A német kormány 2003. augusztus 31. helyett 2003. november 1-jére halasztotta a 12 tonna feletti teherautók által fizetendő útdíj bevezetését. A halasztás egyik bevallott oka a műholdas rendszer technikai problémája, a másik az EU-döntés, amely próbaidő indítására kötelezte Németországot. Néhány nemzetközi szakmai szervezet szerint a rendszer előnyös helyzetbe hozhatja a németországi fuvarozócégeket a kormányzati kompenzáció révén, s az érintettek máris protestáltak Brüsszelben, ami nyilván hozzájárult a premier elnapolásához. Egy kiszivárgott EU-dokumentum szerint ráadásul a német kormánynak felül kellene vizsgálnia mind a díj nagyságát, mind pedig a bevétel felhasználásának módját, ellenkező esetben ugyanis az intézkedés nyomán kaotikus helyzet alakul ki a német utakon, illetve a díjszedést lebonyolító irodákban. Utóbbiakban fogadják a manuális fizetési módot választó fuvarozókat (az előzetes felmérések szerint ők lesznek többségben). A kimondottan közútiközlekedés-párti Loyola de Palacio közlekedési főbiztos is kifejtette aggályait: szerinte a díj túl magas ahhoz képest, hogy Németországban gyakorlatilag már kiépült az autópálya-hálózat, tehát nem fejlesztésre, hanem csak fenntartásra kellenek a bevételek. Az utolsó pillanatban elhatározott halasztás ugyanakkor nem jelenti azt, hogy le is került a napirendről, az európai (és így a magyar) fuvarozóknak meg kell barátkozniuk a német autópályadíj gondolatával.
A Toll Collect névre keresztelt díjszedési rendszer az üzemeltető szerint a legkorszerűbb a világon, s teljesíti azt a lehetetlennek tetsző elvárást, hogy a pontos regisztrálás ellenére nem akadályozza majd a forgalmat. A szisztéma három lehetőséget kínál a használóknak az autópályadíj megfizetésére: automatikus bekönyvelés vezetői készüléken keresztül, kézi bekönyvelés az interneten, vagy kézi bekönyvelés 3500 díjszedő terminálnál. A fuvarozók szabadon választhatnak a megoldások közül, senkit nem köteleznek az automatikus bekönyvelést lehetővé tevő készülék használatára. A szolgáltató tájékoztatása szerint a kézi bekönyvelési eljárás olyan vállalatok számára előnyös, amelyek járművei ritkán használják a német autópályákat. A bekönyvelés után jön maga a fizetés, amelyet gyakorlatilag az összes létező módon (készpénzben, átutalással, bankkártyával) teljesíteni lehet. Maga a díj egyébként várhatóan 12 eurócent lesz kilométerenként, amiből jövőre 3,5 milliárd euró bevételt vár a német állam.
Nem a német útdíj az egyetlen teher, amely az EU-csatlakozás közeledtével egyre több fejfájást okoz a magyar fuvarozóknak. Az Európai Bizottság szeretné összehangolni és a teherautók számára megemelni az autópályadíjakat. Ha a tagállamok elfogadják az indítványt, az árszabás elvei egységessé válnának a huszonöt uniós országban, összesen hatvanezer kilométernyi közúton. A jövőben a balesetek okozta költségeket is figyelembe veszik a tarifák kiszámításánál. Az útdíjakat tovább növelné az is, hogy egy részüket a vasúti fuvarozás állami fejlesztésének finanszírozására utalnák át.
Szakmai becslések szerint újabb, legalább 20 százalékos költségnövekedést hoz, hogy az Unió meg kívánja szigorítani az élőállat-szállításra vonatkozó előírásokat. A bizottság erről szóló javaslatát októberben nyújtják be az EU mezőgazdasági minisztereinek, és legkorábban 2005-ben lehet belőle jogszabály. A tervezet alapján a távolsági szállításoknál be kell tartani a 9-12-9-es szabályt, vagyis 9 óra szállítás után 12 óra pihenő következik, s csak utána folytatódhat a tranzit. A férőhelyek számát – állatfajtától függően – szabályozzák, és előírják az állatszállító járművek kötelező "kényelmi" felszerelését (ivóvízcsapok, az állatok lábsérülését kiküszöbölő padlózat, hőmérséklet-szabályozás). Ezen túlmenően a bizottság a fiatal bárányok, lovak és szarvasmarhák távolsági szállítását meg akarja tiltani – igaz, ez inkább az állattenyésztőket hozhatja nehéz helyzetbe.
