Repedt síneken az EU-ba?

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2004. január 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 69. számában (2004. január 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Több tízmilliárd forintos veszteséget maga előtt görgető államvasutunk lerobbant pályákkal és kocsikkal döcög be az Európai Unióba. A májustól e téren is ránk köszöntő versenyben kétséges, hogy a MÁV talpon tud-e maradni.

MÁV-reform állami mankókkal

A Magyar Államvasutak műszaki biztonságáról 2003 elején ismételten kiderült, hogy enyhén szólva is megkérdőjelezhető. Sok tízezer utas bosszúságára a MÁV egyik pillanatról a másikra kivont a forgalomból 219 Bz - népnyelven Piroska - motorvonatot. Azt követően döntöttek így, hogy kiderült, hatvan megvizsgált szerelvényből 20 balesetveszélyes - megrepedt a hajtott tengelyük.

A repedések a cég egészére jellemzőek: a vasútvonalak mintegy harmadán sebességkorlátozás van érvényben, az elmúlt tíz évben a MÁV áruszállítási teljesítménye hatvan, a személyszállítási húsz százalékkal csökkent. Pedig az Unió 1998-ban elfogadott, a fenntartható közlekedésről szóló, hatéves akcióprogramjában kiemelt szerepet kap a vasút, amelynek állami támogatását nem csupán megengedi, hanem - bizonyos feltételeket teljesítve - kifejezetten elő is írja Brüsszel.

Lemaradás és fejlesztések

Míg az EU-ban reneszánszát éli a vasút, töretlenül fejlesztenek, a MÁV-nál az elmúlt időszakban 1320 milliárd forintnyi szükséges invesztíció maradt el, így a hazai vasúthálózat minősége az európai átlagszínvonalat sem éri el. Az Állami Számvevőszék (ÁSZ) vizsgálata egyebek mellett megállapította: 1995 és 2001 között a pályafelújításokra a szükségesnél 855 milliárd forinttal, a járművek cseréjére pedig 465 milliárddal jutott kevesebb az indokoltnál. Ennek következtében a háromezres személyszállítási járműpark elavult, az átlagéletkor 1990-től 2003-ig 19 évről 28-ra nőtt. A vasúttársaság 1999-2000. évi gazdálkodását elemző jelentés szerint egyetlen évben 140 vasúti kocsit kellene beszerezni a ma már 34 éves átlagéletkorú elővárosi személyszállító kocsikból, ehhez képest a MÁV három év alatt (2001-2003 között) 136 kocsit újított fel, illetve 13 Siemens ikerkocsit vásárolt, emellett az orosz államadósság terhére harminc sínbusz érkezett.

Valamiben azért jók vagyunk: az EU-csatlakozásra váró tíz ország közül egyedül mi használtunk fel ISPA-forrást vasútfejlesztésre. Uniós pénzből korszerűsödött az Albertirsa-Cegléd közötti szakasz, az újszászi állomás, illetve brüsszeli pénzből épült meg a nagyrákosi völgyhíd is.

EU-forrásokra továbbra is számítani lehet. A csatlakozást követően a magyar társaság évente mintegy 75 millió euró támogatást kaphat a kohéziós alapból, amiből 2004-ben újabb pályafelújítások kezdődhetnek. Ebből finanszírozzák 2004-2006 között a Szolnok-Lőkösháza közötti vonal felújításának második ütemét. Ennek teljes beruházási költsége 166 millió euró, amiből a tervek szerint 107 milliót Brüsszel áll. Döntés azonban csak 2004 májusa után várható. Az viszont már eldőlt, hogy szintén az ISPA-keretből 83,7 millió euróval támogatja az Unió a 167 millió eurós költségvetésű Zalalövő-Boba vasútvonal modernizálását. A Budapest-Hegyeshalom vonal átépítésének második üteméhez - 86 millió euróba kerül - az Unió 43 millióval járul hozzá. A Vecsés és Szolnok közötti szakasz 126 millió eurós fejlesztésének felét szintén ISPA-pénzből fedezik.

A fejlesztések mozgatórugója, hogy az EU követelményeinek teljesítéséhez a MÁV-nak az európai törzshálózathoz tartozó vasútvonalait alkalmassá kell tenni a 160 kilométer/óra sebességű közlekedésre, s a pályák terhelhetőségét is növelni kell. Csak az ehhez szükséges beruházások költsége eléri az ezermilliárd forintot.

2003. szeptember végén indult menetrend szerinti első útjára Solymár felé a MÁV első Desiro motorkocsija. A társaság 30,7 millió euróért (csaknem nyolcmilliárd forint) vásárolt - MFB-hitelből, állami felelősségvállalás mellett - tizenhármat a korszerű Siemens-járművekből. Ezeket a budapesti elővárosi közlekedésben állítják forgalomba. (2004-ben várhatóan 64 millióan utaznak a budapesti agglomerációban vonattal.) A Siemens-szerelvények légkondicionáltak, a dízelvonat 120 kilométeres óránkénti sebességre képes, a légrugózás pedig növeli a komfortérzetet. A motorvonaton a szelektív hulladékgyűjtést is megoldották. A MÁV Rt. a hitel törlesztésére a Környezetvédelmi Alap Célelőirányzatánál (KAC) elnyert pályázattal 2,5 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást kapott.

