazán sokszereplős és kíméletlen verseny színhelye jelenleg Európa, ahol a fapadosok a rövid távú járatokon támasztanak nagy konkurenciát a hagyományosoknak. Ez utóbbiak viszont azzal vigasztalódhatnak, hogy bevételeik mintegy fele származik a hosszabb, nemzetközi utakból. 2010-re azonban az európai légi forgalomban a diszkont-légitársaságok piaci aránya – az iparág szakértőinek véleménye szerint – a jelenlegi 10-ről akár 50 százalékra növekedhet a piaci dereguláció előrehaladtával, de mindenekelőtt a jegyárak további zuhanásával. Sokatmondó, hogy Nagy-Britanniában és Németországban a forgalom 35, illetve 20 százalékát már ma is a fapadosok bonyolítják le. Nem véletlen, hogy a szakemberek szerint Európában az egyetlen bővülő terület a légi közlekedésben a fapadosok piaca.

Kontinensünk legnagyobbjai

Jelenleg Európa legnagyobb – de nem a legeredményesebb – diszkont-légitársasága a brit EasyJet, amely tavaly 1 milliárd dolláros forgalmat bonyolított le, 19 millió utast szállított. A tavaly márciust megelőző hat hónapot 80 millió dolláros veszteséggel zárta, adóssága mintegy félmilliárd dollár. Célcsoportját az üzletemberek és a szervezett turizmus résztvevői alkotják, akik szívesen veszik igénybe nagy számban a légitársaságot, mert az inkább a városokhoz közelebbi reptereket használja, ezzel is versenybe szállva a klasszikusokkal.

Az EasyJet folyamatosan csökkenti jegyárait, ez azonban igen nagy kockázati tényező az eredményes működés szempontjából. Mintegy 70 repülőgéppel rendelkezik, tavaly márciusban 120 darab A319-es légibusz megrendelését jelentette be, s opciója van további 120 európai gyártmányú gépre. Az új repülőgépeket folyamatosan adják át, például 2007-ben már 170 gépből áll majd a flotta. Ha az EasyJet meg akarja tölteni az új gépeket, akkor évi 25 százalékkal kell növelnie utasainak számát; a cég egyébként ezt a növekedési célt tűzte ki. 2002-ben 610 millió dollárért felvásárolta brit versenytársát, a Gót. Az EasyJet bázisa a Stansted repülőtér, ahonnan száznál több városba repül. Térségünkben egyelőre Prága az egyetlen rendszeres úti cél.

Hét éven belül Európa vezető légitársasága akar lenni a második legnagyobb fapados, az ír Ryanair, amely döntően a vakációzó utasokra fokuszál. Európát az internetes jegyfoglalási rendszerrel hódította meg, s ez a hódítás korántsem fejeződött be. A tavaly márciusban véget ért üzleti évben (az ezt követőről még nincsenek teljes körű adatok) a Ryanair mintegy egymilliárd dolláros bevételt ért el, működési nyeresége pedig meghaladta a 310 millió dollárt. A cég profitja egy esztendő alatt 59 százalékkal (!) növekedett. Működési nyereségrátája nyolcszorosa a British Airwaysének és csaknem négyszerese az EasyJetének.

Tavaly csaknem 130 városba repült, 15 millió utast szállított. (Egy évvel korábban az utasok száma 11 millió volt.) A cég erejét és eredményességét az is mutatja, hogy az EasyJethez képest költségei 80, átlagos jegyárai 30 százalékkal alacsonyabbak. A dublini légivállalat jegyeinek 90 százalékát on-line értékesíti, s ez is hozzájárul ahhoz, hogy az egy utaskilométerre jutó költségek nem érik el a Lufthansa azonos költségeinek felét sem.

A 2003. áprilisban kezdődött üzleti év első felében a Ryanair nyeresége 16 százalékkal bővült, s az agresszív terjeszkedés sikere érdekében további 6 százalékkal mérsékelte a jegyárat. (Ennek is köszönhető, hogy a Ryanair tavaly csak júliusban kétmillió utast szállított, 40 százalékkal többet, mint egy évvel korábban.) Az idei esztendőre 24 millió utassal számol a cég vezetése. Hírek szerint a Ryanair 2004 májusában Budapestet is bekapcsolja nemzetközi hálózatába.

A Ryanair 2002-ben 150 új Boeing 737-est vásárolt, egy évvel később pedig újabb száz gépre adott megrendelést. Szakértői értesülések szerint a Boeing 40 százalékos árkedvezményt nyújtott a nagy megrendelés miatt a légitársaságnak.

Nemrégiben a Ryanair felvásárolta a rivális holland Buzz diszkont-légitársaságot, januárban pedig beszüntette a skandináv térség államai közötti járatait, mert a gépek kihasználtsága alacsonyabb volt 80 százaléknál. Skandináv repterekről viszont új járatokat indított, többek között Rómába, Milánóba és Frankfurtba. Az újításra mindig kész Ryanair tavaly több, úgynevezett kapcsolódó szolgáltatást vezetett be, többek között szövetségre lépett szállodaláncokkal, mobiltelefon-szolgáltatókkal, autókölcsönzőkkel, életbiztosítókkal, és saját hitelkártyát is kibocsátott.

