Cégtörténetek

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. november 1.) vegye figyelembe!

Megjelent a Cégvezetés (archív) 67. számában (2003. november 1.)
Szöveg nagyítása Szöveg kicsinyítése Nyomtatás
Zseniális konstruktőr, kiváló üzletember, aki azonban együttműködött a németekkel, amire a háború utáni Franciaországban nem volt sem erkölcsi, sem jogi felmentés. Louis Renault mindent elért, ám mindent el is veszített, amit az autóipar XX. századi fejlődésének részeseként tehetséges ember elérhetett és elveszíthetett. Diadalt aratott viszont a termék: az autó a legfontosabb közlekedési eszközzé, az egyetlen találmányra alapozott családi gyár óriás cégcsoporttá fejlődött, az alapítók nevét viselő márka pedig évek óta tartósan vezeti az európai piacot.

Renault - házi kísérletből született autóipari óriás

Olthatatlan érdeklődés korának műszaki-technikai újításai iránt, és szenvedélyes alaptermészet: e két tulajdonságával Louis Renault alaposan próbára tehette szigorú polgári hagyományok szerint élő és gondolkodó családja türelmét. Szerencséjére mind textíliával kereskedő apja, mind művészetek iránt fogékony anyja "bírta cérnával" - családi szinten is igazolva, hogy a XIX. század vége, amelybe az érzékeny Louis beleszületett, a természettudománytól a művészeten át a hétköznapokig valóban szemlélet- és sorsfordító korszak, Franciaország pedig e folyamatok egyik nagy központja volt.

A feltaláló kimarad a cégből

Persze a korszellem mellett a papa szolid üzlete nyújtotta anyagi biztonságnak is része van abban, hogy a Renault család öt gyermekének egyike szabadon kísérletezhet a Párizs közeli Billancourt-ban lévő családi nyaraló melléképületében az elektromossággal és a járművekkel. Titkos birodalmában Louis háromkerekű motorbiciklijét alakítja át négykerekű, az autókról alkotott akkori fogalomnak lényegében már mindenben megfelelő járművé, majd azt - a teljesítmény fokozása érdekében - a direkt meghajtás problémáját ösztönösen megoldó, merőben új berendezéssel látja el. Utóbbi a világ első sebességváltója, amelynek elvét hamarosan minden autógyártó átveszi és máig alkalmazza.

1898. december 24-e a sebességváltó premierje. A karácsonyestét barátaival ünneplő Louis a legenda szerint fogadásból vállalkozik arra, hogy kocsijával felhajt a meredek Rue Lepic 13 százalékos lejtőjén. A mutatvány sikerül, s a Renault család eladdig megértő elnézéssel kezelt "fenegyereke" a fogadáson nyert összegen felül kereken tucatnyi, az övéhez hasonló járműre szóló, azonnal lefizetett előlegekkel nyomatékosított megrendelést is zsebre tehet.

Elvileg minden együtt van tehát Louis vállalkozói karrierjéhez, a gyártulajdonos mégsem ő lesz. Az üzleti lehetőségre a Renault Frères (Renault fivérek) néven - 60 ezer frankos szerény tőkével - megalapított családi társaságban két bátyja nem ad neki üzletrészt. Marcel és Fernand csupán a sebességváltó szabadalmának jövedelmét hagyja meg tehetséges, ám néha kiszámíthatatlan öccsének. Louis alkalmazottként dolgozhat a cégben, ám fizetségét konkrét eredményekhez kötik: testvérei ugyanis cseppet sem bíznak abban, hogy öccsük minden ötlete biztos befutó.

Versenysiker és versenyhalál

Márpedig a sebességváltós autó befutott: mindjárt a cég alapításának évében a Párizs-Tourville, majd megannyi bel- és külföldi távolsági autóverseny, többek közt az 1902-ben még hatalmasnak tetsző Párizs-Bécs futam első helyére.

1899-ben a Renault gyár 71 autót készít, 60 alkalmazott dolgozik a szinte teljes mértékben kézi munkával előállított 1,75 CV típusú kocsikon. A terméket a 150 ezer látogatót vonzó Párizsi Autószalonon is sikerrel mutatják be. Az autókiállítás iránti hatalmas érdeklődésen túl számos egyéb jel mutatja az autók és az autózás megállíthatatlanságát: a motorizációban élenjáró Franciaországban már annyian vezetnek, hogy 1899-ben előírják a vezetői vizsgához kötött jogosítványt, a kocsik - a mai forgalmi engedélyekhez hasonló - regisztrációját.

1900-ban, a párizsi Világkiállítás évében a Renault gyár létszáma és típusválasztéka - utóbbi szerényen a korábbi egyről kettőre - megduplázódik, a termelés közel háromszorosára nő, s országszerte hét díler - főként profilbővítés lehetőségét kereső varrógép- és biciklikereskedők - forgalmazza járműveit, s kereskedelmi képviselet nyílik Olaszországban és Nagy-Britanniában is.

Az autógyártásból fokozatosan autóipar, az úrvezetésből hétköznapi közlekedés válik: 40 taggal megalakul a francia autógyártók szövetsége, létrejön az autóklub, és az autógumikat gyártó legnagyobb cég - promóciós céllal - kiadja a hamarosan önálló idegenforgalmi intézménnyé váló Michelin Guide-ot.

Izmosodik a Renault is: Louis normál- és turbóváltozatban tervezi meg a márka első - négyhengeres, 24 lóerős - saját motorját, beindul a teherjárműgyártás, a külföldi hálózat Belgiummal, Németországgal, Spanyolországgal és az Egyesült Államokkal bővül. Száguld a kereslet is, olyan sokan vásárolnának autót, hogy 1901 decemberében már a cég teljes következő évi termelése le van kötve. Renault-ék átszervezik a családi erőket, és végképp kiszállnak a textilkereskedelemből.

Saját gyártású kocsijaikkal a Renault fivérek egymás után nyerik - az egyébként máig kiváló pr-befektetésnek számító - távolsági és gyorsasági futamokat. A diadalmenetnek 1903-ban átmenetileg véget vet Marcel tragédiája: hat másik versenyzővel halálos balesetet szenved a Párizs-Madrid-ralin.

A baleset hatására Louis is kiszáll, hogy magához ragadja a cég vezetését: az ekkor 600 főt foglalkoztató, közel ezer kocsival 3 millió frank profitot termelő Renault Frères tőkéjét - egy lendületes profilbővítés nyitányaként - 770 ezer frank fölé emeli.

Tankok és Becsületrend

A termelés és a foglalkoztatottak száma 1906-ról (az első busz, normál és kisteherautó, valamint mentőkocsi építésétől) 1907-re ismét megduplázódik, ráadásul úgy, hogy Franciaországban épp ekkor vezetik be a hatnapos munkahetet. Ám e rövidítés sem akadálya a fejlesztésnek: a Renault hamarosan repülőgépmotorokat és taxikat szállít - nemcsak Párizsba, hanem Londonba és New Yorkba is. Az új autó megjelenésekor még senki sem sejti, hogy hamarosan hadijárműként hasznosul: 1914-ben Gallieni tábornok jobb híján 4000 párizsi taxival szállítja a hadszíntérre a németek jobbszárnyát támadó francia erőket.

Betegsége miatt Fernand Renault 1908-ban kiszáll a cégből, részvényeit a társaság kizárólagos tulajdonosává váló Louis vásárolja meg. Az alapításkor háttérbe szorított fejlesztő-feltaláló első dolga, hogy törölje a cég nevéből a testvéreire utaló Frè res szót. Societé des Automobiles Renault néven szervezi át a közel 40 millió frank árbevételt, ezen belül 25 százalék tiszta nyereséget produkáló vállalkozást.

A termelés szolidan, de stabilan emelkedik tovább, 1915-től azonban hirtelen senkinek nem kell a személyautó. Az első világháború alatt Louis Renault mentőkocsikat és fegyverhordozó járműveket gyárt, géppuskával felszerelt tankot fejleszt, kormánymegbízásra. Nem sokkal azután, hogy a francia védelmi miniszter személyesen keresi fel az üzemét, megváltoztatja a cég logóját: a Renault-t átmenetileg a Győzelem típusú tank jelképezi. Ellentétben majd a másodikkal, a cég francia oldalon harcol az első világháborúban, és nyer: Pétain marsall 1919-es személyes hálálkodása mellé 92 millió frank profitot.

Hasonlóan Európa egészéhez, a kivérzett Franciaország szintén gazdasági gyengélkedéssel kezdi a békeéveket, ami érzékenyen érinti Louis Renault-t is. 1920-ban még 19 ezer járművet értékesít, egy évvel később negyedannyit. A forgalom azért araszolgat fölfelé: 1926-ban 50 ezret értékesít, s kisebb ingadozással 1939-ig nagyjából stabil marad.

Kiugróan jó év az 1936-os, amikor több mint 60 ezer járművet adnak el: ez 40 százalékos részesedés a belső piacból. Csaknem minden párizsi busz Renault-emblémát visel, Louis pedig megkapja a Becsületrend nagykeresztjét. Ugyanakkor éppen az értékesítés szempontjából oly kedvező évben lesz a cég először veszteséges: az erősödő nemzetközi verseny és a frank leértékelődése az 1935-ben még 5,2 milliós profitot 6,4 milliós mínuszba rántja. Az elbocsátások és bércsökkentések nyomán - mint a francia nehézipar egészében - mindennaposak a sztrájkok.

Háborús bűnökért államosítás

A kormány - nem újdonság - egyik kezével ad, a másikkal elvesz. Exporttámogatással és importkorlátozással támogatja az autóipart, ugyanakkor 6 százalékos adót vet ki a személygépkocsik vásárlására. Másokkal együtt a Renault is későn - csupán 1939-re, a második világháború kezdetére - lábal ki a veszteséges zónából. A céget természetesen átszervezik: ismét hadiüzletek vannak kilátásban.

1940 májusában Louis Renault Amerikában tárgyal tankok szállításáról, szeptemberben azonban már a németek főhadiszállásán - ugyanarról. A gyár ugyanis időközben megszállás alá kerül, s a német Daimler Benz igazgatót is küld a mintegy 20 ezer francia munkást foglalkoztató üzem vezetésére.

Az 1939-es 26 millióval szemben 1940 második fele önmagában 62 millió nyereséget hoz, ám az ellenséges hadiigények kielégítésén felül német üzemekbe ezer önkéntest is küldő Renault kollaboránssá, s a szövetséges erők kitüntetett célpontjává válik. A cég üzemeit megbombázza az amerikai légierő, ennek ellenére gőzerővel folyik egy karosszériája és farmotoros konstrukciója alapján a Volkswagen-bogárra emlékeztető tömegautó fejlesztése. Prototípusát 1942 végén szerelik össze, bár végül mégsem ez, hanem - a Citroën kényelmi szempontból hasonlóan minimalista autója mellett - a Renault 4-es néven világszerte ismertté váló típus lesz majd Franciaország egyik népautója.

1941 és 1943 között a Renault évi 1,5 millió frankos árbevételt realizál. A jó üzletnek nagy az ára: a normandiai partraszállás évében a már üzemei helyreállításán szorgoskodó Louis Renault-t az ellenséggel való együttműködésért 1943 szeptemberében letartóztatják. Egy hónap múlva egy párizsi kórházban meghal.

A kollaborációt a francia kormány államosítással torolja meg: 1945-ben a magáncégből Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) lesz, Pierre Lefaucheux kerül az igazgatóság élére. Szó van átkeresztelésről is, ám a RENOR nevet végül üzletpolitikai okokból elvetik.

A Renault-örökösök megvétózzák az államosítást, a vita egy év múlva kompromisszummal rendeződik. A francia kormány a németeken is elégtételt venne: irányítást kérnek a Daimler Benzben, de nem kapják meg.

1946-ban szétválik a motor- és járműüzem, s 676 millió frankos központi beruházással befejeződik a cég háború utáni újjáépítése. Több mint 8500 személyautó jut exportra, emellett 20 ezer teherjárművet, ezer traktort és - elsősorban a háborúban tönkrement kereskedelmi hajók mielőbbi munkába állításához szükséges - motorokat gyárt a Renault 30 ezer, többségében szervezett munkása.

A fejlesztéseket Marcel Paul ipari miniszter felkérésére a korszak egyik legnagyobb járműipari konstruktőre, személyesen Ferdinand Porsche irányítja. Az új állami státushoz különösen illik a népautó-koncepció: a párizsi autószalon elragadtatással fogadja az egyszerű, de strapabíró 4 CV-t.

Az államosítás adminisztratív folyamata 1949-ben zárul le, ezzel egy időben a tulajdonos háború alatti tevékenységének feltárására a kormány által kiküldött vizsgálóbizottság jelentése megállapítja: az, amit Louis Renault tett, törvényesen is elítélhető.

Bár a 45 ezer munkás a 10 frankos órabér 50 százalékos emelését követeli, a cég - részben a folyamatos állami tőkeinjekciók jóvoltából, s legalábbis emelkedő termelési értékét tekintve - prosperál. Rekord: 1949-ben a teljes kibocsátás először haladja meg az évi 100 ezer járművet, ezen belül egyedül a 4 CV-ből napi 300 (egy évvel később már 400) darabot gyártanak.

Személykocsi, busz, traktor, kis- és nehéz haszonjárművek, motorok: a háború után magára találó francia gazdaság és Európa piaca szinte mindent felvesz. 1954-ben a Reanult 200 ezer járművel újabb rekordot dönt. A sikerszéria azután sem szakad meg, hogy a talpra állást vezénylő Lefaucheux autóbalesetben meghal.

Munkáját Pierre Dreyfus addigi alelnök folytatja nem kisebb eredményességgel, amiért 1959-ben kitüntetik a Becsületrenddel. Ekkor a Renault már évi félmillió járműnél tart, termékszerkezete átalakulását a személyautók növekvő aránya jelzi. Műszaki szempontból fontos fejlesztés az Estafette modell, a márka legelső elsőkerék-meghajtású kocsija.

Koncentráció és munkásrészvényesek

Az egyes számú vezető posztját határozott expanziós tervekkel átvevő Dreyfus koncepciója eredményes: több mint 300 ezer kocsit exportálnak, Belgiumban, Olaszországban és Spanyolországban folyik összeszerelés, épül az algériai gyár. Kubában is szerveznek üzemet, ami Castro hatalomátvétele miatt hiúsul meg.

Idővel a külső kör Mexikóval, Peruval, Marokkóval, illetve Romániával bővül. Dacia néven innen érkezik Magyarországra is az autósoknak örömöt és bosszúságot egyaránt szerző, jó anyagokból rosszul összerakott R 12-es.

A hatvanas években koncentrálódik a francia nehézipar. Példázva, hogy lehetséges hatékony közvetlen együttműködés állami és magánszféra között, 1966-ban stratégiai szövetséget köt, és a márkanevek önállóságának megőrzése mellett részben közös gyártásba kezd a Renault és a Peugeot.

Az üzleti képlet a Renault tőzsdére vezetéséhez szükséges reprivatizáció előfutama (noha csak 1970 nyarán jelennek meg a valódi részvényesek - az első papírokat a legalább öt éve a cégnél dolgozók kapják). Rövidül a csaknem 100 ezer Renault-munkás napi munkaideje, cserébe azonban bele kell nyugodniuk abba, hogy az ágazati hagyományt feladva az óriás autógyár is áttér a hetiről a havi bérfizetésre.

Az expanziót diverzifikáció is kíséri: felvásárolják az Alpine gyárat. 1973-ra a járműkibocsátás 1,5 millióra emelkedik, a nyereség azonban az államosított cég történetében igencsak sokadik, ezúttal 200 milliós központi támogatás mellett is csupán 60 millió frank.

A francia kormány egyértelművé teszi: a Renault nem számíthat több pótlólagos forrásra. Ugyanakkor nyilvánvaló politikai megfontolásból a százezer embernek munkát adó cég 1975-ben újból 320 milliónyi közpénzhez jut. Ezzel egy időben a nyugdíjba vonuló Deryfust az elnöki székben váltó Bernan Vernier-Palliez ismét felpörgeti a nehézjármű-profilt.

A hetvenes évek végén a Renault beszáll a Mack teherautók gyártásába, 10 százalékot szerez a Volvóban, 22 (majd hamarosan összesen 47) százalékot az American Motor Companyban. A bevásárlások és termelési kooperációk a nyolcvanas években többek között a Dodge-zsal, a Matrával, a Bernard Moteursszal, az International Harvesterrel, sőt nem járműipari cégekkel is folytatódnak.

A nyolcvanas években az évi 2 millió terméket előállító, 200 ezernél több munkást foglalkoztató Renault cégbirodalomként szinte áttekinthetetlen, folyamatosan veszteséges, viszont vezeti az európai autópiacot. 1987-ben Raymond H. Lévy személyében új elnököt kap az igazgatóság, Jacques Chirac miniszterelnök pedig bejelenti a cég teljes privatizációját - majd gyorsan visszatáncol.

(Azt, hogy ilyen óriási céget a politikai bukás veszélye nélkül aligha lehet a szabad verseny arénájába vetni, mutatja, hogy az óvatos francia állam mindmáig tulajdonos a Renault-ban: legutóbb az idén júliusban döntöttek a részesedés 8,5 százalékos csökkentéséről. 24,2 millió részvényt intézményi befektetőknek ajánlottak fel: ha az eladás megvalósul, már csak 15 százalék marad a köz kezében.)

Talpra állító központi szabályozás

Lévy piaci szemléletet, nyereségorientált gazdálkodást és nagyarányú átszervezési programot dolgoz ki. Középpontban a termelés visszafogása: a Renault évi 1,5 millió járműnél már nullszaldós lehet, a tervekben azonban csak 1,2 millió autó szerepel. Az amerikai piac elhagyását, az európaiak újrapozicionálását és az új fejlesztési stratégiát tartalmazó karcsúsítási program jóvoltából 1989-ben ismét nyereséges a nemzeti intézménnyé duzzadt autógyár.

Lévy drasztikusan csökkenti a külföldi összeszerelő üzemek számát, átszervezi az értékesítési hálózatot, és javítja a szervizszolgáltatást. A létszám öt év alatt 18, tíz év alatt összesen 30 százalékkal csökken, az egy főre jutó termelési érték jelentősen emelkedik, a cég új kollektív szerződést köt dolgozóival, s a folyamatos nyereségesség mellett ismét növekszik a kibocsátás.

1990 júliusában a termelésének már felét exportáló Renault rekapitalizált részvénytársaságként végre a tőzsdére mehet, bár - az Európai Bizottság engedélyével - az állam továbbra is nyújthat számára támogatást. A részvények 20 százalékát a Volvo vásárolja fel.

1991-ben az év autója lesz az új fejlesztési koncepció jegyében született Clio, a céget különböző formákban egészen a kilencvenes évek elejéig elkísérő legendás 4-es típus "örökösének" szánt, de immár kényelmes kiskocsi. 1992-ben a Renault Nigel Mansell-lel megnyeri a Forma-1-es bajnokságot, viszont a piac megtorpan.

Lévy visszavonul a társaság tiszteletbeli elnökének pozíciójába, az operatív irányítást Louis Schweitzer veszi át, a kormány pedig kedvezőbb feltételeket teremt az autógyártás számára: a kocsik áfája 22-ről 18 százalékra csökken Franciaországban, és állami keretből 2000 frank kedvezményt kapnak a katalizátoros járművek vásárlói.

1998-ban a méltán népszerű Clio második generációjával ünnepli meg százéves fennállását a lényegében már csupán két fő üzletágra, a személyautó-gyártásra, illetve az értékesítést segítő pénzügyi szolgáltatásokra koncentráló autóipari óriás. A 2002-ben 36,34 millió eurós árbevétel mellett 2,46 millió euró adózás előtti, illetve 2,01 millió euró nettó profitot realizáló Renault-csoport részvényeinek árfolyama jelentősen emelkedik.

A 36 országban összesen 350 telephellyel rendelkező cégnek jelenleg Franciaországon kívül Spanyolországban, Argentínában, Brazíliában, Törökországban, Dél-Koreában (Renault-Samsung Motors) és Romániában (Dacia) van termelőüzeme, 44 százalékos részesedéssel rendelkezik a japán Nissanban, és 20 százalékkal a svéd Volvóban. A Renault Finance központja Svájc.

Győrött rendezkedik be az óriás

A márka Magyarországon is népszerű: a 100 millió forintos alaptőkével létrehozott, mintegy 80 főt foglalkoztató Renault Hungária Gépjárműkereskedelmi Kft. 1998 és 2002 között 14 milliárdról 54 milliárd forintra növeli árbevételét: tavaly több mint 20 144 járművet értékesítettek. Annak ellenére, hogy a múlt év végén hirtelen előrehozott autóvásárlások miatt elemzők 2003-ra a magyar autópiacon csak kisebb bővülést prognosztizálnak, a Renault optimistán ítélheti meg pozícióját, hiszen az ACEA, az európai autógyártók szövetsége szerint nyáron szerte Európában a Mégane második modellje húzta az értékesítést, s még az idén az új Scenic modell is megjelent.

A cégcsoport egyébként beruházással is erősíti magyarországi jelenlétét: Bécs, Brno, Pozsony és Győr közül az utóbbit választotta új logisztikai központja helyszínéül. A várhatóan egy év múlva elkészülő, 15 ezer négyzetméteres raktárbázison Nissan-alkatrészeket és tartozékokat is tartanak majd, s Győr lesz a Dacia-alkatrészek elosztóközpontja is.

A becslések szerint több milliárd forint értékű beruházás 60-80 új munkahelyet hoz létre a térségben, sőt további Renault-beruházások is elképzelhetők. A győri önkormányzat mindenesetre iparűzésiadó-mentességgel is támogatja a francia autóóriás letelepedését.

Figyelem! Kérjük az értelmezésénél a megjelenés időpontját (2003. november 1.) vegye figyelembe!

Nyomtatás Főoldalra Nyomtatás Nyomtatás A lap tetejére A lap tetejére