A veszteség forrásai

A fővárosból Esztergomba a Desiróval már európai körülmények között utazhatunk. A többi vonalra azonban ez még nem jellemző. Az elővárosi utasok negyven százaléka a vonatok zsúfoltságára, a kocsik leromlott állapotára és a késésekre panaszkodik - derült ki egy belső felmérésből. A járművek műszaki állapotával nemcsak az utasok, hanem a MÁV illetékesei sem elégedettek, a legtöbb kocsi idősebb 20-25 évesnél. Csak az elővárosi forgalomban használt szerelvények közül száznál több kocsiegységet kellene lecserélni. A korszerűsítés járművenként egymilliárd forintot és jó néhány évet igényelne.

A veszteséges MÁV rossz anyagi helyzetének egyik magyarázata, hogy az állam nem fizeti ki a cég kedvezményes utazások után járó ártámogatási igényét. A kormány szerint, mivel a MÁV nem ad ingyenjegyet a 65 évesnél idősebb, életkoruk miatt ingyen utazó nyugdíjasoknak, nem bizonyítható, hogy a vonatot az állami támogatásra jogosult összes utas valóban igénybe is vette. Emiatt a jegyárbevételek és az állami támogatások együtt is csak a 85 százalékát fedezik a MÁV személyszállítással kapcsolatos kiadásainak. 2003-ban a vasúttársaság csak ezen a területen 13 milliárdos veszteséget könyvelt el.

A MÁV eddig sohasem részesült teljes költségtérítésben, a támogatáshiány 2003-ban megközelítette a 80 milliárd forintot. Emiatt a cég egyrészt rendre veszteséges volt, másrészt a hiányzó pénzeket államilag garantált hitelből fedezte, majd időről időre szanálták a kormányok, átvállalva a hitel törlesztését. 2001 júliusában az Orbán-kormány 63,7 milliárd forint adósságtól, 2002-ben már a Medgyessy-kabinet hasonló nagyságrendű tehertől szabadította meg a társaságot. Azóta újabb, 67 milliárd forintnyi hosszú lejáratú hitel terheli a MÁV büdzséjét. Ugyanakkor az EU-csatlakozás után az efféle központi támogatás nem folytatható, mert ellentétes a brüsszeli előírásokkal, amelyek szerint az állam csak a tételesen kimutatott közfeladatokat finanszírozhatja.

Az állam 59,4 milliárd forint hitel felvételére vállal kezességet a MÁV Rt. átalakítása és a vasúti közlekedés reformjának végrehajtása érdekében - döntött a kormány 2003 novemberében. A reform részeként 2004-től 2006 végéig mintegy 11 ezer embert érintő, összesen 20 százalékos létszámleépítést hajtanak végre. A 2003. évi 1500 fős karcsúsítást 2004-ben 4500 vasutas elbocsátása követi. A 11 ezer alkalmazott 60 százalékát azonban nem küldik el, ők vagy elérik a nyugdíjkorhatárt, vagy különböző "vasutas" cégekhez kerülnek. A ténylegesen elküldendő 40 százalék "a túlbürokratizált adminisztratív létszám". Jövőre végkielégítésekre 4 milliárd forint kell, melyből 2 milliárdot a kormány fedez.

A kabinet szerint a MÁV-reform elsődleges célja, hogy európai színvonalú közlekedési alternatívát kínáljon az utazóközönségnek, és a közlekedési rendszerek ésszerűsítésével csökkentse a zsúfoltságot. Ennek részeként a szolgáltatások fejlesztésével együtt korszerűsíteni kell a MÁV Rt. irányítását és gazdálkodását, javítani kell annak hatékonyságát, illetve csökkenteni a vállalati veszteségeket. A vasúti reform során elsőként a budapesti elővárosi személyszállítási szolgáltatások minőségét javítják. Ennek elemeként 2006-ra el kell érni, hogy csúcsidőben az elővárosi vonalak 80 százalékán 20-40 perces sűrűségben közlekedjenek a vonatok. A korszerűsítés része, hogy 2006-ig a törzshálózat több mint 20 százalékán növelni kell a sebességet. Az állam hitelfelvételi kezessége alapján a MÁV Rt. elindíthatja 30 villamos-motorvonat beszerzését, és további 30 megvásárlását előkészítheti.

Versenyre készülve

Az átalakítási koncepció alapján a társaság működésének 2006-ra kell üzleti szemléletűvé válnia. A MÁV-nál úgy tartják, a vasútreform kormányzati jóváhagyása önmagában sikernek tekinthető. Még akkor is, ha a program lényegesen visszafogottabb lett a vártnál. A társaság a személyszállítás finanszírozását szolgáló 58 milliárd forinton kívül 2004-ben 60 milliárd forintot kért a vasúti pályák üzemeltetésére, de végül a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) által még elfogadhatónak tartott 40 milliárd forintot sem kapta meg. Ehelyett a pályavasúti feladatok finanszírozására 59,4 milliárd forint államilag garantált hitelt vehet fel.