Európai versenytársak

A két óriás mellett nem panaszkodhatnak a forgalomra az európai versenytársak sem. 2002 decembere óta működik a Germanwings, a Lufthansa fapadosa, amely többek között nyugat- és dél-európai városokba repül. A légitársaság – amely repül a Köln-Budapest-Köln útvonalon is – tavaly nyáron üdvözölte egymilliomodik utasát. A Germanwings és az ugyancsak nemrégiben alapított Hapag Lloyd Express légitársaság Európa második legnagyobb fapados repterévé "avatta" a kölni légikikötőt. (Itt érdemes megjegyezni, hogy az Európai Unió 1998 és 2002 között 8 milliárd eurót költött az olcsóbb, alternatív repülőterek fejlesztésére.)

Az ugyancsak német Germaniaflug többek között Berlinbe, Tbiliszibe, Palma de Mallorcára, az Air Berlin pedig Londonba, észak-afrikai és dél-európai városokba szállítja utasait.

A SAS üzemelteti a Budapestre is repülő Snowflaket, amely gépeinek telítettsége meghaladja a 85 százalékot. A Luxair tavaly szeptember óta indít járatokat Luxemburgból – többek között Budapestre is -, az Intersky pedig osztrák, német és svájci városokat köt össze. A Virgin Express brüsszeli székhellyel Nyugat-Európa nagyvárosaiba és Athénba kínál jegyeket.

Az újonnan alakult európai filléresek sorát még hosszasan lehetne folytatni, például a British Midlandhoz tartozó bmibabyvel, az ír Aer Arann Express-szel, valamint a Sabena utódjával, a Budapestre is repülő SNBrusselsszel.

A diszkont-légitársaságok részesedése a légiszállítási kapacitásból az Egyesült Államokban
Év	%
1995	9,9
1997	11,7
1999	12,1
2001	14,5
2002	17
2003	18,5
2004*	20,1
* Becslés Forrás: UBS Securities

Kelet-Európa is "beindult"

Térségünkben is nagy a helyezkedés és a mozgolódás. Tavaly december óta repül az Air Polonia, amelynek első útvonala Varsó-London-Varsó volt. 2002 elején alakult meg Pozsonyban a SkyEurope Airlines, amelynek tulajdonosai belga és szlovák üzletemberek. Kezdetben napi három járatot üzemeltetett Pozsony és Kassa között, ma már több nyugat-európai városba is repül, többek között Budapestről. A pozsony-ivánkai repülőtér közelsége miatt Győrből és Bécsből szinte menetrendszerűen viszik a kisbuszok az utasokat a szlovák légikikötőbe. A cég Magyarországról évi 200 ezer utasra számít.

A tervek szerint májusban indítja első járatait a Wizz Air, amelynek egyik alapítója a Malév volt vezérigazgatója. A londoni bejegyzésű – budapesti és katowicei telephelyű – cég bázisa a Stansted repülőtér. A tervek szerint az idei év végén 9, az ötödik évben pedig 40-50 repülőgéppel bonyolítják majd le a forgalmat. Számítások szerint a versenyképes üzemméretet 25 gépnél érik majd el.

A cseh CSA az ország legnagyobb charterüzemeltetőjével hoz létre filléres légitársaságot. A Travel Service-t új márkanév alatt szeretnék üzemeltetni még az első félévben kelet- és nyugat-európai célállomásokkal. A Travel Service jelenleg 57 külföldi városba, üdülőhelyre repül.

Drasztikus változásokra lehet számítani

Térségünk és Magyarország az uniós csatlakozással még inkább felértékelődik a nemzetközi légi forgalom számára is. Májustól ugyanis megszűnik minden korlátozás, s bármely uniós légitársaság szabadon indíthat járatot a csatlakozó államok közül, például Budapestre és Budapestről. A működés – némi túlzással – szinte egyetlen kritériuma, hogy a légitársaságnak meg kell egyeznie valamelyik – akár vidéki – repülőtérrel. Kelet-Európában a légitársaságok fontos piacot látnak, mert a fapadosokkal sokak számára elérhetővé válik az utazás, Nyugat-Európából pedig várhatóan sokan jönnek majd ide olcsó hétvégi kiruccanásra is.

A The Route Development Company (RDC) elemzése szerint az európai diszkont-légitársaságok többsége az idén a növekedésről a nyereségességre helyezi át a hangsúlyt, noha valószínűtlen, hogy ezt a célt a következő néhány esztendőben el is érik. Az RDC szerint hosszabb távon elsősorban a Ryanair, az EasyJet és a Virgin Express lehet tartósan nyereséges a "régiek" közül.

A hagyományos légitársaságok kénytelenek felvenni a versenyt a konkurenciával. Számukra nincsen más választás, mint a költségek és a kapacitások zsugorítása, valamint lazább és szorosabb nemzetközi szövetségek létrehozása. Valószínűleg ők sem tudják a következő években, évtizedekben elkerülni az autóiparban már többnyire lezajlott koncentrálódási és centralizációs folyamatot. A független klasszikus légitársaságok közül várhatóan mind kevesebben őrzik majd meg önállóságukat, s az iparág szereplőinek száma drasztikusan csökkenni fog. Persze ezért a várható jövőért távolról sem csak a fapadosok megjelenése "okolható".

Célállomások száma (2003. I. félév)
Légitársaság	Célállomás
Ryanair	125
EasyJet	105
bmibaby	39
Air Berlin	29
Hapag Lloyd Express	25
Volareweb	25
Germanwings	21
Snowflake	19
Virgin Express	17
Basiq Air	16
Forrás: RDC