Menetíró: nagy a bizonytalanság
Idehaza a legtöbbeket érintő változás valószínűleg a menetíró készülék (tachográf) beszerelésének kötelezettsége. Bár a vonatkozó jogszabályok pontosan meghatározzák a tachográfbeszerelésre kötelezett gépjárművek fajtáit és megengedett össztömegét, mégis nagy a bizonytalanság abban, hogy pontosan kikre vonatkozik az előírás. Az egyik, kevesek által ismert kitétel, hogy a 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeghatárt (ami felett a kötelezettség érvénybe lép) a vontatmánnyal együtt kell érteni. Az sem közismert, hogy a beszerelés után az úgynevezett illesztést is el kell végezni (ez az a művelet, amelynek során egymáshoz igazítják a készüléket és az autót, hogy egy kilométernyi út megtételét a menetíró valóban egy kilométernek számítsa). Erre a munkára kizárólag olyan szakszerviz jogosult, amely rendelkezik a tachográf forgalmazójának engedélyével, valamint az Országos Mérésügyi Hivatal minőségi bizonyítványával, s természetesen ez a szolgáltatás sem ingyenes.
Továbbra is borzolja a kedélyeket az elvileg már 2001 óta élő AETR-rendelet, amely a közúti áru- és személyszállítást végző gépjárművezetők vezetési idejét korlátozza. A nemzetközi AETR-egyezmény előírásait honosító jogszabály a tachográffal felszerelt gépjárművekre, azok vezetőjére és üzemben tartójára vonatkozik. A rendelet szerint a gépjárművezetőnek a vezetést minden, összességében négy és fél órás vezetéssel töltött idő (vezetési idő) után legalább negyvenöt percre meg kell szakítania. A tárca értelmezése szerint egy raktárbázisnál fel- vagy lerakodásra várakozás, egy hosszú sorban araszolgatás is munkaidőnek számít. Ha eközben eltelik a négy és fél óra, akkor a gépkocsivezetőnek – pótsofőr híján – elméletileg ki kellene állnia a sorból, és kivenni a 45 perc pihenőjét, majd visszaállhat a sor végére, amit az érintettek jogi és gyakorlati nonszensznek tartanak.
A megszakítási idő alatt a gépjárművezető nem végezhet más munkát. Ha a sofőr a pihenőidejét nem vette ki, akkor jogilag KRESZ-szabályt sért, mert vezetésre alkalmatlan állapotban vezet. Szankcióként alapesetben kötelezővé lehet tenni a helyszíni pihenést, emellett pénzbírságra is számíthat az "elkövető".
A menetíró készülék használatát a KRESZ úgy szabályozza, hogy a tachográffal felszerelt járművel csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a készülék működőképes, üzembe van helyezve, és lezárt állapotban van. Ha a tachográf elromlik, azzal maximum 24 órán keresztül, illetve a telephelyre történő visszaérkezésig mehet a jármű. A vezetési és a kötelező megszakítási időkre vonatkozó előírások megtartását a közlekedési felügyelet és a rendőrhatóság a közúti forgalomban, továbbá a közlekedési felügyelet, valamint a munkabiztonsági és munkaügyi felügyelet is ellenőrizheti. Mindez azonban csak a jövő év május elsejéig, az EU-csatlakozás napjáig érvényes, utána az EU Tanácsának – a magyar szabályozással nem mindenben harmonizáló – rendelete lép életbe.
A hazai fuvarozóvállalkozások többsége minden előzetes tájékoztatás ellenére az év végére hagyta a tachográf beszerelését, és az ezzel foglalkozó szervizek nem is győzték a munkát. Ennek megfelelően még márciusban is sokan jártak menetíró nélkül, amit a hazai hatóságok eleinte még toleráltak. Tartósan is problémát okoz ugyanakkor, hogy a fuvarozók nem rendelkeznek elegendő információval a tachográfok működéséről.
A szakmai szervezetek a fentiek miatt folyamatosan panaszokkal bombázzák a közlekedési tárca vezetését, több támogatást és több türelmet kérve a csatlakozással kapcsolatos teendők elvégzéséhez. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete attól fél, hogy a szigorodó szakmai és piacra jutási feltételek – mindenekelőtt a tehergépjárművenként 2,5 milliós tőkeerő, illetve az EU-konform szakmai képesítéssel rendelkező munkaerő foglalkoztatása – annyira megterhelik a vállalkozásokat, hogy akár 10-15 százalékuk is ellehetetlenülhet. (A Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége ennél borúlátóbb: egyharmados létszámcsökkenésre számít.) A fuvarozók emellett egymástól, illetve az éleződő piaci versenytől is tartanak. Az egyik legfőbb félelemforrás, hogy több olyan korlátozás megszűnik, ami eddig megszűrte a fuvarozói társadalmat. Nem lesz szükség a hazai kétéves várakozásra ahhoz, hogy valaki nemzetközi fuvarozásba kezdjen. Elegendő lesz a szakmai alkalmasságot igazoló vezetői okmányok beszerzése, illetve a jó hírnévvel kapcsolatos dokumentáció, valamint a pénzügyi garancia.
Papolczy Péter, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) nemzetközi igazgatója szerint a hazai fuvarozók jelenleg már csak az összes Magyarországról külföldre irányuló fuvar 35 százalékát tudják megszerezni. A nyugati országokban a fuvarozás 60-80 százalékát egyéni vállalkozók végzik, miközben a járműpark 50-60 százaléka néhány nagyvállalat kezében van, s ez az irány rajzolódik ki Magyarországon is.
A hazai fuvarozók pozícióromlásának elsődleges oka a szakember szerint nem a járműpark elhasználódása, hanem az, hogy a kelet-közép-európai fuvarosok – a szlovákok, a csehek, a lengyelek, az ukránok, a románok – versenyelőnyben vannak, főként az alacsonyabb költségeik miatt. Az MKFE több forgatókönyvet is kidolgozott a várható változások előrejelzésére. A legoptimistább, de egyelőre kevéssé valószínűnek tűnő változat szerint a csatlakozás után megélénkülő árucsere pluszárualapokat generál, ami élénkíti majd a szállítást. A másik véglet, hogy a fuvarliberalizáció kapacitástöbbletet eredményez, s emiatt kíméletlen verseny kezdődik, aminek következményeként a fuvardíjak csökkennek, esetleg átmenetileg az önköltség alá is zuhanhatnak. Egy ilyen (ön)gyilkos versenyt csak a nagyobb, tőkeerősebb cégek élhetnek túl.
A minisztérium álláspontja szerint a siránkozás jórészt indokolatlan, a kilátások nem annyira rosszak, mint ahogy azt az érintettek állítják. A nemzetközi árufuvarozás szabaddá válása, a határon való várakozás megszűntével megjelenő többletkapacitás, valamint a ma a hazai fuvarozók rendelkezésére álló piac lehetőségei arra engednek következtetni, hogy a szakmában tevékenykedők a csatlakozással nem járhatnak rosszabbul, csak jobban. Hogy a belföldi fuvarozók mekkora hányada lesz képes azonnal bekapcsolódni a nemzetközi feladatokba, azt egyelőre a minisztériumban sem tudják, de számításaik szerint szerény növekedés várható. A belföldi piacon maradókat pedig három évig védi a kabotázstilalom, ezen idő alatt kell megerősödniük, felkészülniük a más országokból érkező fuvarozók megjelenésével járó kihívásra.
A tárca a konkrét segítség helyett mostanában inkább Brüsszelben próbál lobbizni a magyar fuvarozók érdekében. Az európai közlekedési miniszterek magyar kezdeményezésre fogadták el például, hogy a külföldön munkát vállaló (és így a belföldieknek konkurenciát teremtő) fuvarozóknak hathetente vissza kell térniük az "anyaországba", ahol a telephelyüket bejegyezték, ellenkező esetben elveszítik a nemzetközi fuvarengedélyt.
Lendületben a Hungarocamion-csoportAmennyiben a megjósolt piaci koncentráció bekövetkezik, annak egyik nyertese nagy valószínűséggel a Hungarocamion-csoport lesz. A Hungarocamion rendelkezik Magyarország legnagyobb tehergépjármű-flottájával: a cég jelenleg mintegy 1200 kamiont üzemeltet. A Hungarocamion járműveinek fajlagos futásteljesítménye 2002-ben 9 százalékkal javulva megközelítette a havi 10 ezer kilométert, miközben a rakottsági arány is 0,6 százalékkal növekedett. * Amikor a Hungarocamion Rt. 92 százalékos üzletrészét (2002 novemberében) megvásárolta a Volán Tefu Rt., Kelet-Közép-Európa legnagyobb komplex logisztikai és fuvarozási, szállítmányozási cégcsoportja jött létre. Az új menedzsment az első lépések egyikeként integrált vállalatirányítási rendszert vezetett be, optimalizálva a két, önmagában is meghatározó piaci jelentőségű vállalat eszközeit és tevékenységeit. A szakigazgatóságok és a fuvarszervezés összeköltöztetésével az idén májusra befejeződött a szervezeti integráció. Öt tagvállalat, csaknem 100 telephelyén 3600 alkalmazott munkáját már a budapesti Nagykőrösi útról irányítják. * Júliusban kihirdették a Hungarocamion-csoport 370 új vontatóra, illetve 260 félpót- és 80 pótkocsira kiírt, nyolcmilliárd forint összértékű beszerzési tenderének eredményét. A vontató járműveket a tendernyertes Volvo, Mercedes és DAF, a tandemeket a Volvo, a félpót- és pótkocsikat a Schmitz cég 2003 júliusától októberéig folyamatosan szállítja le. A beszerzésekkel együtt a Hungarocamion-csoport járműparkja több mint 1300 egységből áll majd. A tenderkiírásban különös hangsúlyt helyeztek a járművek környezetbarát és biztonságos üzemeltetésére. A pályázóknak meg kellett felelniük az EURO III-as és az ÖCO IV-es környezetvédelmi normáknak. Az új fuvareszközök az alacsonyabb követelményeknek megfelelő régebbi vontatókat váltják fel. Ezzel a vállalat teljes járműparkjának 75 százaléka már megfelel az EURO III-as előírásoknak |