A kormány lemondott a MÁV gazdaságtalanul üzemelő mellékvonalainak bezárásáról. Ezeket a jövőben is az állami vasútnak kell üzemeltetnie. 2005-ben mintegy 300 kilométernyi szárnyvonalon - az önkormányzatokkal közösen - két kísérleti társaságot hoznak létre: Vésztő és Balassagyarmat vonzáskörzetében a közlekedési közszolgáltatói feladatokat az önkormányzatok vehetik át.

A kormány döntése a MÁV Rt. átalakításáról megerősítette a vasúttársaság új stratégiáját, amelyben a minőségi személyszállítás, a pályák felújítása kiemelt helyen szerepel - hangsúlyozta Mándoki Zoltán, a vasúttársaság vezérigazgatója, aki szerint azonban továbbra sem oldódott meg a MÁV Rt. megfelelő finanszírozása, 2004-től is nagy deficitre lehet számítani. A jövőre kormánygarancia mellett felvehető hitelből 40 milliárdot a működésre, 20 milliárdot pályaépítésre fordítanak. Mándoki szerint a MÁV eladósodottságának mértéke növekedni fog, és 2004-ben a saját tőke 50 százaléka körül alakul. Emiatt vélhetőleg 2005-ben ismét napirendre kell tűzni a vasúttársaság adósságkezelését.

A MÁV-nál 2003 januárjában négy önálló vasúti szolgáltatási üzletág - pályavasúti, áru- és személyszállítás, vontatás (gépészet) - kezdte meg működését. Az uniós direktívák figyelembevételével kialakított szervezeti változás alapján a vasúti pálya kincstári tulajdon, s az azt használók (áru- és személyszállítás) pályahasználati díjat fizetnek majd. A pályavasút - az EU irányelvei szerint - a teljes önköltségnél alacsonyabb díjat kér a használatért. De mivel így a díjbevétel nem fedezi a költségeket, a különbözetet az államnak kell állnia - ezzel is növelve a vasút versenyképességét a közúttal szemben. Az előzetesen kalkulált pályahasználati díj alatta marad a nemzetközi tarifáknak, emiatt a személyszállítás költségei is kisebbek lesznek, ezáltal csökkentve az állami árkiegészítést. Ha ugyanis a bevétel nem fedezné a költségeket, akkor a hiányt - a nullszaldós működésig - az államnak kell állnia.

A nemzetközi tranzitútvonalakon az uniós normáknak megfelelően más vasutak is vállalhatnak fuvart, igaz, 2006-ig - a magyar átmeneti mentességi kérelemnek megfelelően - csak a vonalak húsz százalékán. A MÁV árufuvarozási bevételei azonban főleg ezeken a vonalakon képződnek. A 7800 kilométeres hálózaton belül harminc fővonalon, háromezer kilométernyi pályán keresi meg az árufuvarozási bevételek 90 százalékát. A személyszállításban 49 vonal 4700 - részben az előbbivel egybeeső - kilométerén éri el ugyanezt az arányt.

Minden valószínűség szerint a régióbeli vasúttársaságok érdeklődnek a magyar hálózaton való fuvarozás iránt, bár még nem hallani konkrét igényekről. Velük a MÁV gyorsabb és olcsóbb szolgáltatással kívánja felvenni a versenyt - hangoztatta egy szakmai konferencián Kovács Imre, a vasúttársaság árufuvarozási üzletágának vezetője, aki szerint a helyismeret is sokat ér majd. Ugyanakkor bizonytalan, képes lesz-e a magyar társaság versenyképes árakat és szolgáltatásokat nyújtani. Az áruszállítás mai állapotáról sokat elárul például az, hogy a húszezer tehervagonjuk közül csak tízezer működőképes. Szerény reményre az adhat okot, hogy a 2003-ban kevesebb elszállított áru ellenére nagyobb bevételre tett szert a MÁV, így jelentősen növelte üzemi eredményét.

A 2004-es esztendő első nagyobb, vasúttal kapcsolatos változása alighanem az lesz, hogy tavasszal megszűnnek a postavonatok. A Magyar Posta Rt. ugyanis vonatok helyett a rugalmasabbnak és megbízhatóbbnak tartott közúti fuvarozásra tér át. A MÁV éves, mintegy 170-180 milliárdos bevételének alig két ezreléke származott ebből az üzletágból, ám a jövőben évente több százezer utasnak alighanem hiányozni fog a kora hajnali zötykölődés.

Kombiterminál

A vasúti szállítás szempontjából alapvető fontosságú beruházásként 2003 novemberében átadták Közép-Európa legnagyobb logisztikai központját, a Budapesti Intermodális Központot (BILK). A kombiterminál-pályaudvar 70 ezer konténer "kezelésére" alkalmas. A 22 hektáron elterülő beruházás értéke ötmilliárd forint. A teljes százhektáros területen 2006-ig 110 ezer négyzetméter raktár és hatezer négyzetméter iroda épül fel. A mintegy 25 milliárd forintos költséggel Soroksáron megvalósuló beruházás a nemzetközi kombinált árufuvarozási rendszer magyarországi központja lesz

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2004. január 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére